DEUTSCH

HUGHES FLYING BOAT – SPRUCE GOOSE (Sign #1)

STÄRKE IN DER ZAHL

EIN UNGEWÖHNLICHER BEDARF FÜR EINE UNGEWÖHNLICHE ZEIT

Deutsche U-Boote gelten oft als die mächtigsten Marinewaffen des Ersten und Zweiten Weltkriegs. Diese U-Boote (eine Abkürzung für „Unterseeboote“) zerstörten die transatlantische Schifffahrt, versenkten Handels- und Kriegsschiffe und töteten Zehntausende Menschen. Bevor die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, versenkte jedes der rund 300 U-Boote auf See während der sogenannten „Glücklichen Zeit“ durchschnittlich acht Handelsschiffe pro Monat. Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten versenkten deutsche U-Boote mehr als 100 Schiffe vor der Ostküste Nordamerikas, im Golf von Mexiko und in der Karibik. Einige dieser Verluste ereigneten sich sogar in Sichtweite von Land!

Diese Taktik belastete die Versorgung mit Grundgütern wie Lebensmitteln, Schuhen, Metall, Papier und Gummi erheblich. Um den steigenden Bedarf der wachsenden Armee und Marine sowie den anhaltenden Bedarf der Zivilbevölkerung zu decken, führte die US-Bundesregierung ein Rationierungssystem ein. Die Rationierung beinhaltete die Verhängung von Kaufbeschränkungen für bestimmte stark nachgefragte Artikel. Stahl und Aluminium wurden in großem Umfang für die Kriegsanstrengungen verwendet, um alles von Flugzeugen und Schiffen bis hin zu Panzern und Artilleriegeschossen herzustellen. Als Henry Kaiser seine Idee für ein riesiges fliegendes Transportmittel entwickelte, musste es daher aus anderen Materialien als diesen kritischen Materialien hergestellt werden.

Kaiser stellte Howard Hughes 1942 seine Idee für ein riesiges Flugboot vor. Die beiden trafen sich im Beverly Hills Hotel, wo sie den Prototyp entwarfen und einen Vertrag unterzeichneten. Ursprünglich als HK-1 für das erste von Hughes-Kaiser gebaute Flugzeug bezeichnet, wurde das Ungetüm in H-4 Hercules umbenannt, als Henry Kaiser 1944 aufgrund wachsender Frustration über Bauverzögerungen aus dem Projekt ausstieg.
WER WAR HENRY KAISER?

Henry Kaiser war ein amerikanischer Industrieller, der als „Vater des modernen Schiffbaus“ gilt. Er gründete mehr als 100 Unternehmen, darunter das Kaiser Permanente Medical Care Program, das erste organisierte Krankenversicherungsprogramm für Arbeitnehmer, und spielte in den 1930er Jahren eine führende Rolle beim Bau von Großprojekten wie dem Hoover-Staudamm und der Oakland-San Francisco Bay Bridge. 1941, nur ein Jahr vor dem Start des Flugbootprojekts, prägte Kaiser Oregons Geschichte, indem er die Oregon Shipbuilding Corporation gründete und das größte staatliche Wohnbauprojekt des Zweiten Weltkriegs in den Vereinigten Staaten errichtete – Vanport, ein bekanntes Viertel für Schwarze am Columbia River.

Kaisers Ideen zur Massenproduktion werden noch heute umgesetzt. Kaisers Erfahrung mit Innovation und Schiffbau machte ihn zum perfekten Kandidaten für ein Großprojekt im Flugbootbau.
WER WAR HOWARD HUGHES?

Howard Hughes war Pilot, Filmproduzent/-regisseur und Chefkonstrukteur der Spruce Goose. Nachdem er im Alter von elf Jahren einen drahtlosen Funksender konstruiert und das erste motorisierte Fahrrad aus Dampfmaschinenteilen gebaut hatte, steigerten Hughes’ Ingenieursfähigkeiten seinen Ruhm nur noch weiter.

Hughes’ Leben begann mit einer erfolgreichen Familiengeschichte. Hughes’ Vater, Howard Hughes sen., erfand einen Ölbohrmeißel, der der Familie enormen Reichtum einbrachte, und gründete die Texas Oil Fuel Company, den Vorläufer von Texaco.

Dank des Familienvermögens war Hughes jr. im Laufe seiner Karriere in vielen Branchen tätig. In Hollywood machte er sich mit „Hell’s Angels“, dem ersten Flugfilm der Welt, „Scarface“ und „Zwei arabische Ritter“, einem Oscar-prämierten Film, einen Namen. Er war außerdem ein Lebemann und pflegte Beziehungen zu prominenten Hollywood-Frauen wie Rita Hayworth, Ava Gardner und Katherine Hepburn.

Hughes, der wohl vor allem für seine psychischen Probleme bekannt ist, zeigte Anzeichen einer Zwangsstörung und zog sich im Laufe seines Lebens zunehmend zurück. Er überprüfte ständig seine Arbeit, strebte nach Symmetrie und kämpfte infolge mehrerer Flugzeugabstürze mit chronischen Schmerzen und Drogenmissbrauch. Hughes’ Zwangsstörung trug maßgeblich dazu bei, dass seine Militärverträge überfällig waren und das Budget überschritten.
DIE ARBEIT ENDET NIE

DIE JAHRE NACH DEM FLUG

Nach dem historischen Flug blieb die Spruce Goose 33 Jahre lang der Öffentlichkeit verborgen. Vielleicht träumte Hughes von einem zweiten Flug und beschäftigte bis zu seinem Tod 1976 eine komplette Besatzung, um das Flugzeug in einem klimatisierten Hangar zu warten. Nach Hughes’ Tod schenkte Hughes’ Summa Corporation die Spruce Goose dem Aero Club of Southern California. Dieser vermietete sie anschließend an die Wrather Corporation, die das Flugzeug in einen überdachten Hangar neben der Queen Mary in Long Beach, Kalifornien, verlegte. Zum ersten Mal seit drei Jahrzehnten war die Spruce Goose wieder öffentlich zu sehen.

Als das Flugzeug seine Ausstellung in Long Beach räumen musste, reichten die Mitbegründer des Evergreen Aviation & Space Museum, Michael King Smith und Delford M. Smith, den siegreichen Vorschlag ein, der amerikanischen Ikone ein dauerhaftes Zuhause zu geben. Das Flugboot wurde zerlegt und per Lastkahn die Westküste hinauf und dann den Columbia River und den Willamette River hinauf nach Portland, Oregon, transportiert. Dort blieb es mehrere Monate, bis der Wasserstand es den massiven Konstruktionen erlaubte, sicher unter den zahlreichen Brücken des Willamette River hindurchzufahren.

Im Februar 1993 wurde das Flugzeug schließlich die letzten 12 Kilometer per LKW nach McMinnville, Oregon, transportiert. Dort wurden provisorische Hangars errichtet, um die Spruce Goose unterzubringen, während Freiwillige an ihrer Restaurierung arbeiteten.
Im Jahr 2001 war der Zusammenbau der Spruce Goose abgeschlossen, und das Evergreen Aviation & Space Museum öffnete erstmals seine Türen.

VEREINIGT UM DIE GOOSE

EIN SYMBOL DER INNOVATION

Die Entwicklung des Hughes-Flugboots erforderte vielfältige Ingenieursleistungen. Maschinenbauingenieure waren nicht nur an zahlreichen Aspekten des Flugzeugprojekts beteiligt, sondern ihre Arbeit reichte vom Bau von Modellen für Windkanaluntersuchungen und Schlepptanktests bis hin zu den letzten Details des Starts des fertigen Wasserflugzeugs.

Maschinenbauingenieure waren an der Entwicklung vieler Elemente des Flugboots beteiligt: der Vorrichtungen zur Formgebung der Flugzeugteile, der Feuerlöschsysteme, zahlreicher Hydraulikkomponenten wie Bördel- und Steckverbindungen, der Treibstoff- und Öltanks, der Pumpen und Rohrleitungen für die Treibstoff- und Ölversorgung, des Ölkühlsystems und der Cockpitinstrumente – ganz zu schweigen von der Konstruktion der massiven Motoren und der voll verstellbaren, umkehrbaren Propeller.

KULTURELLE INSPIRATION

Die Spruce Goose war mehr als ein technologisches Wunderwerk; sie erregte in den 1940er Jahren Aufmerksamkeit und ist bis heute tief in unserer Kultur verwurzelt. Allein im 21. Jahrhundert finden sich zahlreiche Bezüge zu ihr in Film und Fernsehen. 2004 dokumentierte der renommierte Filmemacher Martin Scorseses „Aviator“ mit Leonardo DiCaprio in der Hauptrolle und einer Starbesetzung die frühen Karrieren von Howard Hughes, die mit dem Flug seines Flugboots ihren Höhepunkt erreichten. 2005 parodierte die Fernsehserie „Die Simpsons“ die Geschichte der Spruce Goose mit „Der Sperrholzpelikan“. 2009 folgte die Kinderserie „Phineas & Ferb“ den Titelfiguren bei ihrem Abenteuer, eine Spruce Goose aus Pappmaché zu bauen. Die Fernsehserie „Leverage“ (2013) spielt sogar in diesem Museum und begleitet das Team bei seinem Plan, einen korrupten Airline-Manager auszutricksen und die Spruce Goose zu stehlen.
GEMEINDEN VERBINDEN

1993 säumten Menschen die Straßen, um zuzusehen, wie die Goose-Teile zu ihrem neuen Zuhause in McMinnville transportiert wurden. Menschen jeden Alters, jeder Herkunft und jeden Geschlechts waren begeistert, das größte Holzflugzeug der Welt zu sehen. Von Anfang an war es ein verbindendes Projekt, das Kriegsopfer, Entschlossenheit und technologischen Fortschritt symbolisierte. Materialexperten, Elektroingenieure und Maschinenbauingenieure arbeiteten zusammen, um das Flugzeug flugtauglich zu machen. Während der 30-jährigen Entwicklungs- und Lagerzeit sorgten Piloten und Archivare dafür, dass Howard Hughes’ Flugzeug jederzeit flugbereit war. Auf seiner letzten Reise nach Oregon arbeiteten Umzugsunternehmen, Seeleute und die lokale Regierung zusammen, um das Flugzeug zu seiner letzten Ruhestätte zu transportieren. Die Spruce Goose hatte im Laufe ihres Lebens viele Namen. Doch ob Herkules, Hughes-Flugboot oder Spruce Goose – unser Holzflugzeug bleibt ein Symbol des sozialen Zusammenhalts.

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HUGHES FLYING BOAT – SPRUCE GOOSE (Sign #2)

DIE GRUNDLAGEN

WAS IST DIE SPRUCE GOOSE?

Die Spruce Goose war als Frachtflugzeug gedacht und wurde während des Zweiten Weltkriegs entworfen, als deutsche U-Boote Hunderte alliierter Schiffe versenkten. Der Bedarf an Truppen- und Versorgungstransporten über den Atlantik wuchs. Henry Kaiser hatte die Idee eines riesigen fliegenden Transporters und beauftragte Howard Hughes mit dessen Entwurf und Bau. Hughes übernahm die Aufgabe, die durch staatliche Beschränkungen für kriegswichtige Materialien wie Stahl und Aluminium zusätzlich erschwert wurde. Die Spruce Goose, auch bekannt als Hughes-Flugboot, ist sechsmal größer als jedes andere Flugzeug ihrer Zeit, besteht vollständig aus Holz und flog nur einmal, am 2. November 1947 in Long Beach, Kalifornien.
WARUM STEHT SIE IN OREGON?

1992 reichten die Mitbegründer des Evergreen Aviation & Space Museum, Michael King Smith und Delford M. Smith, den siegreichen Vorschlag ein, dieser amerikanischen Ikone ein dauerhaftes Zuhause zu geben. Die Spruce Goose war im Hafen von Long Beach neben dem britischen Ozeandampfer Queen Mary ausgestellt. Nach der Übergabe des Gebäudes an ein neues Unternehmen musste unsere Spruce Goose jedoch ein neues Zuhause finden.

Das Flugboot wurde zerlegt und per Lastkahn die Westküste hinauf und dann den Columbia River und den Willamette River hinauf nach Portland, Oregon, transportiert. Dort blieb es mehrere Monate, bis der Wasserstand es den massiven Strukturen erlaubte, sicher unter den zahlreichen Brücken des Willamette River hindurchzufahren.

Im Februar 1993 wurde das Flugzeug die letzten 12 Kilometer per Lkw nach McMinnville, Oregon, transportiert. Während Freiwillige an der Restaurierung des Flugzeugs arbeiteten, wurden provisorische Hangars für die Spruce Goose errichtet. Im Jahr 2001 war der Wiederaufbau der Spruce Goose abgeschlossen und das Evergreen Aviation & Space Museum öffnete erstmals seine Türen.
FLIEGHÖHE: 7,6 METER

KONTROVERSE UND POLITISCHES AKTIONIEREN

1947 war das Hercules-Projekt überbudgetiert und noch nicht abgeschlossen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs schloss der US-Kongress seine Kriegsverträge ab. Zu diesem Zeitpunkt waren Kriegsgüter im Wert von rund 6 Milliarden US-Dollar noch nicht geliefert worden, die die Regierung bestellt und bezahlt hatte. Davon entfielen rund 24 Millionen US-Dollar auf Hughes und die Spruce Goose.

Am 6. August 1947 sagte Howard Hughes in Washington, D.C., aus, um seinen Flugbootvertrag zu verteidigen. Während dieser berüchtigten und weithin publizierten Anhörungen sagte Howard Hughes seine berühmten Worte:

Senator, ich habe mein Leben in dieses Flugzeug investiert; mein Ruf steht auf dem Spiel. Und wenn es nicht fliegt, werde ich wahrscheinlich das Land verlassen und nie wieder zurückkehren.

Hughes war entschlossen, der Welt zu beweisen, dass sein Flugzeug fliegen konnte, trotz vieler Spekulationen, dass es nicht fliegen konnte.

Der einzige Flug

Am 2. November 1947 versammelten sich Tausende Schaulustige im Hafen von Long Beach in Kalifornien, um den Testflug des Hughes-Flugboots zu verfolgen. Mit Howard Hughes am Steuer, David Grant als Copilot und mehreren Ingenieuren, Besatzungsmitgliedern und Journalisten an Bord traf Hughes eine unangekündigte Entscheidung, die Flugfähigkeit des Flugzeugs zu beweisen. Der Prototyp der H-4 Hercules hob ab und flog etwa 30 Sekunden lang in einer Höhe von 7,6 Metern in etwa 800 Metern über dem Wasser. Obwohl das Flugzeug nie wieder abhob, veränderte dieser Flug den Lauf der globalen Innovation und inspirierte eine ganz neue Generation von Flugbegeisterten.
DIE FUNKTIONSPRINZIPIEN

SPRUCE GOOSE ODER BIRCH BIRD?

Entgegen ihrem Spitznamen besteht die Spruce Goose aus Birkenfurnier. Obwohl eine kleine Kombination aus Fichten-, Pappel-, Ahorn- und Balsaholz verwendet wurde, erwies sich Birkenholz aufgrund seiner Haltbarkeit und seines Gewichts als die beste Wahl. Obwohl Howard Hughes den Namen Spruce Goose strikt ablehnte, gaben die Medien dem Flugzeug zum Zeitpunkt des Fluges den Spitznamen, um das überteuerte und überfällige Flugzeug und seinen eigenwilligen Konstrukteur zu verspotten.
BAHNBRECHENDE MATERIALTECHNIK

Duramold

Mehrere Birkenplatten wurden mithilfe eines Laminierungsverfahrens namens Duramold miteinander verbunden. Duramold wurde ursprünglich für die Formung von Teilen für kleinere Flugzeuge entwickelt und produzierte Teile mit glatten Steuerflächen, die eine hervorragende Aerodynamik ermöglichten. Ursprünglich von der Fairchild Aircraft Company entwickelt, erwarb Howard Hughes die Rechte für den Einsatz in Großflugzeugen.

Da die benötigten Teile so groß waren, fertigte Hughes Spritzgussformen an und experimentierte mit ihnen. Eine Spritzgussform ist eine spezielle Werkzeugmaschine, die in der Fertigungsindustrie zum Schneiden und/oder Formen von Material in die gewünschte Form verwendet wird. Spritzgussformen können zur Herstellung einer Vielzahl von Produkten verwendet werden, darunter auch einfache Büroklammern. Spritzguss ist ein patentiertes Verfahren zur Formung von Betonmörtel mit Druckluft. Das Spritzgussverfahren ermöglichte die einfache und relativ kostengünstige Herstellung komplexer Formen.

Epoxidharz

Intensive Forschungen zu Duramold und dem Laminierungsverfahren der Spruce Goose führten zu einer der ersten praktischen Anwendungen von Epoxidharzen. Epoxidharz ist ein sehr starker Klebstoff. Harz ist eine natürliche oder künstliche schmelzbare Substanz, die sich nicht in Wasser löst, keinen Strom leitet und häufig in Farben, Tinten und Kunststoffen verwendet wird. Die Spruce Goose benötigte einen robusten Klebstoff, um die verschiedenen Holzschichten, Verbindungen und Teile des Flugzeugs miteinander zu verbinden. Epoxidharz führte zu einer soliden Holzzelle, die den Belastungen des Fluges standhielt, ohne zu schwer zu sein.
HISTORISCHES WAHRZEICHEN DES MASCHINENBAUES

Neben ihrer Werkstofftechnologie zeichnet sich die Spruce Goose durch zahlreiche weitere bahnbrechende Innovationen aus. Dank eines neuartigen Brandschutzsystems, eines elektrischen Systems, das die konventionelle Struktur veränderte, und des ersten künstlichen Fluggefühls, das dem Piloten das Gefühl vermittelte, ein kleineres Flugzeug zu fliegen, wurde die Goose 2002 von der American Society of Mechanical Engineers (ASME) zum historischen Wahrzeichen des Maschinenbaus erklärt.
WICHTIGE FAKTEN

• Prototyp eines Frachtflugzeugs
• Freitragende Tragflächen und Leitwerke
• Größtes Wasserflugzeug
• Größtes Holzflugzeug
• Stoffbespannte Hauptsteuerflächen, mit Ausnahme der Landeklappen
• Höchste jemals in einem Flugzeug installierte Auftriebskraft

[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Hier sind nur vier der vielen Konzeptzeichnungen der Spruce Goose. Die Hughes-Archive des Museums umfassen über eine Million Dokumente, die jede Phase der Entwicklung des Hughes-Flugbootes dokumentieren. Sammlungen des Evergreen Aviation & Space Museum

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FAIRCHILD REPUBLIC

A-10C THUNDERBOLT II

DAS MODELL

Die A-10C Thunderbolt II, allgemein bekannt als „Warthog“, ist ein schwer bewaffnetes Erdkampfflugzeug für die Luftnahunterstützung. Die in den 1970er Jahren von Fairchild-Republic entwickelte A-10 basierte auf ihrer Hauptwaffe: der 30-mm-GAU-8/A Avenger-Rotationskanone, die Uranmunition verschießen kann. Ihre robuste Konstruktion umfasst eine Titanpanzerung, die liebevoll „Badewanne“ genannt wird. Diese schützt den Piloten und die kritischen Systeme und ermöglicht es der A-10, schwere Schäden zu überstehen und weiterzufliegen. Diese robuste Konstruktion und die Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit machen die A-10 ideal für Einsätze in unmittelbarer Nähe zu feindlichen Streitkräften.

Die A-10C, eine in den 2000er Jahren eingeführte Weiterentwicklung, verfügte über fortschrittliche Avionik, präzisionsgelenkte Waffen und digitale Kommunikationssysteme. Diese Verbesserungen modernisierten die Warthog für die Kriegsführung des 21. Jahrhunderts und ermöglichten eine nahtlose Integration in moderne Gefechtsfeldtechnologie.

Die A-10 wurde in zahlreichen Konflikten eingesetzt, vom Golfkrieg bis hin zu Einsätzen in Afghanistan, Irak und Syrien. Ihre Fähigkeit, lange Zeit über Schlachtfeldern zu verweilen, verheerende Feuerkraft zu liefern und unübertroffene CAS-Leistung zu bieten, hat ihr den Respekt von Bodentruppen und Piloten gleichermaßen eingebracht. Trotz periodischer Debatten über ihre Außerdienststellung bleibt die A-10 ein wichtiger Bestandteil der US-Luftwaffe und wird für ihre einzigartigen Fähigkeiten und ihre beispiellose Überlebensfähigkeit im Kampf geschätzt.
Berühmte Persönlichkeiten

OBERST KIM CAMPBELL

Am 7. April 2003 erlitt Campbells A-10 über Bagdad schwere Schäden, darunter den Verlust der Hydrauliksysteme. Dank ihrer Ausbildung flog sie die Maschine manuell 300 Meilen zurück nach Kuwait und führte eine anspruchsvolle Notlandung durch. Für ihren Mut und ihr Können wurde sie mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet. Im Laufe ihrer Karriere absolvierte sie über 100 Kampfeinsätze und stellte damit ihre Belastbarkeit und ihr Fachwissen in einem der anspruchsvollsten Flugzeuge der Luftwaffe unter Beweis.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

80-0186 ist ein Golfkriegsveteran. Diese Thunderbolt II wurde in Saudi-Arabien für die Operationen Desert Shield und Desert Storm eingesetzt und dort von Col. D.E. Sawyer geflogen. Am 15. Februar 1991 wurde sie von einer irakischen Boden-Luft-Rakete (SAM) am Heck getroffen, wobei über 300 Granatsplitter abgeworfen wurden. Das Flugzeug war elf Tage lang außer Dienst und nahm den Flugbetrieb nach 139 Stunden Reparatur wieder auf.
Diese A-10 wurde in mehreren anderen Operationen eingesetzt und zuletzt von der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) für Avionikforschung geflogen. Dieses „Schweinchen“ wurde anschließend außer Dienst gestellt und vorübergehend vor dem Raytheon-Gelände am Tucson Municipal Airport in Arizona ausgestellt.
Nach mehreren Jahren des Transports zwischen verschiedenen Luftwaffenstützpunkten wurde das Flugzeug am 31. Oktober 2016 erworben und in die Museumssammlung aufgenommen.[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

 

1. Größenvergleich der GE GAU-8 Gatling-Kanone, die in der A-10 Thunderbolt II verwendet wurde, und des Volkswagen Typ 1 „Käfer“. Um eine installierte GAU-8 aus einer A-10 zu entfernen, muss zunächst ein Wagenheber unter das Heck des Flugzeugs gelegt werden, um ein Umkippen zu verhindern, da die Kanone den größten Teil des vorderen Gewichts des Flugzeugs ausmacht. Nationalmuseum der US Air Force
2. Nahaufnahme des Heckteils der A-10 des Museums. Das Flugzeug wurde während der Operation Desert Storm durch die Explosion einer SA-16-Rakete in der Nähe beschädigt. US Air Force

3. Schnittzeichnung der A-10. US Air Force

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DOUGLAS

A-4E SKYHAWK

DAS MODELL

Die Douglas A-4E Skyhawk ist ein klassisches Beispiel für die effiziente, schnörkellose Technik, die die Marinefliegerei des Kalten Krieges kennzeichnete. Die von Ed Heinemann entworfene und Anfang der 1960er Jahre eingeführte A-4E baute auf dem Erbe früherer Skyhawk-Modelle auf und verfügte zusätzlich über ein leistungsstärkeres Pratt & Whitney J52-P-6A-Triebwerk und eine erhöhte Munitionskapazität. Dank ihrer geringen Größe konnte die A-4E von Flugzeugträgern aus geflogen werden. Ihre fünf Drehpunkte ermöglichten den Transport einer breiten Palette von Munition, von Bomben bis hin zu Lenkflugkörpern. Dies machte sie vielseitig einsetzbar für Bodenangriffe, Luftnahunterstützung und Abfangmissionen. Dank verbesserter Avionik, darunter ein ausgefeilteres Radar- und Navigationssystem, bot die A-4E verbesserte Allwetterfähigkeiten und verschaffte der US Navy und dem Marine Corps einen Vorteil in komplexen Kampfumgebungen.

Während des Vietnamkriegs erwarb sich die A-4E Skyhawk ihren Ruf als robustes und zuverlässiges Arbeitstier. Sie spielte eine zentrale Rolle in vielen Operationen, insbesondere bei Luftnahunterstützungseinsätzen über Nordvietnam, wo sie aufgrund ihrer geringen Größe und Wendigkeit ein schwieriges Ziel für feindliches Flugabwehrfeuer war. Piloten nannten sie wegen ihres wendigen Handlings liebevoll „Scooter“ oder „Heinemanns Hot Rod“. Trotz ihrer leichten Zelle konnte die A-4E eine Bombenlast tragen, die mit der deutlich größerer Flugzeuge vergleichbar war. Dies ermöglichte ihr die Durchführung schwerer Angriffe bei gleichzeitiger Wahrung ihrer Wendigkeit. Ihre Anpassungsfähigkeit an verschiedene Kampfrollen und ihre Zuverlässigkeit unter Beschuss machten die A-4E zu einer Legende unter den Militärflugzeugen. Sie verkörperte den Innovationsgeist und die Robustheit, die eine Ära der amerikanischen Luftstreitkräfte prägten.
KENNZAHLEN

ED HEINEMANN

Als Militärflugzeugkonstrukteur für die Douglas Aircraft Company entwarf Heinemann mehr als 20 Kampfflugzeuge, darunter viele, die zu Legenden der Luftfahrtgeschichte wurden. Neben der A-4 Skyhawk befinden sich zwei weitere bedeutende Beispiele seiner Flugzeugkonstruktionen in der Museumssammlung: der leichte Bomber/Kampfflugzeugtyp A-26 Invader und der Jagdflieger AD (A-1) Skyraider.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese A-4E (Dienstnummer 152070) kam 1965 zur US Navy und blieb fast 30 Jahre im Einsatz. Sie diente in verschiedenen Angriffsstaffeln der Navy und flog von Dezember 1968 bis August 1974 beim Marine Attack Squadron 311 (VMA-311), das in Japan und Südvietnam stationiert war. Später kehrte diese A-4E zur Navy zurück und flog als Angriffsflugzeug für die VF-45. Bis zu ihrer Außerdienststellung 1994 hatte sie 7.589 Flugstunden absolviert.

Dieses Flugzeug, das 2004 vom Museum erworben wurde, trägt die einzigartigen Markierungen der A-4E der VA-46 („The Clansmen“), die im Sommer 1967 vom damaligen Lieutenant Commander John McCain geflogen wurde. Am Morgen des 29. Juli 1967, während die Besatzung des Flugzeugträgers USS Forrestal (CVA-59) auf einen Angriffseinsatz in Nordvietnam wartete, löste eine versehentlich abgefeuerte Rakete ein Inferno auf dem Flugdeck aus und zerstörte McCains A-4E und 21 weitere Flugzeuge. McCain überlebte mit Verbrennungen und Granatsplitterverletzungen, doch 134 Seeleute und Flieger kamen bei den Bränden und Explosionen auf dem Träger ums Leben. Das Museum präsentiert dieses Flugzeug als Hommage an die tapfere Besatzung der USS Forrestal.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine Douglas A-4C Skyhawk (BuNr. 149619) der US Navy vom Angriffsgeschwader 64 (VA-64) „Black Lancers“ wird während der Trägerqualifikationen an Bord des Flugzeugträgers USS America (CVA-66) für den Start vorbereitet. US Navy
2. Eine Douglas A-4M Skyhawk (BuNr. 158158) des US Marine Corps vom Marineangriffsgeschwader VMA-324 „Vagabonds“ startet eine Zuni-Rakete. US Navy
3. John McCain (vorne rechts) mit seinem Geschwader. Library of Congress

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VOUGHT

A-7D CORSAIR II

DAS MODELL

Die Vought A-7 Corsair II war ein trägergestütztes leichtes Angriffsflugzeug, das für die US Navy entwickelt wurde und die in die Jahre gekommene A-4 Skyhawk ersetzte. Die 1967 in Dienst gestellte A-7 war für Präzisionsangriffe konzipiert und verfügte über fortschrittliche Avionik, ein Head-up-Display (HUD) und ein Trägheitsnavigationssystem (INS), was sie zu einem der präzisesten Angriffsflugzeuge ihrer Zeit machte. Sie spielte eine bedeutende Rolle im Vietnamkrieg, wo sie aufgrund ihrer großen Reichweite, hohen Nutzlast und ihres geringen Treibstoffverbrauchs ein wertvolles Werkzeug für Luftnahunterstützung und Tieffliegereinsätze war. Im Laufe der Zeit wurde die A-7 von der US Air Force, der Air National Guard und mehreren verbündeten Nationen übernommen, was ihre Vielseitigkeit in verschiedenen militärischen Zweigen unter Beweis stellte.

Die A-7D-Variante wurde speziell für die US Air Force entwickelt und verfügte über ein leistungsstärkeres Allison TF41-A-1-Turbofan-Triebwerk, das mehr Schub lieferte als die ursprünglichen Versionen der Navy. Im Gegensatz zu den trägergestützten Modellen verfügte die A-7D nicht über Fanghaken und Klappflügel, war dafür aber mit einer M61 Vulcan 20-mm-Rotationskanone ausgestattet, die ihr eine höhere Luft-Boden-Kampfkraft verlieh. Die Luftwaffe setzte die A-7D im Vietnamkrieg intensiv ein, wo sie aufgrund ihrer Fähigkeit, präzise Angriffe durchzuführen und bei widrigen Wetterbedingungen zu operieren, zu einem wichtigen Gefechtsflugzeug wurde. A-7-Flugzeuge blieben bis zum Ende des Ersten Golfkriegs bei Marine und Luftwaffe im Einsatz.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

JOHN RUSSELL „RUSS“ CLARK

Clark war eine Schlüsselfigur bei der Entwicklung der Vought A-7 Corsair II und leitete das Konstruktionsteam, das dieses hochleistungsfähige Unterschall-Kampfflugzeug für die US Navy entwickelte. Als Chefingenieur bei Ling-Temco-Vought (LTV) spielte Clark eine entscheidende Rolle bei der Anpassung der A-7 an die frühere F-8 Crusader und stellte sicher, dass sie die Anforderungen der Navy an eine kostengünstige und hochpräzise Angriffsplattform erfüllte. Unter seiner Führung wurde die A-7 mit fortschrittlicher Avionik, einem Head-up-Display (HUD) und einem Trägheitsnavigationssystem (INS) ausgestattet – Funktionen, die damals neue Maßstäbe für Angriffsflugzeuge setzten. Seine Beiträge trugen dazu bei, dass die A-7 zu einem der erfolgreichsten und vielseitigsten leichten Angriffsflugzeuge ihrer Zeit wurde und jahrzehntelang in verschiedenen Zweigen des US-Militärs im Einsatz war.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese A-7D ist eine Leihgabe des National Museum of Naval Aviation und trägt während ihres Einsatzes in Vietnam die Markierungen des 354. TFW.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine LTV A-7E Corsair II der US Navy des Angriffsgeschwaders VA-195 Dambusters bombardiert die Hai-Duong-Eisenbahn- und Autobahnbrücke in Nordvietnam. 1972. US Navy
2. Ein Pilot der US Navy porträtiert sich am 1. Juli 1988 aus dem Cockpit einer A-7E Corsair II des Angriffsgeschwaders VA-46 Clansmen. National Archives and Records Administration
3. LTV A-7D Corsair II-Cockpit in der Southeast Asia War Gallery im National Museum of the US Air Force. US Air Force

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BEDE

BD-5B MICRO

DAS MODELL

Die Bede BD-5B ist ein einzigartiges Flugzeug, das Innovation und Ambitionen in der privaten Luftfahrt verkörpert. Ursprünglich von Jim Bede in den frühen 1970er Jahren entworfen, zielte die BD-5-Serie darauf ab, hohe Leistung und elegante Ästhetik auf den Markt für selbstgebaute Flugzeuge zu bringen. Die BD-5B ist eine Weiterentwicklung des ursprünglichen BD-5-Modells mit verbessertem Flügeldesign und erhöhter Stabilität. Sie behält die charakteristische nach vorne klappbare Kabinenhaube und den kompakten Rumpf der Serie bei, was ihr trotz ihrer geringen Größe ein jetähnliches Aussehen verleiht. Dieses Modell wurde für Enthusiasten entwickelt, die ein schnelles, wendiges Flugzeug zum Bauen und Fliegen suchen.

Ein besonderes Merkmal der BD-5B ist ihre Modularität. Das Design ermöglicht es Bauherren, zwischen verschiedenen Spannweiten zu wählen. Die BD-5B-Variante verfügt über kürzere Flügel, die für höhere Geschwindigkeiten und Kunstflugleistungen optimiert sind. Angetrieben von einem kleinen Motor, typischerweise im Bereich von 60–100 PS, erreicht die BD-5B Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h (200 mph). Diese Flexibilität bei der Anpassung machte die BD-5B bei Hobbyisten beliebt, obwohl einige beim Zusammenbau, der Präzision und technisches Geschick erforderte, auf Herausforderungen stießen.
Trotz ihres innovativen Designs und des großen Interesses verlief die Reise der BD-5B nicht ohne Herausforderungen. Produktionsverzögerungen und Probleme mit der Motorzuverlässigkeit bremsten ihren kommerziellen Erfolg, und viele Bausätze wurden nie vollständig zusammengebaut. Dennoch erlangte das Flugzeug Kultstatus und eroberte sich sogar einen Platz in der Popkultur, insbesondere durch seinen Auftritt im James-Bond-Film „Octopussy“. Heute ist die BD-5B vor allem als bahnbrechender Versuch in Erinnerung, die Hochleistungsluftfahrt zu demokratisieren und eine neue Generation von Flugbegeisterten und Hobbyisten zu inspirieren.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

JIM BEDE

Bede war ein amerikanischer Flugzeugkonstrukteur und -entwickler, der vor allem für seine innovativen, leichten Flugzeuge für Hobbyisten bekannt war. Er begann seine Karriere als Leistungsingenieur bei North American Aviation, wo er für die US Navy an der FJ-4 Fury und der A3J Vigilante arbeitete. 1961 gründeten er und sein Vater Bede Aviation, um ein selbst entworfenes Bausatzflugzeug zu produzieren, das für den Durchschnittsverbraucher erschwinglich war. Trotz erheblicher finanzieller und produktionstechnischer Herausforderungen beeinflusste Bedes kreative Ingenieurskunst das moderne Flugzeugdesign und inspirierte Generationen von Luftfahrtenthusiasten.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese BD-5B wurde dem Museum 1998 gespendet. Sie wurde von Calvin J. Butler aus Bend, Oregon, gebaut. Er beschreibt die Jahre, die er mit dem Bau der kleinen Metallflugmaschine verbrachte, als „Therapie“. Er schätzt, dass er über einen Zeitraum von 20 Jahren mindestens 11.700 Stunden an dem Flugzeug verbrachte. Da Pläne für den Einbau des Fahrwerks und der Landeklappen vom Werk nicht verfügbar waren, beauftragte Butler Bede Micro aus San Jose, Kalifornien, mit den Arbeiten. Diese BD-5 ist unlackiert. Schauen Sie genau hin, und Sie werden die Handwerkskunst erkennen, die in die Konstruktion dieser winzigen Flugmaschine eingeflossen ist!
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Acrostar, das kleine Klappflügelflugzeug aus dem Vorspann von Octopussy, hier abgebildet bei einer James-Bond-Convention 1992. Wahre Bezeichnung: Bede BD-5J. Lennart Guldbrandsson.
2. BD-5 im Schnitt. Bede Aero.
3. BD-5 im Flug. Andi Siebenhofer.

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BEECHCRAFT

MODEL 35 BONANZA

DAS MODELL

Die Modell 35 Bonanza ist ein legendäres einmotoriges Flugzeug, das mit ihrer Einführung 1947 die allgemeine Luftfahrt revolutionierte. Die von der Beech Aircraft Corporation entwickelte und gebaute Bonanza setzte neue Maßstäbe in puncto Leistung, Effizienz und Innovation. Ihr markantestes Merkmal ist die V-Leitwerk-Konfiguration, die die Funktionen eines konventionellen Seitenleitwerks und eines Höhenleitwerks in einer einzigen, stromlinienförmigen Struktur vereint. Diese Konstruktion reduzierte den Luftwiderstand, verbesserte die Leistung und verlieh dem Flugzeug sein unverwechselbares Erscheinungsbild. Angetrieben von einem Continental E-185-Motor bot die Bonanza eine Kombination aus Geschwindigkeit, Reichweite und Zuverlässigkeit, die sowohl Privatpiloten als auch kleine Unternehmen begeisterte und sie zu einem der erfolgreichsten Flugzeuge ihrer Klasse machte.

Neben ihrem innovativen Design zeichnete sich die Bonanza durch ihre Ganzmetallkonstruktion aus, die die in früheren Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt üblichen Holz- und Stoffmaterialien ersetzte. Dies verlieh der Bonanza eine höhere Haltbarkeit und einen geringeren Wartungsaufwand. Die geräumige Kabine, die für ihre Zeit fortschrittliche Avionik und die hervorragenden Flugeigenschaften trugen zu ihrer Beliebtheit bei. Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Bonanza zahlreichen Überarbeitungen und Modifikationen unterzogen, doch ihr grundlegendes Design bleibt ein Symbol für Qualität und Innovation in der Privatfliegerei. Mit einer Produktionsdauer von über 70 Jahren gilt die Bonanza als eines der am längsten ununterbrochen produzierten Flugzeuge der Geschichte.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

OLIVE ANN BEECH

Olive Ann Beech, Mitbegründerin und Präsidentin der Beech Aircraft Corporation und eine der einflussreichsten Frauen der Luftfahrtgeschichte, spielte eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung und dem Erfolg der Bonanza. Sie war maßgeblich an der Konstruktion und Produktion der Bonanza beteiligt, eines Flugzeugs, das mit seinem markanten V-Leitwerk und seiner fortschrittlichen Technik die allgemeine Luftfahrt revolutionierte. Ihr Geschäftssinn sorgte dafür, dass die Bonanza nicht nur ein technisches Meisterwerk, sondern auch ein kommerzieller Erfolg war und den wachsenden Nachkriegsmarkt der Privatpiloten ansprach. Unter ihrer Führung wurde Beechcraft zum Synonym für Qualität und Leistung, und der anhaltende Erfolg der Bonanza ist ein Beweis für ihre Vision und ihr Engagement für Spitzenleistungen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese besondere Bonanza (die oben von der Museumsdecke hängt), genannt „Straight 35“, war eines der ersten Flugzeuge, die 1947 entwickelt wurden. Nach Jahren im Dienst eines Tierbedarfsunternehmens wurde die Maschine von Joe Koller Jr. erworben und in ihren ursprünglichen Flugzustand versetzt. Koller schenkte sein wertvolles Flugzeug im Jahr 2000 dem Museum.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Gemini-V-Astronaut Gordon Cooper posiert 1963 auf der Tragfläche seiner persönlichen Beechcraft Bonanza. NASA
2. Werbung für die Beechcraft Modell 35 Bonanza, Mai 1947. Beech Aircraft Corporation

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BEECHCRAFT

D-17A STAGGERWING

DAS MODELL

Das Modell 17, das erste Flugzeug der neuen Beech Aircraft Company aus Wichita, Kansas, war ein riskantes Unterfangen. Dieses teure Flugzeug wurde auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise produziert und als schneller, komfortabler Geschäftsreisejet konzipiert. Die Investition zahlte sich aus! Mit 781 in acht verschiedenen Serien produzierten Beech 17 war das Flugzeug für seine Zeit technologisch fortschrittlich. Die negativ gestaffelte Flügelanordnung, die die Sicht des Piloten verbesserte, und die sanften Stalleigenschaften des Flugzeugs trugen ebenfalls zur klassischen Schönheit des Designs bei.
SCHLÜSSELPERSONEN

ED WELLS

Ted Wells war Flugzeugingenieur, Mitbegründer der Beech Aircraft Corporation und Chefkonstrukteur des Staggerwing.
LOUISE THADEN und BLANCHE NOYES

Im September 1936 gewannen Louise Thaden und Blanche Noyes als erste Pilotinnen die begehrte Bendix Trophy mit einem Serienmodell der Beechcraft Modell 17 Staggerwing – im ersten Jahr, in dem Frauen gegen Männer antreten durften.
WALTER BEECH

Walter Beech war Testpilot, Verkäufer, Konstrukteur und Geschäftsführer der Swallow Airplane Corporation, bevor er 1932 mit seiner Frau Olive Ann Beech die Beech Aircraft Company gründete.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Beechcraft D17A Staggerwing von 1939 ist das letzte bekannte erhaltene Exemplar dieses Modells. Sie ist zugleich das erste von insgesamt acht gebauten D17A-Modellen. Als einzige D17A, die während des Zweiten Weltkriegs bei der US Army Air Force in Dienst gestellt wurde, war sie die einzige UC-43F, die in den Vereinigten Staaten für den Passagiertransport eingesetzt wurde. Die Maschine operierte von Bolling, Alabama, Jacksonville, Florida, Winston, Georgia sowie Memphis und Sweetwater, Tennessee.

Nach dem Krieg und mehreren Besitzern erwarb William Woods aus Boise, Idaho, die Maschine 1946. Gerüchten zufolge flog Winston Churchill diese Maschine während eines Angelausflugs nach Idaho. Das Flugzeug wurde 2001 von Alan DeBoer, dem Bürgermeister von Ashland, Oregon, gestiftet.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Richard Ten Eyck, ein Industriedesigner, der für seine Flugzeugentwürfe für Beechcraft bekannt war, entwarf auch den Vornado-Ventilator. Diese Ventilatoren erzeugten einen konzentrierten Luftkrater, ähnlich dem Turbinendesign in Düsentriebwerken, und wurden zu einer Ikone des Atomzeitalters. Vornado
2. Fließbandproduktion der Beech YC-43, wahrscheinlich Modell 17R. Dieses zivile Modell war das erste in Massenproduktion gefertigte Modell mit versetzten Flügeln und festem Fahrwerk. Das Foto wurde vermutlich im Sommer oder Frühherbst 1942 aufgenommen. US Air Force3. Louise Thaden und Blanche Noyes werden von Vincent Bendix in Los Angeles begrüßt (4. September 1936). Smithsonian Institution, Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum

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BEECHCRAFT

STARSHIP 2000A

DAS MODELL

Die Beechcraft Starship zählt zu den technologisch fortschrittlichsten Flugzeugen ihrer Art. Sie wurde 1982 vom renommierten Flugzeugkonstrukteur Burt Rutan entworfen und ist das erste druckbelüftete Business-Class-Flugzeug, das vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigt wurde. Das Design zeichnete sich durch einen Canard, einen kleinen flügelartigen Vorsprung vor dem Hauptflügel für mehr Stabilität und Kontrolle, ein Vollglascockpit, das die traditionelle Instrumententafel durch Computerbildschirme ersetzte, und zwei heckmontierte Turboprop-Triebwerke aus. Rutans Unternehmen Scaled Composites baute ein maßstabsgetreues Proof-of-Concept-Flugzeug, während Beechcraft mit der Entwicklung des maßstabsgetreuen Prototyps begann. Während Rutans Konzeptflugzeug 1983 flog, kam es bei der maßstabsgetreuen Maschine zu Produktionsverzögerungen, Konstruktionsänderungen und anderen Problemen, wodurch sich der Erstflug bis März 1986 verzögerte. Die Produktion der Starship begann 1988, und bis 1995 wurden insgesamt 53 Maschinen gebaut, bevor die Produktion eingestellt wurde.

Trotz ihres revolutionären Designs war die Starship ein kommerzieller Misserfolg. Viele der Flugzeuge fanden nie Käufer und wurden an Raytheon verleast, das Beechcraft während der Entwicklung der Starship übernommen hatte. 2004 flogen nur noch zwei oder drei Starships, der Rest landete auf Schrottplätzen oder in Museen.
KENNZAHLEN

BURT RUTAN

Der in Estacada, Oregon, geborene Burt Rutan ist ein Luft- und Raumfahrtingenieur und Unternehmer, der für seine Originalität bei der Entwicklung leichter, robuster, ungewöhnlich aussehender und energieeffizienter Flugzeuge und Raumfahrzeuge bekannt ist.
OLIVE ANN BEECH

Olive Ann Beech, die sogenannte First Lady der Luftfahrt, leitete die Beech Aircraft Corporation während des Zweiten Weltkriegs. Als einer der wichtigsten Flugzeugzulieferer während des Krieges wuchs die Belegschaft des Unternehmens von 235 auf über 2.000. 1950 wurde sie Präsidentin und Geschäftsführerin von Beech Aircraft. Während ihrer fast 20-jährigen Amtszeit als CEO verdreifachte sich der Flugzeugabsatz.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Beech Starship, NC-27, wurde am 2. Dezember 1992 fertiggestellt. Das „NC“ in der Seriennummer des Flugzeugs steht für „New Concept“, und einzelne Starships werden tatsächlich mit ihrer individuellen NC-Nummer bezeichnet. Die Raytheon Company, die Beechcraft 1980 erwarb, besaß die NC-27 während eines Großteils ihrer Lebensdauer. Von April 1994 bis Ende 1997 verleaste Raytheon die NC-27 an den Eisenbahnzulieferer Progress Rail Services. Tripifoods Inc., ein Lebensmittellieferant mit Sitz in New York, kaufte das Flugzeug im Dezember 1997 von Raytheon.

Im Oktober 2003 erlangte Raytheon das Eigentum an der NC-27 zurück und schenkte sie im November 2003 dem Evergreen Aviation Museum. Die NC-27 ist eine von wenigen Starships, die Raytheon für die Ausstellung im Museum reserviert hat. Im Laufe ihrer Karriere absolvierte die NC-27 1.738 Flüge.
[Bildhinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Burt Rutan und sein SpaceShip One. International Documentary Association

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BELL

OH-13E SIOUX

DAS MODELL

Die Militärversion des Bell Modell 47, der OH-13, war ein robuster, universeller Beobachtungs- und Einsatzhubschrauber, der auch schnell als fliegender Krankenwagen eingesetzt wurde. Der OH-13 zeichnete sich durch eine markante gewölbte Kabinenhaube aus, die den Insassen hervorragende Sicht bot – ein wesentliches Merkmal für Rettungs- und Aufklärungseinsätze. Sein offener Heckausleger und das Kufenfahrwerk trugen zu seiner leichten und robusten Konstruktion bei und machten ihn für Einsätze in rauen, abgelegenen Umgebungen geeignet.

Im Januar 1951, nur wenige Monate nach Kriegsausbruch, wurde der OH-13E in Korea häufig eingesetzt. Das Kufenfahrwerk erwies sich als gute Plattform für Tragen, obwohl die Türen entfernt werden mussten. Nachfolgende Modelle verfügten über einen Ausschnitt in der Tür, um das Öffnen der Tür mit den Tragen zu ermöglichen. Durch die Verwendung externer, auf den Kufen montierter Tragen konnte der OH-13E Verwundete direkt vom Schlachtfeld evakuieren – eine Fähigkeit, die im Koreakrieg von entscheidender Bedeutung war. Bekanntheit erlangte dieses Modell durch seinen regelmäßigen Auftritt in der Fernsehserie M*A*S*H.

Vor Produktionsende waren der OH-13 und das Modell 47 in den Streitkräften von 42 Ländern und allen Zweigen des US-Militärs sowie bei zahlreichen zivilen Nutzern im Einsatz. Aufgrund der hohen Nachfrage nach diesen leichten Hubschraubern lizenzierte Bell die Produktion an Westland in Großbritannien und Agusta in Italien.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

ARTHUR M. YOUNG

Young, geboren 1905, studierte Mathematik und Ingenieurwissenschaften an der Princeton University, doch seine wahre Leidenschaft galt der Lösung der Herausforderungen des Senkrechtflugs. In den 1920er und 1930er Jahren forschte er unabhängig an Drehflüglern und baute kleine Modelle, um Rotorkonstruktionen zu testen. Seine unermüdlichen Experimente führten zu einem tiefen Verständnis der Stabilität und Steuerung von Hubschraubern, das später die Drehflügler-Luftfahrt revolutionieren sollte.

Youngs bedeutendste Leistung war seine Beteiligung an der Entwicklung des Bell 47, des ersten für den zivilen Einsatz zugelassenen Hubschraubers. 1941 übertrug er seine Forschungsergebnisse an Bell Aircraft, wo er seine frühen Konzepte zu einem voll funktionsfähigen, praxistauglichen Hubschrauberdesign verfeinerte. Youngs innovatives Zweiblattrotorsystem mit Stabilisator verbesserte Stabilität und Steuerung deutlich und machte den Hubschrauber für den breiten Einsatz geeignet.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieses Flugzeug wurde von Jack Lenhardt aus Hubbard, Oregon, erworben und war zuvor ein ziviler Hubschrauber, der in Alabama zum Sprühen eingesetzt wurde. Lenhardt restaurierte es in den Armeefarben.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Ein verwundeter Soldat trifft im 8076. Mobile Army Surgical Hospital (MASH) der 8. US-Armee in Korea ein. Der Rettungshubschrauber war ein Bell H-13 Sioux. US-Verteidigungsministerium.
2. Ein Bell H-13 unterstützt einen Testflug des Lunar Landing Research Vehicle (LUV) der Muroc Flight Test Unit (Neil A. Armstrong Flight Research Center) auf der Edwards Air Force Base. NASA.
3. Zwei Bell-Hubschrauber wurden speziell für die Star Mountains Expedition angeheuert, inklusive Piloten und Mechanikern. Einer der Hubschrauber stürzte später ab. Papua-Neuguinea, 1959. Niederländisches Nationalarchiv

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BOEING

A160T HUMMINGBIRD

DAS MODELL

Der Boeing A160T Hummingbird ist ein fortschrittliches unbemanntes Luftfahrzeug (UAV), das für Langzeit-Aufklärungs- und Frachttransportmissionen in großer Höhe konzipiert ist.

Das Entwicklungsprogramm für den A160 begann 1998, als die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) einen 30-monatigen Technologiedemonstrationsvertrag an Frontier Systems, den Eigentümer des UAV-Pioniers Abe Karem (siehe unten), vergab.

Der A160T verfügt über ein einzigartiges System zur variablen Rotordrehzahl, das einen effizienteren Betrieb in verschiedenen Flughöhen ermöglicht, den Treibstoffverbrauch senkt und die Flugdauer erhöht. Dies macht ihn zu einer idealen Plattform für Langzeitmissionen im Bereich Aufklärung, Überwachung und Aufklärung (ISR).

2008 demonstrierte der A160T seine Ausdauerfähigkeit ohne Zwischentanken mit einem 18,7-stündigen Flug und landete mit über 90 Minuten Treibstoff an Bord. Dies galt als der längste Flug eines Drehflüglers ohne Auftanken, und die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) verlieh Boeing den offiziellen Ausdauerrekord in der 500–2.500 kg-Klasse autonom gesteuerter Drohnen (UAVs). Darüber hinaus setzte der A160T neue Maßstäbe in puncto Geschwindigkeit und Schwebeflugeffizienz (HOGE) und übertraf die Fähigkeiten der meisten konventionellen Hubschrauber seiner Zeit.

Der A160T ist zudem eine Frachtdrohne, die für Nutzlasten von bis zu 450 kg getestet wurde und die Versorgung von Truppen in schwer zugänglichen Gebieten oder bei Katastrophenhilfeeinsätzen ermöglicht. Dank seines autonomen Systems kann der Hubschrauber für Liefermissionen vorprogrammiert werden und in beengten oder umkämpften Gebieten landen, in denen menschliche Piloten gefährdet sein könnten.

Trotz der Einstellung des Programms bleibt der A160T ein Maßstab in der Entwicklung autonomer Flugsysteme und beeinflusst das Design zukünftiger Drohnen.
SCHLÜSSELPERSONEN

ABRAHAM KAREM

Karem wurde in Bagdad, Irak, geboren und wuchs in Israel mit einer Leidenschaft für die Luftfahrt auf. Er gilt als Begründer der Drohnentechnologie. Während des Jom-Kippur-Krieges 1973 baute er seine erste Drohne für die israelische Luftwaffe. Nach seiner Einwanderung in die USA in den 1970er Jahren entwickelte und fertigte Karem seine ersten Drohnen in seiner Garage. Aus Karems Amber-Drohne entwickelten sich die General Atomics MQ-1 Predator und die MQ-9 Reaper, die von der CIA und dem US-Militär eingesetzt wurden.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Boeing A160T Hummingbird (Seriennummer A010) gilt als das einzige erhaltene Exemplar von vier ursprünglich von Frontier Systems gebauten Flugzeugen. Das Flugzeug wurde 2013 im Rahmen des Federal Surplus Personal Property Donation Program erworben und in die Dauerausstellung des Museums überführt.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. A160 Hummingbird im Flug. Boeing
2. A160 Hummingbird im Flugtest. Boeing
3. A160 Hummingbird mit FORESTER-Radar vor Ort in Belize. Boeing

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DOUGLAS C-47A SKYTRAIN

DAS MODELL

In England offiziell Dakotas und in den USA Skytrains genannt, wurden die C-47 von Soldaten fast immer liebevoll „Gooney Birds“ oder „Goonies“ genannt. Die Flugzeuge flogen über den „Hump“ (den Himalaya) und transportierten wertvolle Fracht nach China. Am D-Day trugen sie die schwarz-weißen „Invasionsstreifen“, schleppten Segelflugzeuge und setzten Fallschirmjäger über Frankreich ab. Nach dem Krieg versorgten die „Goonies“ während der Berliner Luftbrücke Städte mit allem von Süßigkeiten bis Kohle.

Die C-47 ist eine militärische Weiterentwicklung des berühmten und erfolgreichen Passagierflugzeugs Douglas DC-3. Doch ein „Gooney“ war mehr als nur ein grüner Anstrich über dem silbernen Lack eines Verkehrsflugzeugs. Die C-47 wurde robuster und verfügte über verbesserte Triebwerke, Ladetüren, die groß genug für einen Jeep waren, einen verstärkten hinteren Rumpf und einen verstärkten Boden für viel Ausrüstung. Statt gemütlicher Ausflüge mit 21 Passagieren beförderte das militärische Äquivalent der DC-3 Truppen und tonnenweise Versorgungsgüter oder schleppte ein beladenes Segelflugzeug.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

ARTHUR E. RAYMOND

Luftfahrtingenieur bei Douglas Aircraft und leitender Konstrukteur der legendären DC-3/C-47. 1936 zum Chefingenieur von Douglas befördert, war er an der Konstruktion der Verkehrsflugzeuge DC-1 bis DC-8 sowie an über 40 Militärflugzeugen und Raketen beteiligt. Nach seinem Ausscheiden bei Douglas leitete Raymond die NASA-Auftragnehmer für die Weltraumprogramme Gemini und Apollo und war Gründungsmitglied der Rand Corporation.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die Douglas C-47A #43-15512 des Museums wurde 1944 in Santa Monica, Kalifornien, gebaut und am 3. April an die US Army Air Force ausgeliefert. Sie war dem 89. Truppentransportgeschwader der 438. Truppentransportgruppe mit Sitz in Berkshire, England, zugeteilt und wurde von 1st Lt. (später Captain) William „Wild Bill“ Grundy geflogen.

Diese Maschine war an der Operation Overlord (Invasion in der Normandie) und der Truppenversorgung in der Normandie beteiligt; die 512 führte einen Luftabwurf am 5. Juni und zwei weitere am 6. Juni durch. Bei einem der Einsätze zog sie zwei Segelflugzeuge und einen Parapack-Versorgungscontainer unter dem Flugzeug. Sie flog an der Operation Market Garden (Invasion in Holland), versorgte eingekesselte alliierte Truppen während der Ardennenoffensive und an der Operation Varsity, der Rheinüberquerung. Sie beförderte heimkehrende russische Kriegsgefangene und Flüchtlinge und landete zweimal auf der Straße vor dem NS-Konzentrationslager Bergen-Belsen, um Internierte zur medizinischen Behandlung aufzunehmen. Die Internierten waren so dankbar für ihre Rettung, dass sie der Besatzung Kieselsteine von der Straße und Knöpfe von ihrer Kleidung gaben – sie hatten nichts anderes zu teilen.

Nach dem Krieg wurde diese C-47A in die Vereinigten Staaten zurückgebracht und in eine DC-3C (N62376) für den Passagierdienst umgebaut. Sie flog mit Empire Air Lines und West Coast Airlines und bediente Boise, Spokane, Seattle und Portland. Zwischen Juni 1944 und ihrer Außerdienststellung im Juni 1963 flog sie über fünf Millionen Meilen und absolvierte 32.181 Flugstunden. 1966 wurde sie dem Oregon Museum of Science & Industry (OMSI) gespendet und am ehemaligen Standort des OMSI in Portland, in der Nähe des Oregon Zoos, ausgestellt. 1998 wurde dieser Veteran des Militär- und Zivildienstes dem Museum gespendet.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Innenansicht einer Douglas C-47, Hendon Aerodrome, England. US Air Force
2. Fallschirmjäger erhalten letzte Anweisungen vor dem Abflug in die Normandie. Nationalarchiv
3. Das C-47-Transportflugzeug ist in Großbritannien flugbereit (17. September 1944). Nationalarchiv

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NAVAL AIRCRAFT FACTORY

N3N-3 CANARY

DAS MODELL

Die N3N war das einzige Flugzeug, das von einer Fabrik entwickelt und gebaut wurde, die sich vollständig im Besitz der US Navy befand. Es handelte sich um einen zweisitzigen Doppeldecker mit offenem Cockpit und Tandemsitzen für die Grundausbildung, der in den 1930er Jahren von der Naval Aircraft Factory (N.A.F.) gebaut wurde. Die Navy benötigte ein moderneres Trainingsflugzeug und musste gleichzeitig den Aluminiumabfall entsorgen, der beim Bau von Starrluftschiffen anfiel. Sie entschied sich für die Entwicklung eines Aluminiumflugzeugs und löste so beide Probleme gleichzeitig. Als Nachfolger der Consolidated NY-2 und NY-3 wurde die N3N sowohl als konventionelles Flugzeug als auch als Wasserflugzeug erfolgreich getestet. Sie war der letzte Doppeldecker im US-Militärdienst; der letzte wurde 1961 ausgemustert.

Obwohl der offizielle Name „Canary“ lautete, gaben Piloten dem Flugzeug den Spitznamen „Yellow Peril“. Dieser Spitzname rührte von seiner Farbgebung und der Verwendung durch unerfahrene Flugschüler her. Dank seiner robusten Konstruktion hielt er den Strapazen der Flugschüler stand. Schlechte Sicht aus dem Cockpit, unzureichende Bremsen und ein unwirksames Seitenruder machten ihn jedoch beim Rollen gefährlich und anfällig für Bodenschleifen. Im Laufe der Zeit wurde der Name „Gelbe Gefahr“ zum Synonym für die Canary. Als das Modell schließlich von zivilen Betreibern erworben wurde, wurden viele als Agrarflugzeuge oder Sprühflugzeuge eingesetzt.
KENNZAHLEN

ARBEITER DER MARINEFLUGZEUGFABRIK

Ende Juli 1917 wurde der Bau der US-Marineflugzeugfabrik in Philadelphia, Pennsylvania, genehmigt. Ihr Zweck war der Bau von Flugzeugen, die Durchführung luftfahrttechnischer Entwicklungen und die Bereitstellung von Kostendaten zum Flugzeugbau aufgrund des Kriegseintritts der Vereinigten Staaten. Die Fabrik ist auch dafür bekannt, Frauen in Berufe zu bringen, die zuvor Männern vorbehalten waren. Nach dem Krieg testete und fertigte die Fabrik Flugzeuge, um Kosten und Effektivität zu überprüfen. Die Flugzeugfabrik wurde in der Spätphase des Zweiten Weltkriegs geschlossen.
RICHARD FLEMING

Zu den Auszubildenden auf einer N3N gehörte auch der spätere Marineflieger Richard Fleming, der posthum für seinen Einsatz in der Schlacht um Midway die Medal of Honor erhielt.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die N3N des Museums wurde in den 1970er Jahren restauriert und 1975 von Ernest McCall erworben. McCall schenkte das Flugzeug 2008 dem Museum.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Philadelphia Inquirer
2. Naval History and Heritage Command
3. USS Yorktown (CV-5), kurz nach dem Treffer durch drei japanische Bomben, 4. Juni 1942. US National Archives

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KEENEY

CASSUTT IIIM SPECIAL

DAS MODELL

Die Cassutt IIIM Special ist ein einsitziges, selbstgebautes Rennflugzeug, das Tom Cassutt Ende der 1950er Jahre für die Formel 1 entwickelte. Das auf hohe Geschwindigkeit und Wendigkeit ausgelegte Flugzeug verfügt über eine Tiefdecker-Konfiguration mit Spornrad und eine kompakte, leichte Zelle, die für Rennleistungen optimiert ist. Die Cassutt IIIM Special besteht hauptsächlich aus Stahlrohren und Gewebe und wird von einem Continental O-200-Motor mit ca. 100 PS angetrieben, der Geschwindigkeiten von über 320 km/h (200 mph) ermöglicht. Ihr schlichtes, aber aerodynamisches Design macht sie zu einer beliebten Wahl unter Rennfahrern und Flugbegeisterten, die ihr eigenes Hochleistungsflugzeug bauen möchten. Die Cassutt-Serie wurde über die Jahre kontinuierlich weiterentwickelt, wobei die IIIM Special eine der bekanntesten Varianten ist.
Die Cassutt IIIM Special wurde speziell für Pylonenrennen auf geschlossenen Strecken entwickelt und ist ein fester Bestandteil von Formel-1-Rennen wie den Reno Air Races. Die kurze Spannweite und der geringe Luftwiderstand verleihen ihr eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit, die es Piloten ermöglicht, bei hoher Geschwindigkeit enge Kurven um Pylonen zu fliegen. Viele Piloten haben ihre Cassutt IIIM Specials durch aerodynamische Verbesserungen, Motortuning und Gewichtsreduzierung modifiziert, um die Leistung des Flugzeugs weiter zu steigern. Trotz ihrer Größe und Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten bleibt das Flugzeug relativ erschwinglich und sowohl für Freizeitpiloten als auch für Rennfahrer zugänglich. Die Cassutt IIIM Special ist nach wie vor ein angesehenes und wettbewerbsfähiges Flugzeug in der Luftrennszene und beweist, dass ein gut konstruiertes, leichtes Rennflugzeug mit moderneren Designs mithalten kann.
NOMINIERBARE PERSÖNLICHE

TOM CASSUTT

Der amerikanische Pilot und Flugzeugkonstrukteur ist vor allem für die Entwicklung der Cassutt Special-Serie von Formel-1-Rennflugzeugen bekannt. Mit seiner Leidenschaft für den Wettkampfflug konzipierte Cassutt sein Flugzeug Ende der 1950er Jahre als leichte, schnelle und kostengünstige Rennmaschine. Seine Designphilosophie betonte Einfachheit, Aerodynamik und Leistung. Dies führte zur Entwicklung der Cassutt IIIM Special, einem der erfolgreichsten und am weitesten verbreiteten selbstgebauten Formel-1-Rennflugzeuge. Neben seinen Beiträgen zu Rennflugzeugen war Cassutt auch Verkehrspilot und verband seine Karriere als Verkehrspilot mit seiner Leidenschaft für Flugzeugdesign und -wettbewerbe.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Cassutt IIIM ist ein selbstgebautes Flugzeug – sie wurde 2002 gebaut und erhielt eine Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Viele Jahre lang nahm sie an nationalen Formel-1-Meisterschaftsrennen teil, zunächst unter dem Namen „Mojave Green“ und später unter dem Namen „Crown Jewel“. Dieses Flugzeug wurde vom ehrenamtlichen Restaurierungsteam des Museums restauriert.
[Bildhinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Tom Cassutt, Designer, Erbauer und Pilot des originalen Formel-1-Pylon-Rennsportflugzeugs Cassutt Special 111, 1956. Am Check-in-Tag für die National Air Races, zwei Tage vor dem Rennen, traf Cassutt als erster Pilot mit seinem handgefertigten Pilotenhelm ein. Austinmusicboxmpc
2. David Byrnes Cassutt Special „Buster“ im Flug mit einer Douglas DC-3. EvanByrne
3. Cassutt Formel-1-Rennfahrer bei den Reno Air Races, Gerhard Schmid

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CESSNA

O-2A SKYMASTER

DAS MODELL

Die O-2A, eine militärische Version der zivilen Cessna 337 Super Skymaster, ersetzte die O-1 Bird Dog als primäres Aufklärungs- und Luftkontrollflugzeug der USAF während des Vietnamkriegs, wo sie auch von der US-Armee eingesetzt wurde. Die O-2A konnte in geringer Höhe mit variabler Geschwindigkeit fliegen und eignete sich hervorragend zur Ortung feindlicher Ziele sowie zur Artillerie- und Jagdunterstützung von Bodentruppen. Sie war auch ideal für die Ortung abgestürzter Piloten und andere Such- und Rettungsmissionen.

Die Skymaster, auch bekannt als „Oscar Deuce“, wurde im März 1967, nur zwei Monate nach ihrem Erstflug, in Dienst gestellt. Während ihrer Produktionszeit von 1967 bis 1975 wurden insgesamt 532 Skymaster gebaut. Die einzigartige Triebwerksanordnung – eines in der Nase, das andere hinter dem Rumpf – verlieh der O-2A exzellenten Mittellinienschub und machte sie extrem wendig. Sie verfügte außerdem über eine eingebaute Triebwerksredundanz für den Fall, dass ein Triebwerk während des Fluges aufgrund von Kampfschäden oder anderen Problemen ausfiel. Das Doppelleitwerk verlieh der O-2A zusätzliche Stabilität und Stärke, und die hohen Tragflächen ermöglichten der zweiköpfigen Besatzung eine hervorragende Sicht in alle Richtungen, auch nach hinten. Die Skymaster war mit Kommunikations- und Navigationsausrüstung ausgestattet und verfügte über ein gepanzertes Cockpit zum Schutz der Besatzung vor Bodenbeschuss. Sie trug eine Minigun und konnte Bomblets von optionalen Bombenhalterungen abwerfen. Bei Bedarf konnte die O-2A auch mit Raketenkapseln für gelegentliche Bodenunterstützungseinsätze ausgestattet werden.

Die O-2A war lange Zeit beim US-Militär im Einsatz. Sie wurde auch von den Luftwaffen von über einem Dutzend Ländern eingesetzt und diente in verschiedenen Funktionen als Beobachtungsplattform, insbesondere zur Brandbekämpfung aus der Luft.
NOMINIERBARE PERSONEN

1. OBERST ICEAL „GENE“ HAMBLETON

Ein Navigator und Offizier der US-Luftwaffe für elektronische Kriegsführung, dessen EB-66-Flugzeug (Rufzeichen „Bat 21 Bravo“) während der nordvietnamesischen Osteroffensive 1972 hinter den feindlichen Linien abgeschossen wurde. In elfeinhalb Tagen entging Hambleton der Gefangennahme im feindlichen Gebiet und verließ sich dabei auf Überlebenstraining und schiere Entschlossenheit. Seine Rettung war eine der komplexesten und gefährlichsten Missionen des Krieges.
DIE GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die O-2A des Museums hat eine besonders bemerkenswerte Geschichte: Sie war an der berühmten „Bat 21“-Rettung beteiligt, die durch den gleichnamigen Film von 1988 bekannt wurde. Am 2. April 1972 schoss eine nordvietnamesische Boden-Luft-Rakete (SAM) ein amerikanisches EB-66-Flugzeug hinter den feindlichen Linien ab. Nur einem Besatzungsmitglied, Oberstleutnant „Gene“ Hambleton, gelang die Flucht. Die O-2A des Museums rief eine Staffel A-1E Skyraider herbei, um kleine Luftminen um Hambletons Position abzuwerfen und ihn so vor Tausenden herannahenden nordvietnamesischen Soldaten zu schützen. Hambleton entging 11,5 Tage lang der Gefangennahme, bevor er gerettet wurde.

Das Evergreen Aviation & Space Museum erwarb diese O-2A 2014 und sie wurde vor Ort von unserem Team aus Restaurierungsexperten und Freiwilligen restauriert.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. U3A & Mort Brown (Militärexport – 337 getarnt). Brown war von 1937 bis 1972 Cessnas Cheftestpilot und für den Großteil der Flugerprobung der Cessna-Serie verantwortlich. Archiv des San Diego Air & Space Museum: Mort Brown Cessna-Sondersammlung
2. Die O-2A des Museums in Da Nang, Südvietnam, 1. August 1971. Lt. Gary Beard und Lt. Tom „Ratso“ Harnden (im Bild) flogen ihren letzten 4,5-stündigen Kampfeinsatz, feierten mit Champagner und schrieben „Da Nang ist echt mies“ auf den Propeller. Lt. Tom Harnden
3. Cessna O-2A Super Skymaster (M337) – CDF (California Department of Forestry & Fire Protection). Torsten Maiwald

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SIKORSKY

CH-37B MOJAVE

DAS MODELL

Der Sikorsky CH-37B Mojave war ein Schwerlasttransporthubschrauber der US-Armee in den späten 1950er und 1960er Jahren. Als einer der letzten Hubschrauber mit Kolbenmotor vor der flächendeckenden Einführung turbinengetriebener Modelle verfügte der CH-37B über zwei Pratt & Whitney R-2800 Sternmotoren, die ihm für seine Zeit eine beeindruckende Tragfähigkeit verliehen. Er wurde hauptsächlich für Frachttransporte, Truppeneinsätze und die Bergung von Flugzeugen eingesetzt, darunter auch die Bergung abgestürzter US-Spionageflugzeuge in Vietnam. Obwohl er schnell zugunsten modernerer turbinengetriebener Hubschrauber wie dem CH-47 Chinook ausgemustert wurde, spielte der CH-37B eine entscheidende Rolle bei frühen Schwerlasteinsätzen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser Mojave wurde 1960 als H-37A an die Armee ausgeliefert und 1962 im Rahmen der Bemühungen zur Vereinheitlichung der Bezeichnung innerhalb der Streitkräfte in CH-37 umbenannt. Nach seiner Ausmusterung 1978 wurde der CH-37 für kommerzielle Schwertransporte bei Aircrane Inc. in Pennsylvania eingesetzt. Das Museum erwarb ihn 2009 und restaurierte den Mojave in Marana, Arizona.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Ein CH-37-Hubschrauber transportiert ein beschädigtes Flugzeug während der Übung Timberline im Februar 1963 von Fort Greely, Alaska, nach Fort Wainwright. US Army
2. Sikorsky XHR2S-Prototyp eines Angriffstransporters für das US Marine Corps. National Archives and Records Administration

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BELL

AH-1F COBRA

DAS MODELL

Der Hubschrauber hatte sich im Koreakrieg als unverzichtbares Transportmittel erwiesen, doch in Vietnam entwickelte er sich zum König des Schlachtfeldes. Ein Schlüsselfaktor dafür war die Bell AH-1 Cobra, der erste Hubschrauber, der von Anfang an als luftgestützte Geschützplattform konzipiert wurde.

Die Cobra, die 1965 ihren Erstflug absolvierte, sollte Truppen im Kampf schnell und mobil aus der Luft unterstützen und Truppentransporthubschrauber begleiten. Sie verwendete Komponenten der UH-1 Iroquois (Huey), darunter Motor, Getriebe, Rotor und Heck, was ihre Entwicklung und Inbetriebnahme beschleunigte. Basierend auf den Kampferfahrungen wurde das Design der Cobra mit Panzerglas, einem leistungsstärkeren Motor und Allwettertauglichkeit aktualisiert. Später wurden Cobras wie die AH-1F mit TOW-Raketen für Panzerabwehrmissionen ausgestattet.

Obwohl die AH-1F aus dem Dienst der US-Armee ausgemustert wurde, ist sie weiterhin in mehreren anderen Ländern und für zivile Zwecke, beispielsweise zur Brandbekämpfung aus der Luft, im Einsatz. Ab 2024 ist die AH-1Z Viper-Variante noch immer beim US Marine Corps im Einsatz. Das innovative Design und die robuste Leistung der Cobra festigten ihren Ruf als Pionier im Kampfhubschrauberbau und beeinflussten die Designs der kommenden Jahrzehnte.
NOMINIERBARE PERSÖNLICHKEITEN

LAWRENCE „LARRY“ BELL

Als Gründer der Bell Aircraft Corporation (später Bell Helicopter) legte Bell unter seiner Führung den Grundstein für die Innovationen des Unternehmens im Hubschrauberbau, einschließlich der Entwicklung der AH-1-Serie. Seine Vision bahnbrechender Luftfahrttechnologie etablierte Bell Helicopter als führenden Anbieter von Militärhubschraubern.

COLONEL JAY D. VANDERPOOL

Vanderpool, bekannt als „Vater des modernen Kampfhubschraubers“, setzte sich entschieden für die Entwicklung bewaffneter Hubschrauber für die US-Armee ein. Seine frühen Arbeiten und sein Engagement für Kampfhubschrauberprogramme beeinflussten maßgeblich die Entwicklung der AH-1 Cobra-Serie, einschließlich der AH-1F-Variante.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieses Flugzeug ist eine Leihgabe des US Army Tank-automotive and Armaments Command (TACOM).
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine AH-1 Cobra feuert Raketen auf ein feindliches Ziel in Vietnam ab, ca. 1967–1973. US Army
2. Bootsmannmaat 3. Klasse Lataf Bush startet eine AH-1W Cobra des Marine Medium Helicopter Squadron (HMM) 264 vom Flugdeck des amphibischen Mehrzweck-Angriffsschiffs USS Iwo Jima (LHD 7). US Navy
3. AH-1/Bell 209 des US Forest Service während der Waldbrände in Kalifornien; Oktober 2007. Alan K. Radecki

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COCKPIT FAMILIARIZATION TRAINER

WITH McDONNELL DOUGLAS ACES II EJECTION SEAT SYSTEM

Der Cockpit Familiarization Trainer mit dem McDonnell Douglas ACES II-Schleudersitzsystem ist ein wichtiges Hilfsmittel für die Pilotenausbildung und wurde entwickelt, um reale Cockpitbedingungen in einer sicheren und kontrollierten Umgebung zu simulieren. Mit diesem Trainer können sich Piloten vor dem Flug mit dem Aufbau, den Bedienelementen und den Notfallverfahren ihres Flugzeugs vertraut machen. Eine seiner Schlüsselkomponenten ist der ACES II-Schleudersitz, der praktische Erfahrung mit Schleuderprotokollen bietet und Piloten hilft, ein Muskelgedächtnis für Notfallszenarien zu entwickeln. Der Trainer verfügt außerdem über interaktive Displays, simulierte Instrumente und teilweise Vollbewegungsfunktionen, die eine realistische Darstellung der Flugbedingungen bieten.

Diese Trainer werden häufig von der US Air Force und verbündeten Luftstreitkräften eingesetzt und bieten Piloten ein wichtiges Vorflug- und Notfalltraining. Durch das Üben von Ausstiegsverfahren, der Bedienung des Schleudersitzes und der Verwaltung von Flugzeugsystemen gewinnen Piloten Selbstvertrauen und Kompetenz, bevor sie ein echtes Cockpit betreten. Das ACES II-System stellt sicher, dass Piloten den Vorgang und die Mechanik eines Schleudersitzes vollständig verstehen. Dies verstärkt Sicherheitsprotokolle, die im Notfall über Leben und Tod entscheiden können.
FLUGZEUGE MIT DEM ACES II-SCHLEUERSITZSYSTEM:

• Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II
• McDonnell Douglas F-15 Eagle
• General Dynamics F-16 Fighting Falcon
• Lockheed Martin F-22 Raptor
• Lockheed F-117 Nighthawk
• Rockwell B-1 Lancer
• Northrop Grumman B-2 Spirit

[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. USAF-Captain Christopher Stricklin katapultiert sich während einer Thunderbirds-Vorführung in Idaho am 14. September 2003 aus seiner mit einem ACES II-Schleudersitz ausgestatteten F-16. Stricklin blieb unverletzt. US Air Force
2. Der neue ACES 5-Schleudersitz von Collins Aerospace wird den älteren ACES II-Schleudersitz der F-15 ersetzen. Collins Aerospace

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CURTISS

MODEL 51 FLEDGLING
DAS MODELL

Die Fledgling, in der US Navy als N2C bekannt, wurde ursprünglich 1927 von Curtiss entwickelt, um den Bedarf der Navy an einem neuen Schulflugzeug zu decken und jungen Piloten die Grundlagen des Fliegens beizubringen. Ende der 1930er Jahre wurden die verbliebenen Fledglings der Navy zu funkgesteuerten Drohnen umgebaut und als Flugabwehrziele eingesetzt.

Wie viele Flugzeuge dieser Zeit war auch die Curtiss Fledgling sowohl für den Marine- als auch für den zivilen Einsatz geeignet. Sie wurde von Curtiss intern als Modell 51 bezeichnet und vom Curtiss Flying Service und den Curtiss-Flugschulen in den gesamten USA eingesetzt. Die Fledgling trug zur Entwicklung des Blindflugs bei, der heute allgemein als Instrumentenflug bekannt ist. Diese Technik ermöglichte es Piloten, auch bei schlechter oder gar keiner Sicht sicher zu landen.
SCHLÜSSELPERSONEN

GLENN CURTISS „Der Vater der Marinefliegerei“

Glenn Curtiss ist eine Schlüsselfigur in der Entwicklung der US-Luftfahrt. Mit 21 Jahren besaß Curtiss eine erfolgreiche Fahrradladenkette und verkaufte seine eigene Fahrradmarke „The Hercules“, zu der später auch Motorräder gehörten. Neben vielen anderen Errungenschaften ist Curtiss bekannt für die Herstellung und den Verkauf des ersten Privatflugzeugs, den Erwerb der Pilotenlizenz Nr. 1, die Konstruktion und den Bau des ersten erfolgreichen Pontonflugzeugs in Amerika, die Erfindung des Doppelpiloten-Steuersystems und die Entwicklung eines Einziehfahrwerks. Er arbeitete außerdem mit Alexander Graham Bell, dem Erfinder des Telefons, zusammen und gewann dreimal die Scientific American Trophy mit Flugzeugen der Aerial Experiment Association (AEA).MARSHALL BOGGSDer erste Testpilot, der eine Blindlandung durchführte.FAY GILLIS WELLS

Fay Gillis Wells war eine erfolgreiche Pilotin und Journalistin. Sie hatte eine herausragende Karriere als Auslands-, Hollywood- und Weißhauskorrespondentin, als Yachtjournalistin und als Einkäuferin für strategisches Kriegsmaterial für die Vereinigten Staaten von 1942 bis 1948. Sie war außerdem die erste Pilotin, die in den Caterpillar Club aufgenommen wurde, der nur denjenigen offen stand, die einen Fallschirmsprung aus einem beschädigten Flugzeug überlebt hatten. Die Curtiss Fledgling war Gillis Wells’ Lieblingsflugzeug.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Wir gehen davon aus, dass der Curtiss Flying Service die Curtiss Fledgling des Museums in den frühen 1930er Jahren hauptsächlich als Lufttaxi nutzte. Die Farben des Curtiss Flying Service waren Orange und Gelb, daher schienen diese Farben eine natürliche Ergänzung zu sein, als die Restaurierungsabteilung des Museums 2009 mit der Restaurierung des Flugzeugs begann.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Curtiss posierte auf einem V-Twin-Motorrad. Glenn H. Curtiss Museum
2. Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum
3. Caterpillar Club-Anstecker.

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CURTISS

D-III HEADLESS PUSHER

DAS MODELL

Die Curtiss D-III Headless Pusher entstand durch Zufall! Während eines Wettbewerbs prallte Lincoln Beachey, ein damals bekannter Kunstflugpilot, bei der Landung gegen einen Zaun und zerstörte dabei das vordere Höhenruder. Anstatt den Flug abzubrechen, flog Beachey weiter, ohne das vordere Höhenruder zu kontrollieren. Er stellte fest, dass das Flugzeug eine bessere Leistung zeigte als zuvor.

Viele frühe Flugzeugkonstruktionen waren „Pusher“, d. h. der hinten montierte Propeller „schob“ das Flugzeug vorwärts. Der Pusher-Doppeldecker, der zwischen 1909 und 1912 von Glenn Curtiss entwickelt wurde, war eines der erfolgreichsten und wichtigsten Flugzeuge der Pionierzeit.

In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg machten Fortschritte in der Luftfahrttechnologie in Europa den Curtiss-Pusher schnell obsolet. Doch erst 1911 schrieb das Modell D Geschichte, als Eugene Ely erfolgreich auf einer Plattform auf dem Achterdeck der USS Pennsylvania landete. Als Ely zurück an Land flog, markierten er und sein Modell D den Beginn der trägergestützten Luftfahrt.
SCHLÜSSELPERSONEN

LINCOLN BEACHEY

Lincoln Beachey gilt als einer der ersten großen Kunstflugpiloten Amerikas. Er wurde berühmt für seine frühen Luftschiffflüge, war aber später der Erste, der kopfüber flog, einen Heckrutscher ausführte und das Flugzeug wieder ins Trudeln brachte.
EMORY MALICK

Emory Conrad Malick, der an der Curtiss Aviation School auf North Island in San Diego studierte, erhielt im März 1912 im Alter von 31 Jahren seine Pilotenlizenz. Damit war er der erste bekannte afroamerikanische Pilot und der erste Schwarze, der in den Vereinigten Staaten eine Pilotenlizenz erhielt – etwa 14 Jahre vor dem Piloten James Herman Banning, der lange als der Erste galt. Malicks Platz in der Geschichte wurde durch ein Foto entdeckt, das ihn in einem Curtiss-Schubflugzeug zeigt.
RUTH LAW

Ruth Law kaufte 1912 ihr erstes Flugzeug von Orville Wright. Später erwarb sie ein Curtiss-Schubflugzeug, obwohl Curtiss bemängelte, das Flugzeug sei „zu schwer für ein Mädchen“. Law war die erste Frau, die nachts flog, lieferte 1919 die erste offizielle Luftpost auf die Philippinen und war die erste Frau, die eine Militäruniform tragen durfte, obwohl ihr die Erlaubnis für Kampfeinsätze verweigert wurde.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser Nachbau wurde 1990 von Dale Crites aus Waukesha, Wisconsin, gebaut. Ausgestattet mit einem Curtiss OX-5-Motor ist dieser Nachbau bereits mehrfach geflogen. Stanley und Carolyn Hiller erwarben den Nachbau Anfang der 1990er Jahre. Das Modell ist seit 2004 im Evergreen Aviation & Space Museum ausgestellt.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Das Modell D schrieb Geschichte, als Eugene Ely erfolgreich von einer Plattform auf der USS Birmingham startete und damit den Beginn der trägergestützten Luftfahrt markierte. (14. November 1910) Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum
2. Zug- versus Druckpropeller. Ein Zugpropeller befindet sich an der Vorderseite eines Flugzeugs und zieht durch die Luft. Ein Druckpropeller befindet sich am Heck und drückt durch die Luft.
3. Ruth Law in Militäruniform neben ihrem Curtiss Modell D Headless. Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum

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CURTISS

JN-4D JENNY

DAS MODELL

Die Curtiss JN-4D war in den 1920er Jahren fast ein Synonym für die amerikanische Luftfahrt. Die Jenny, wie sie liebevoll genannt wurde, wurde von B. Douglas Thomas entworfen, einem erfahrenen Konstrukteur, der zuvor als stellvertretender Chefingenieur bei Sopwith Aviation tätig gewesen war. Die Jenny wurde im Ersten Weltkrieg häufig als Trainingsflugzeug für den US Air Service eingesetzt. Mehr als 90 % der amerikanischen Piloten absolvierten ihre Grundausbildung in einem Jenny-Cockpit. Die JN-4 wurde auch für verschiedene Aufgaben modifiziert und wurde 1918 zum ersten Sanitätsflugzeug und zum ersten Flugzeug der US-Luftpost.

Die bedeutendste Rolle der Jenny in der Luftfahrtgeschichte spielte sie in den 1920er Jahren als Träger- und Postflugzeug. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs standen viele Jennys Privatpersonen zum Bauen, Kaufen und Fliegen zur Verfügung. Einige Flugzeuge, noch in ungeöffneten Kisten, wurden für nur 50 Dollar verkauft!
SCHLÜSSELPERSONEN

BARNSTORMER

Der Begriff „Barnstorming“ bezog sich ursprünglich auf Menschen, die von Stadt zu Stadt zogen und in Scheunen Shows veranstalteten. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde er auf die Praxis von Fliegern übertragen, die mit lokalen Bauern vereinbarten, ihre Felder für Flugshows zu nutzen. In den 1920er Jahren entwickelte sich Barnstorming zu einer der beliebtesten Unterhaltungsformen. Luftakrobaten tourten durch das Land und ermöglichten vielen Amerikanern ihre ersten persönlichen Erfahrungen mit der Luftfahrt. Sie führten todesmutige Stunts wie Wingwalking, Loopings, Fassrollen und Sturzflüge vor. Barnstorming war die erste große Form der zivilen Luftfahrt und trug zur Entstehung der Luftfahrtindustrie bei, wie wir sie heute kennen.
BARNSTORMER

Männer wie Jimmie Goodwin, Cliff Rose und Clem Sohn konstruierten spezielle Kostüme mit Flügeln aus Segeltuch oder ähnlichem Material, um einen Stunt namens Soaring vorzuführen. Sie sprangen aus einem Flugzeug und schwebten fast bis zum Boden, bevor sie ihre Fallschirme öffneten.
DIE FÜNF AMSELN

Das erste und einzige schwarze Barnstorming-Team seiner Zeit.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieses Flugzeug, gebaut von Century Aviation aus Wenatchee, Washington, ist eine Canuck, eine kanadische Version der Curtiss Jenny. Kanadische Jennys wurden vom Modell JN-3 abgeleitet und verfügten über bestimmte von den kanadischen Behörden geforderte Merkmale. Dieses Modell flog erstmals im Januar 1917 und war als JN-4 (Can) oder, geläufiger, als Canuck bekannt. Dieser Nachbau ist seit seiner Eröffnung im Jahr 2001 im Evergreen Aviation & Space Museum ausgestellt.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Lillian Boyer, eine prominente Wingwalkerin der Barnstorming-Ära.
2. Das „Schweben“ durch die Luft ähnelte dem modernen Wingsuit-Fliegen. Flugplatz Langar (Fallschirm-/Skydive-Schule), Vereinigtes Königreich.
3. Gladys Roy und Ivan Unger spielen Tennis auf einem Doppeldecker. (1925)

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CURTISS

C-1 ROBIN

DAS MODELL

Die Curtiss Aeroplane and Motor Company entwickelte die Robin nach Charles Lindberghs Transatlantikflug 1927 für den aufstrebenden Markt der Zivilluftfahrt. Der dreisitzige Eindecker bot klarere Linien und weniger Luftwiderstand als ein Doppeldecker. Die Curtiss Robin bot geradlinige Flugeigenschaften und moderate Leistung. Ein besonderes Merkmal war das geschlossene Cockpit mit fast bodentiefen Seitenfenstern.

Die Robin war ein praktisches Flugzeug, blieb aber vor allem für ihre ungewöhnlichen Dauerflüge in Erinnerung. 1930 absolvierte Dale „Red“ Jackson mit seiner Robin über 400 langsame Rollen in Folge. 1935 flogen Fred und Al Key ihre Robin 27 Tage am Stück und übertrafen damit den Rekord von Jackson und Forrest O’Brine, die fast 17 Tage lang über St. Louis kreisten. Die Treibstoffversorgung erfolgte über einen Schlauch von einer anderen Robin; Post, Lebensmittel, Öl und Ersatzteile wurden in einem Behälter am Ende eines Seils transportiert. Diese Dauerflüge demonstrierten nicht nur die Zuverlässigkeit des Robin, sondern die Zuverlässigkeit von Flugzeugen im Allgemeinen in den 1930er Jahren.
SCHLÜSSELPERSONEN

DOUGLAS „WRONG-WAY“ CORRIGAN

Der berühmteste Robin ist wohl Douglas „Wrong-Way“ Corrigan. Nachdem das US-Handelsministerium seinen Antrag auf einen Transatlantikflug aufgrund des Zustands seines Flugzeugs abgelehnt hatte, startete Corrigan von New York nach Los Angeles, landete aber in Irland. Er behauptete, seinen Kompass versehentlich falsch abgelesen zu haben. Der mutige Pilot erhielt den Spitznamen „Wrong Way Corrigan“.
HELEN RICHEY

1933 stellte Helen Richey zusammen mit Frances Marsalis einen Dauerrekord auf, indem sie fast zehn Tage lang in der Luft blieben. Zum Auftanken schnappten sie sich einen baumelnden Schlauch von einem Curtiss Robin und steckten ihn in den Treibstofftank ihres Flugzeugs. Helen Richey verglich es mit dem „Ringen mit einer Kobra im Hurrikan“.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

C.R. Putman aus Pontiac, Michigan, erwarb die Robin Ende Juli 1929. Putman betrieb eine Flugschule und bot Flugunterricht sowie Rundflüge für nur 2.50 Dollar an.Das Flugzeug wurde ursprünglich von einem 90 PS starken Curtiss OX-5-Reihenmotor angetrieben. Ein späterer Besitzer baute das Flugzeug auf einen 185 PS starken Curtiss Challenger-Sternmotor um. Keith Aakre aus Seattle, Washington, kaufte das Flugzeug in den 1990er Jahren und stattete es mit einem 220 PS starken Continental R-670-Sternmotor aus. Herr Aakre schenkte das Flugzeug 2004 dem Evergreen Aviation & Space Museum.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Doug „Wrong Way“ Corrigan begrüßt Sammy Baugh, den berühmten Quarterback des heutigen Profi-Footballteams Washington Commanders, bei einem Empfang im National Press Club am 11. August 1938. Library of Congress
2. Helen Richey, Juni 1930. San Diego Air & Space Museum
3. Im Cockpit dieser Curtiss Robin. Evergreen Aviation & Space Museum

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LOCKHEED

GTD-21B DRONE

DAS MODELL

Anfang der 1960er Jahre stellte Präsident Dwight D. Eisenhower bemannte Spionageflüge ein, und die Vereinigten Staaten suchten nach einer neuen Möglichkeit, die Sowjetunion zu beobachten. Die Lockheed D-21 Drohne bot die Lösung. Die von Lockheed entwickelte und konzipierte D-21 ermöglichte die unbemannte Aufklärung feindlichen Territoriums.

Die Entwicklung der Aufklärungsdrohne D-21 Mach 3+ begann im Oktober 1962 und wurde ein Jahr später abgeschlossen. Kurz darauf startete die US Air Force das Projekt Tagboard, bei dem die Drohne von einem Überschallflugzeug des Typs A-12 – dem Vorgänger der SR-71 Blackbird – gestartet wurde. Im Rahmen des Tagboard-Projekts wurde die A-12 in M-21 (M für „Mother“) umbenannt und die D-21 (D für „Daughter“) mit einem Kamerasystem zur Fotoaufklärung ausgestattet. Die Mission bestand darin, über sowjetisches Territorium zu fliegen, Fotos zu machen und das Kamerapaket mit dem Fallschirm abzuwerfen, bevor es sich selbst zerstörte. Das Kamerapaket wurde später entweder in der Luft von einer C-130 oder von einer bestimmten Position auf der Erde geborgen.

Startprobleme machten das Tagboard-Projekt zum Scheitern; eine andere Operation namens Senior Bowl startete die D-21 jedoch unter den Tragflächen eines B-52H-Bombers mit Raketenboostern. Im Rahmen von Senior Bowl wurden vier Missionen über der Volksrepublik China durchgeführt, insbesondere zu den geheimen Atomtestgeländen nahe Lop Nor im Nordwesten Chinas. Steuerungs- und Lenkprobleme schränkten weiterhin die Genauigkeit der Drohne ein – von 21 geflogenen Missionen galten nur vier als erfolgreich –, was 1971 zum Abbruch des Projekts führte.
SCHLÜSSELPERSONEN

RAYMOND TORICK, STARTKONTROLLOFFIZIER (LCO)

Während des vierten Tagboard-Flugtests kollidierte die D-21 mit Mach 3,25 über dem Pazifik nahe Kalifornien mit dem M-21-Mutterschiff. Die Besatzungsmitglieder Bill Park und Ray Torick konnten sich mit dem Schleudersitz retten, doch Toricks Fluganzug wurde durch den Schleudersitz beschädigt, und er ertrank, bevor er gerettet werden konnte. Dieser Vorfall führte zur Einstellung des M-21/D-21-Tagboard-Programms.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Lockheed produzierte 39 D-21-Drohnen. Eine dieser Drohnen, die D-21-Drohne Nummer 534 des Museums, flog nie einen Aufklärungseinsatz. Nach der Einstellung des Programms lagerte die Air Force die Drohne bei der 309. AMARG auf der Davis-Monthan AFB in Arizona ein. Sie ist zur Lagerung und Mobilität auf einem D-21-spezifischen Anhänger montiert. Dieser Anhänger ermöglichte auch die Anbringung einer D-21 an einem B-52H-„Mutterschiff“. Drohne 534 begann ihr Leben als „B“-Modell und erhielt im Gegensatz zu früheren Drohnen keine Upgrades. Der feine Unterschied zwischen „A“ und „B“ waren die beiden Sonden, die an beiden Seiten der Gondel angebracht waren. Diese von ehrenamtlichen Museumsmitarbeitern restaurierte D-21-Drohne ist eine Leihgabe des National Museum of the United States Air Force.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Das „Mutterschiff“ des Projekts Senior Bowl B-52H trägt D-21-Drohnen mit Raketenboostern. Lockheed Martin
2. Eine Lockheed M-21 mit einer D-21-Drohne. US Air Force

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LEONARDO DA VINCI

ORNITHOPTER REPLICA

Der Ornithopter (vom griechischen ornithos „Vogel“ und pteron „Flügel“ – eine Flugmaschine, die durch Flügelschlagen fliegt) wurde um 1485 von Leonardo da Vinci entworfen – mehr als 400 Jahre bevor die Gebrüder Wright in die Lüfte stiegen. Er ist eine seiner berühmtesten Erfindungen und ein Beweis seiner Faszination für das Fliegen. Inspiriert von der Flugmechanik der Vögel, entwarf da Vinci in seinen Skizzen eine Maschine mit großen, flügelartigen Strukturen, die von den Armen und Beinen des Piloten angetrieben wurden. Der Entwurf kombinierte Beobachtungen der Vogelanatomie mit innovativen Mechanismen wie Hebeln und Schnüren zur Erzeugung von Auftrieb und Bewegung, erwies sich jedoch aufgrund der begrenzten menschlichen Kraft und der damals verfügbaren Materialien als unpraktisch.
Da Vincis Geheimhaltung zeigt sich in seinen schriftlichen Beschreibungen des Ornithopters und anderer Projekte, die rückwärts und kopfüber geschrieben waren und daher nur mit einem Spiegel lesbar waren. Dieser rätselhafte Ansatz schützte seine Ideen und spiegelte die einzigartige Herangehensweise des Renaissance-Genies wider, Wissenschaft, Kunst und Ingenieurskunst zu verbinden. Der Ornithopter-Entwurf bleibt eine der komplexesten Reproduktionen seiner Flugskizzen und zeugt von seinem tiefen Verständnis von Flügelgelenken und mechanischer Bewegung.

Obwohl er zu seinen Lebzeiten nie gebaut oder geflogen wurde, unterstreicht der Ornithopter da Vincis Pionierrolle in der Luftfahrttechnik. Seine Studien über Luftströmungen, Vogelflugverhalten, Flügelstrukturen und muskelbetriebene Mechanismen beeinflussten die Zukunft des Fliegens. Obwohl moderne Nachbauten keinen Dauerflug erreichen können, bestätigen sie dessen innovativen Charakter und seine symbolische Bedeutung als Fortschritt der menschlichen Vorstellungskraft und Ingenieurskunst während der Renaissance.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Porträt eines Mannes in Rötel (ca. 1510), allgemein als Selbstporträt Leonardo da Vincis anerkannt.
2. Flugmaschine, ca. 1487. Institut de France
3. Entwurf einer Flugmaschine. Codex Atlanticus f. 844r ist eine Zeichnung von Leonardo da Vinci. Luc Viatour / https://Lucnix.be
4. Knochen und Muskeln eines Vogelflügels, ca. 1512–13. Leonardo da Vinci
5. Studien zu Insekten, 15.–16. Jahrhundert. Biblioteca Reale, Turin
6. Kodex über den Vogelflug, ca. 1505. Library of Congress

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DE HAVILLAND

DH-112 VENOM FB.54

DAS MODELL

Die De Havilland Venom wurde Ende der 1940er Jahre entwickelt und 1952 in Dienst gestellt. Sie ist ein britischer einmotoriger Düsenjäger der Nachkriegszeit, der das Design seines Vorgängers, der De Havilland Vampire, verbesserte.

Die einsitzige Venom ersetzte die Vampire im Luftverteidigungssystem der Royal Air Force (RAF) und verfügte über die gleichen vier 20-mm-Hispano-Kanonen, ein größeres, leistungsstärkeres De Havilland Ghost-Turbojet-Triebwerk und überarbeitete, treibstoffeffizientere Flügel mit Flügelspitzentanks.

Trotz einer relativ kurzen Dienstzeit bei der RAF wurde die Venom in der Suezkrise (1956), dem Malayan Emergency (1948–1960) und dem Aden Emergency (1963–1967) als Kampfflugzeug eingesetzt.

Die FB.54 war die letzte Exportversion der Venom. Bemerkenswerterweise wurden 100 Venom FB.54 in der Schweiz in Lizenz für die Schweizer Luftwaffe gebaut und blieben bis 1983 im Einsatz.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

SIR GEOFFREY DE HAVILLAND

De Havilland, ein renommierter britischer Luftfahrtpionier und Flugzeugingenieur, entwarf nach Inspiration durch Wilbur Wright sein eigenes Flugzeug und Triebwerk. Seine Frau Louise Thomas fertigte Stoffbezüge für das erste de Havilland-Flugzeug auf einer handgedrehten Singer-Nähmaschine. Seine Mosquito aus dem Zweiten Weltkrieg, die größtenteils aus Holzverbundwerkstoffen gefertigt wurde, gilt als eines der vielseitigsten Kampfflugzeuge aller Zeiten, und die de Havilland Comet war das erste düsengetriebene Verkehrsflugzeug in Produktion.

JOHN DOUGLAS DERRY

Derry, ein britischer Testpilot, gilt als der erste Brite, der im Flug die Schallgeschwindigkeit überschritt. Er kam 1947 zu de Havilland Aircraft und flog am 2. September 1949 den ersten Venom-Prototyp. Tragischerweise kam Derry zusammen mit 30 anderen ums Leben, als sein Prototyp, eine de Havilland DH.110 (später de Havilland Sea Vixen), während der Farnborough Airshow 1952 abstürzte.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese 2018 erworbene Venom war eine von 100 FB.54 Venoms, die in der Schweiz in Lizenz für die Schweizer Luftwaffe gebaut wurden. Sie wurde vom Restaurierungszentrum des Museums restauriert und 2023 ausgestellt.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Venom der britischen Royal Air Force beim Angriff auf die Festung Nizwa im Oman während des Jebel-Akhdar-Krieges. (1958)
2. Venoms der Patrouille Suisse in Formation über Interlaken, Bern, Schweiz. (1983)
3. De Havilland DH-112 Venom auf der Air04, ehemals eine J-1630 der Schweizer Luftwaffe. (2004)

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DOUGLAS

A-26C INVADER

DAS MODELL

Die Douglas A-26 Invader ist eines der vielseitigsten Kampfflugzeuge aller Zeiten. Sie war in drei großen Kriegen im Einsatz und erfreute sich einer fast drei Jahrzehnte währenden Karriere. Die vom legendären Ingenieur Ed Heinemann entworfene A-26 war sowohl für schnelle Angriffe im Tiefflug als auch für Präzisionsbombardements zur Unterstützung von Bodentruppen geeignet. Neben ihrer Bombenkapazität von 5.000 Bomben machten sie ihre nasenmontierten Maschinengewehre des Kalibers .50 und ihre 20-mm-Kanonen zu einer erfolgreichen Abfangwaffe.

Als 1950 der Koreakrieg ausbrach, war die A-26 die erste Maschine vor Ort und operierte hauptsächlich nachts, um feindliche Nachschublinien zu unterbrechen. Später wurden Invaders für Aufstandsbekämpfungsoperationen in Vietnam eingesetzt, und die CIA nutzte viele dieser Flugzeuge in Asien, Afrika und Lateinamerika.
SCHLÜSSELPERSONEN

ED HEINEMANN

Edward Heinemann war der Konstrukteur der A-26. Sein bahnbrechendes Kampfflugzeug brachte ihm den Spitznamen „Mr. Attack Aviation“ ein.
FLORENCE MILLER WATSON

Florence Miller Watson war eine von nur 28 Frauen, die sich für die ursprüngliche Women’s Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS), später bekannt als Women Air Force Service Pilots (WASPs), qualifizierten. Miller Watson wurde Kommandantin der WASPs, stationiert in Love Field, Dallas, und später Testpilotin in einem streng geheimen Programm zur Entwicklung von Radargeräten für Flugzeuge. Bis Kriegsende hatte Miller Watson alle Typen von Air-Corps-Schulflugzeugen, Frachtflugzeugen, Jagdflugzeugen sowie zwei- und viermotorigen Bombern geflogen, darunter auch die A-26.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die Douglas Aircraft Factory in Tulsa, Oklahoma, fertigte diese A-26 und lieferte sie im Frühjahr 1945 an die US Army Air Force aus. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Flugzeug an Frankreich ausgeliehen, das es in Indochina gegen Vietminh-Kämpfer einsetzte. Im September 1954 kehrte sie zur USAF zurück. Im Laufe ihrer militärischen Laufbahn wurde sie vom C-Modell zum B-Modell umgebaut.

Der Lynch Flying Service in Montana erwarb die Maschine von der USAF und baute sie zu einem Wasserbomber zur Waldbrandbekämpfung um. Evergreen Ventures kaufte die Maschine 1989, und ehrenamtliche Mitarbeiter des Museums verbrachten über 6.000 Stunden damit, sie in ihren Kriegszustand zu versetzen. Die Lackierung der Margie-Nasenseite war von der einer Martin B-26C der 552. Staffel inspiriert.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Die A-26 konnte mit acht Maschinengewehren des Kalibers .50 und 14,5-Zoll-Raketen bewaffnet werden und hatte eine Bombenlast von 5.000 Pfund.
2. Abzeichen der 409. Bomb Group, die während der Ardennenoffensive die Invaders flog und Kommunikations- und Versorgungslinien angriff. Amerikanisches Luftfahrtmuseum
3. Die Bugbemalung von Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs diente ursprünglich der Identifizierung befreundeter Einheiten. Sie entwickelte sich, um Individualität auszudrücken und Erinnerungen an Heimat und Friedenszeiten zu wecken. Die Figuren waren nicht offiziell zugelassen, was das Design ansprechender und unterhaltsamer machte. Air Force Space Command

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DOUGLAS AD-5N SKYRAIDER
DAS MODELL

Die Douglas AD Skyraider-Serie wurde als Hochleistungs-Sturz-/Torpedobomber konzipiert und kam erst gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in Dienst. Im Korea- und Vietnamkrieg bewährte sie sich jedoch hervorragend.

Als trägergestütztes, einsitziges Angriffsflugzeug war die Skyraider für ihre robuste Konstruktion und außergewöhnliche Nutzlast bekannt. Sie konnte eine Vielzahl von Munitionsarten transportieren, von Bomben und Raketen bis hin zu Torpedos, und verfügte über eine Bombenlast, die der einer viermotorigen B-17 Flying Fortress entsprach. Die Variante AD-5N wurde speziell für Nachtangriffe entwickelt und verfügte über ein größeres Cockpit für eine vierköpfige Besatzung sowie fortschrittliche Radar- und Avioniksysteme für Allwettereinsätze. Ihre Vielseitigkeit machte sie zu einer tragenden Säule der US Navy und des Marine Corps, wo sie Aufgaben von der Luftnahunterstützung bis hin zu Such- und Rettungseinsätzen übernahm.

Im Vietnamkrieg erwies sich die Skyraider trotz ihres Kolbenmotor-Designs, das im krassen Gegensatz zu den damals aufkommenden Düsenflugzeugen stand, als unschätzbar wertvoll. Eine seiner bekanntesten Rollen war die des „Sandy“-Helikopterbegleiters bei Such- und Rettungseinsätzen (SAR) im Krieg. In dieser Rolle leisteten die Skyraider wichtige Luftnahunterstützung und Schutz für Hubschrauber, die abgestürzte Piloten hinter den feindlichen Linien bargen. Die lange Verweildauer, die schwere Bewaffnung und die Fähigkeit, in geringer Höhe zu operieren, machten den Skyraider ideal für diese Missionen. Das Rufzeichen „Sandy“ wurde von den Skyraider-Piloten verwendet, die in koordinierten Operationen feindliches Bodenfeuer unterdrückten, Landezonen räumten und die sichere Bergung der Besatzungen gewährleisteten.
NOMINIERBARE PERSONEN

OLGST. RICHARD „DICK“ RUTAN

Als hochdekorierter Pilot der US Air Force flog Rutan während des Vietnamkriegs über 300 Kampfeinsätze, darunter mehrere mit dem Douglas AD-5N Skyraider. Bekannt für seine Robustheit und Vielseitigkeit, ermöglichte der Skyraider Rutan die Luftnahunterstützung und die Teilnahme an kritischen Such- und Rettungseinsätzen unter schwerem feindlichem Beschuss. Seine Einsätze mit der AD-5N Skyraider und anderen Flugzeugen brachten ihm zahlreiche Auszeichnungen ein, darunter den Silver Star, fünf Distinguished Flying Crosses und 16 Air Medals.
MAJOR BERNARD FISHER

Fisher, ein Offizier der US Air Force, der im Vietnamkrieg außergewöhnlichen Heldenmut bewies, landete mit seiner A-1E Skyraider auf einer belagerten Landebahn im A-Shau-Tal, um seinen Kameraden Major D.W. „Jump“ Myers zu retten, dessen Flugzeug unter schwerem Feindfeuer abgestürzt war. Für seinen Mut und sein selbstloses Handeln erhielt Fisher als erster die USAF Medal of Honor während des Vietnamkriegs. Sein waghalsiges Manöver demonstrierte die Widerstandsfähigkeit der Skyraider in Kampf- und Rettungseinsätzen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Skyraider wurde 2005 vom Evergreen Aviation & Space Museum erworben, nachdem sie viele Jahre auf dem Hof einer Jungenschule in Pennsylvania verbracht hatte. Dank des Einsatzes der Restaurierungsexperten und Freiwilligen des Museums konnte sie restauriert werden.

[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Douglas AD-4 Skyraider der US Navy vom Angriffsgeschwader 55 (VA-55) „Torpcats“ feuern 127-mm-HVAR-Raketen auf eine nordkoreanische Feldposition am 24. Oktober 1950 ab. National Archives and Records Administration
2. Ein Douglas AD-2 Skyraider-Kampfflugzeug der US Navy im Flug in der Nähe des Naval Air Test Center, Patuxent River, Maryland, um 1950. Das Flugzeug trägt einen Mark XIII-Torpedo, zwei 454-kg-Bomben und zwölf HVAR-Raketen. US Navy
3. Ein Douglas AD-6 Skyraider (BuNo 134538) der US Navy vom Angriffsgeschwader VA-105 Mad Dogs betankt eine North American FJ-3M Fury (BuNo 139232) vom Jagdgeschwader VF-62 Boomerangs, 1958. US Navy

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DOUGLAS

DC-3A

DAS MODELL

Die Douglas DC-3 gilt allgemein als das größte Flugzeug ihrer Zeit und wohl auch als das größte Flugzeug aller Zeiten. Die erste gebaute DC-3 war der Douglas Sleeper Transport, auch bekannt als Skysleeper, und verkörperte den Inbegriff von Luxus. Vierzehn bequeme Sitze in vier Hauptabteilen ließen sich paarweise zu sieben Betten zusammenklappen, während sieben weitere von der Kabinendecke heruntergeklappt werden konnten. Die DC-3 war jedoch nicht nur komfortabel und zuverlässig, sondern machte Flugreisen auch profitabel. C.R. Smith, Präsident von American Airlines, sagte, die DC-3 sei das erste Flugzeug gewesen, das ausschließlich durch den Transport von Passagieren Geld verdienen konnte, ohne auf staatliche Subventionen angewiesen zu sein. Infolgedessen flogen bis 1939 mehr als 90 Prozent der Fluggäste des Landes mit DC-2 und DC-3.

Zusätzlich zu den 455 DC-3-Verkehrstransportern, die für die Fluggesellschaften gebaut wurden, wurden während des Zweiten Weltkriegs 10.174 Exemplare als C-47-Militärtransporter produziert. Sowohl im Flug- als auch im Militäreinsatz erwies sich die DC-3 als robust, flexibel sowie einfach zu bedienen und zu warten. Ihre Leistung im Krieg wurde legendär. Heute, mehr als sechzig Jahre nach der Auslieferung der letzten DC-3, fliegen noch immer Hunderte von DC-3 und befördern Passagiere oder Fracht.
KENNZAHLEN

ARTHUR RAYMOND

Arthur Raymond war Luftfahrtingenieur und leitete das Team, das die DC-3 entwickelte. Er begann seine Karriere in der Luftfahrt mit Luftbildfotografie und arbeitete sich bis zur NASA hoch, wo er James E. Webb und das Apollo-Programm beriet.
ELLEN CHURCH

1930 wurde Ellen Church die erste Flugbegleiterin, nachdem sie Boeing Air Transport davon überzeugt hatte, dass die Anwesenheit von Krankenschwestern die Flugangst der Passagiere lindern würde.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese DC-3A Mainliner Reno war die erste DC-3A, die produziert und an eine Fluggesellschaft ausgeliefert wurde. Seit dem Zusammenschluss mit United Airlines am 25. November 1936 flog sie unter derselben Registrierungsnummer, N16070. Der Mainliner Reno, der ursprünglich für United Airlines gebaut wurde, hatte standardmäßig 21 Passagiersitze und eine dreiköpfige Besatzung; andere Innenausstattungen waren als Optionen verfügbar. Dieses Modell hatte einen effizienteren Motor, war schneller, luxuriöser und bot ein besseres Sitzplatz-pro-Meile-Verhältnis als jedes andere Modell in der Geschichte der Luftfahrt. Der Mainliner Reno ist das älteste flugfähige mehrmotorige Flugzeug und wurde ursprünglich von aufgeladenen Pratt & Whitney-Motoren angetrieben. Er hat mehr als 15 Millionen Passagiermeilen zurückgelegt, was 30 Hin- und Rückflügen zwischen der Erde und dem Mond entspricht. Die Militärversion der DC-3A ist der C-47 Skytrain, der ebenfalls im Evergreen Aviation & Space Museum ausgestellt ist.

[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum
2. Aufgrund der Verfügbarkeit überschüssiger C-47 Skytrains nach dem Zweiten Weltkrieg nutzten in den 1940er und 1950er Jahren fast alle Fluggesellschaften und Militärflugzeuge die DC-3.
3. Das US Air Transport Command begann 1940 mit der Bestellung von C-47, der Militärversion der DC-3. Tyson Rininger

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McDONNELL DOUGLASF-4C PHANTOM II

DAS MODELL

Die McDonnell Douglas F-4C Phantom II war eine Basisvariante der F-4 Phantom II, eines Flugzeugs, das während des Kalten Krieges für seine Vielseitigkeit und Überlegenheit in verschiedenen Rollen bekannt war. Ursprünglich für die US Navy entwickelt, wurde die F-4 Anfang der 1960er Jahre als F-4C für die US Air Force adaptiert und war das erste Modell, das die Phantom in Dienst stellte. Die F-4C war ein echtes Mehrzweckflugzeug, das für Luftüberlegenheit, Bodenangriffe und Aufklärungsmissionen geeignet war. Ihr zweimotoriges Design und ihr leistungsstarkes Radar machten sie zu einer beeindruckenden Plattform, während ihre Fähigkeit, eine Vielzahl von Waffen, darunter Luft-Luft-Raketen, Luft-Boden-Kampfmittel und nukleare Nutzlasten, zu tragen, ihre Anpassungsfähigkeit unterstrich.

Die F-4C war im Vietnamkrieg ausgiebig im Einsatz und spielte eine Schlüsselrolle im Luftkampf und in der Luftnahunterstützung. Obwohl sie keine interne Kanone besaß, verschafften ihr ihre Langstreckenraketen und ihre Geschwindigkeit die Luftüberlegenheit gegenüber feindlichen Flugzeugen. Die F-4C stellte ihren Wert auch im Wild-Weasel-Programm unter Beweis, wo sie gefährliche Missionen zur Unterdrückung feindlicher Luftabwehr (SEAD) durchführte. Indem sie die Lücke zwischen traditionellen Luftkämpfern und modernen Mehrzweckjägern schloss, festigte die F-4C Phantom II ihren Platz in der Luftfahrtgeschichte als eines der vielseitigsten und am weitesten verbreiteten Kampfflugzeuge ihrer Zeit.
NOMINIERBARE PERSÖNLICHE PERSONEN

OBERST ROBIN OLDS

Ein gefeierter Kampfpilot und Taktiker der US Air Force, der während des Vietnamkriegs zum Synonym für die F-4C Phantom II wurde. Als Kommandant des 8. Taktischen Jagdgeschwaders leitete Olds 1967 die „Operation Bolo“, eine brillant ausgeführte Luftabwehrmission. Mit F-4Cs lockte seine Einheit nordvietnamesische MiGs in den Kampf, schoss sieben ab und führte zu einer der erfolgreichsten Luftschlachten des Krieges.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die USAF übernahm diese F-4C (Seriennummer 63-7647) am 12. November 1963 von McDonnell Aircraft aus St. Louis, Missouri. Die folgenden zehn Jahre verbrachte sie größtenteils in Südostasien und diente dort verschiedenen Jagdfliegerverbänden, darunter dem 8. Taktischen Jagdgeschwader (8 TFW) und dem berühmten „Triple Nickels“, dem 555. Taktischen Jagdgeschwader (555 TFS). Während ihres Einsatzes in Südostasien schossen Piloten dieser Maschine zwei MiGs ab: eine im Januar 1967 und eine zweite im Juni 1967.

Im März 1976 teilte die USAF diese F-4C der 154. Taktischen Jagdgruppe (154 TFG) der Hawaiian Air National Guard mit Sitz auf dem Luftwaffenstützpunkt Hickam auf Hawaii zu. Diese Maschine wurde später im Juli 1987 dem 142. Fighter-Interceptor Wing (142 FW) der Oregon Air National Guard zugeteilt. Das 142. Geschwader stellte die Maschine im Oktober 1989 außer Dienst. In Anerkennung ihrer Verdienste trägt diese F-4C die taktische graue Lackierung, die die Oregon Air National Guard Ende der 1980er Jahre trug. Ihre Ansaugspaltplatte trägt zwei rote Abschussmarkierungen zur Erinnerung an die beiden Luftsiege in Vietnam.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine F-4E Phantom II, bewaffnet mit drei AIM-7 Sparrow-Raketen, einem EROS-Pod und vier rotheckigen AIM-4-Raketen. US Air Force
2. Eine britische F-4K Phantom II des 892. Naval Air Squadron hebt während der NATO-Übung „Ocean Safari“ im November 1975 vom Flugzeugträger USS Independence (CV-62) der US Navy ab. US Navy
3. Eine Staffel von McDonnell F-4C Phantom II der US Air Force tankt 1966 von einem Boeing KC-135A Stratotanker auf, bevor sie Ziele in Nordvietnam angreift. US Air Force

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GRUMMAN

F-14D SUPER TOMCAT

DAS MODELL

Die Grumman F-14 Tomcat war ein trägergestütztes Überschall-Kampfflugzeug, das für die US Navy entwickelt und 1974 in Dienst gestellt wurde. Ausgestattet mit Schwenkflügeln und zwei Triebwerken war sie sowohl zu schnellen Abfangmanövern als auch zu agilen Luftkämpfen fähig. Ihr markantestes Merkmal war das leistungsstarke AN/AWG-9-Radar in Kombination mit AIM-54 Phoenix-Langstreckenraketen, die es ermöglichten, mehrere Ziele auf beispiellose Entfernungen anzugreifen. Später diente die F-14 nicht nur als Flottenverteidiger, sondern auch als Angriffs- und Aufklärungsplattform. Mit ihrem unverwechselbaren Schwenkflügeldesign und ihren Kampfrollen wurde die Tomcat zu einer Ikone des Kalten Krieges und zum Symbol der amerikanischen Marineluftmacht. Nach ihrem Auftritt im Film „Top Gun“ von 1986 wurde die Tomcat auch ein internationaler Filmstar.

25 Jahre nach Produktionsbeginn bot Grumman der Navy das F-14 D-Modell, genannt „Super Tomcat“, an, die letzte und fortschrittlichste Version des Flugzeugs. Sie war mit leistungsstarken neuen General Electric F110-Triebwerken ausgestattet, die deutlich mehr Schub und Zuverlässigkeit als bisherige Triebwerke boten. Sie verfügte außerdem über digitale Avionik, ein Glascockpit sowie verbesserte Radar- und Waffensysteme. Diese Upgrades verliehen der F-14D eine größere Reichweite, bessere Luftkampfleistung und Mehrzweckfähigkeit, was sie für Präzisionsangriffe effektiver machte. Die Navy beschaffte 36 dieser Flugzeuge: 18 Neubauten und 18 Umbauten älterer A-Modell-Tomcats. Obwohl das D-Modell die Popularität der Tomcat steigerte, wurde sie 2006 endgültig ausgemustert und durch die F/A-18E/F Super Hornet ersetzt.
KENNZAHLEN

ROBERT K. SMYTH

Als ehemaliger Pilot der US Navy und hoch angesehener Cheftestpilot bei Grumman spielte er Anfang der 1970er Jahre eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung und Flugerprobung der F-14 Tomcat. Smyth stützte sich auf seine operative Trägererfahrung und sein tiefes Verständnis der Anforderungen der Marinefliegerei und begleitete die Tomcat durch ihre kritischen ersten Flugtests. Er gehörte zu den Ersten, die den F-14A-Prototyp flog, und beurteilte persönlich dessen innovatives Schwenkflügeldesign, die fortschrittlichen Flugsteuerungssysteme und die trägergestützten Landeeigenschaften. Smyths Echtzeit-Feedback floss in die Optimierung des Flugverhaltens, der Avionikintegration und der allgemeinen Einsatzfähigkeit des Flugzeugs ein.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieses Flugzeug ist eine Leihgabe des National Naval Aviation Museum und gehört zu den neu gebauten F-14D. 1991 dem VFA-31 zugeteilt, flog es Kampfeinsätze von der USS Carl Vinson im Persischen Golf während der Operation Desert Storm und später von der USS Theodore Roosevelt als eine der letzten F-14, die während der Operation Iraqi Freedom einen Kampfeinsatz flogen.
[Bildhinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Lt. West McCall, ein F-14B „Tomcat“-Pilot aus Deland, Florida, und Lt. Kimberly Arrington, eine Radarabfangoffizierin aus King, North Carolina, beide der „Jolly Rogers“ des Jagdgeschwaders One Zero Three zugeteilt, testen im Rahmen der jährlichen Leistungsüberprüfung während der Übung Mediterranean Shark eine Phoenix-Luft-Luft-Rakete. US Navy
2. Eine Grumman F-14A Tomcat der US Navy fängt am 21. November 1984 über dem Pazifik einen sowjetischen Aufklärungsbomber vom Typ Tupolew Tu-95 Bear D ab. US Navy
3. Eine Formation von Grumman F-14A Tomcats der US Navy vom Jagdgeschwader 51 (VF-51) „Screaming Eagles“ und VF-111 „Sundowners“ zusammen mit Northrop F-5E/F Tiger II der Navy Fighter Weapons School. Diese Einheiten spielten eine Schlüsselrolle bei der Beteiligung der US Navy am Film „Top Gun“ von 1986 und lieferten die für den Film prägenden Luftkampfszenen. Beachten Sie die fiktiven Markierungen am Heck mindestens einer der F-14. US Navy

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McDONNELL DOUGLAS

F-15A EAGLE

DAS MODELLDie F-15 wurde Ende der 1960er Jahre entwickelt, um den Bedarf der US Air Force an einem dedizierten Luftüberlegenheitsjäger zu decken. Erfahrungen aus dem Vietnamkrieg hatten gezeigt, dass US-Kampfflugzeuge oft von leichteren, wendigeren Flugzeugen sowjetischer Bauart wie der MiG-21 übertroffen wurden. Das F-X-Programm wurde 1967 mit dem Ziel gestartet, einen Jäger mit überlegener Manövrierfähigkeit, Beschleunigung und Radarfähigkeiten zu entwickeln, der den Luftkampf dominieren sollte. McDonnell Douglas erhielt 1969 den Auftrag und konstruierte die F-15 mit zwei Triebwerken, einem hohen Schub-Gewichts-Verhältnis und einer großen Flügelfläche für maximale Manövrierfähigkeit. Das Flugzeug wurde für unübertroffene Luftkampfleistungen konzipiert und verfügte gleichzeitig über fortschrittliche Avionik und ein leistungsstarkes Radar zur Erkennung und Bekämpfung mehrerer Ziele auf große Entfernungen. Die F-15 absolvierte ihren Jungfernflug am 27. Juli 1972 und wurde 1976 bei der US Air Force in Dienst gestellt.Die F-15A, die erste Serienvariante, war ein auf Luftüberlegenheit optimierter einsitziger Jäger. Sie wurde von zwei Pratt & Whitney F100-PW-100-Triebwerken angetrieben, die ihr ein Schub-Gewichts-Verhältnis von über 1:1 verliehen und ihr eine für ihre Zeit beispiellose Vertikalbeschleunigung ermöglichten. Die F-15A war mit einem Puls-Doppler-Radar zur Erkennung niedrig fliegender Ziele und einer M61 Vulcan-Kanone für den Nahkampf ausgerüstet. Sie konnte eine Vielzahl von Luft-Luft-Raketen tragen, was sie zu einem beeindruckenden Gegner im Kampf außerhalb der Sichtweite machte. Trotz eines Volllastgewichts von ca. 18.000 kg war die F-15A aufgrund ihrer großen Flügelfläche und geringen Flächenbelastung immer noch äußerst wendig. Die F-15A stellte mehrere Rekorde bei der Steigzeit auf, demonstrierte damit ihre unübertroffene Leistung und legte den Grundstein für spätere F-15-Varianten, die ihr Erbe der Luftüberlegenheit fortführen sollten.

BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN„FIGHTER MAFIA“Eine informelle Gruppe von Militäroffizieren, Ingenieuren und Analysten, die maßgeblich zur Entwicklung der Designphilosophie der F-15 beitrugen. Angeführt von Persönlichkeiten wie Oberst John Boyd, Brigadegeneral Everest Riccioni und dem Verteidigungsanalysten Pierre Sprey setzte sich die „Fighter Mafia“ nachdrücklich für einen leichten, wendigen und energieeffizienten Jäger ein, der sowjetische Flugzeuge im Luftkampf übertreffen sollte. Ihre Energie-Manövrierfähigkeits-Theorie (E-M) trug maßgeblich zum hohen Schub-Gewichts-Verhältnis, der großen Flügelfläche und der überlegenen Beschleunigung der F-15 bei und sicherte so ihre unübertroffene Agilität und Luftkampffähigkeit. Obwohl ihr Streben nach einem kleineren, einfacheren Flugzeug letztlich aufgegeben wurde – eine Idee, die später die F-16 Fighting Falcon beeinflusste – sorgten ihre Bemühungen dafür, dass die F-15 ein reiner Luftüberlegenheitsjäger blieb und kein Mehrzweckflugzeug mit übermäßigen Missionsanforderungen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGSDer Museumsadler wurde von McDonnell Douglas in St. Louis, Missouri, hergestellt und im März 1975 an die US Air Force ausgeliefert. Zum Zeitpunkt seiner offiziellen Außerdienststellung war er die älteste noch im aktiven Dienst befindliche F-15 und erhielt in seinen letzten Dienstjahren den Spitznamen „Die alte Dame“. Diese F-15 trägt das Abzeichen des 142. Geschwaders der Oregon Air National Guard, der „Redhawks“.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]1. Flugzeuge des 4. Jagdgeschwaders (F-16, F-15C und F-15E) fliegen während der Operation Desert Storm 1991 über kuwaitische Ölbrände, die von der sich zurückziehenden irakischen Armee gelegt wurden. US Air Force2. Oberstleutnant Gabriel Green und Captain Zachary Bartoe patrouillieren in einer F-15E Strike Eagle den Luftraum, während das Space Shuttle Atlantis am 14. Mai 2010 vom Kennedy Space Center in Florida startet. US Air Force3. Luftaufnahme von links: Eine F-15 Eagle wirft während eines Teststarts am 13. September 1985 auf der Pacific Missile Test Range in Kalifornien eine Antisatellitenrakete (ASAT) ab. US Air Force4. Eine F-15E Strike Eagle des 391. Expeditionary Fighter Squadron wirft im Dezember 2008 auf dem Luftwaffenstützpunkt Bagram in Afghanistan während einer Luftnahunterstützungsmission über Afghanistan Hitzetäuschkörper ab. US Air Force
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REPUBLIC

F-84F THUNDERSTREAK
DAS MODELL

Während des Koreakrieges setzten sowohl die Vereinigten Staaten als auch die Sowjetunion die Forschung deutscher Wissenschaftler aus dem Zweiten Weltkrieg zu Pfeilflügeln und Hochleistungsflügen in die Praxis um. Nachdem Republic Aviation die enormen Leistungssteigerungen durch Pfeilflügeljets erkannt hatte, begann man mit dem Umbau der F-84 Thunderjet zu einem Hochgeschwindigkeitsjäger mit geraden Flügeln.
Ab 1949 stieß das Projekt auf zahlreiche Schwierigkeiten, und die Thunderstreak wurde erst nach dem Ende des Koreakrieges fertiggestellt. Dennoch wurden schließlich 10.000 dieser Flugzeuge gebaut. Sie war das erste einsitzige Flugzeug, das eine Atomwaffe tragen konnte, und wurde an viele NATO-Luftstreitkräfte ausgeliefert, darunter Frankreich, Deutschland, Italien, Griechenland und die Türkei. Eine Version wurde für die Fotoaufklärung umgebaut und erhielt die Bezeichnung Thunderflash. Die französischen F-84F waren die einzigen, die im Kampf eingesetzt wurden. Sie zerstörten während der Suezkrise 1956 20 ägyptische Flugzeuge.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

ALEXANDER KARTVELI

Alexander Kartveli, der aus Georgia in die USA eingewandert war, leistete bedeutende Beiträge zur Luftfahrt und zu den Errungenschaften des US-Militärs. Als Chefingenieur der Republic Aviation Company entwarf er zahlreiche erfolgreiche Flugzeuge, darunter die P-47 Thunderbolt, die F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak und die F-105 Thunderchief. Später war er als Berater für Fairchild Republic tätig und war Hauptkonstrukteur der A-10 Thunderbolt II, allgemein bekannt als „Warthog“.
KONGRESSABGEORDNETER DENNY SMITH

Dennis Alan „Denny“ Smith ist ein Veteran, ehemaliger US-Kongressabgeordneter und Geschäftsmann aus Oregon. Geboren in Ontario, Oregon, diente er in der US Air Force und flog die F-84, bevor er in die Politik ging. Von 1981 bis 1991 war er zehn Jahre lang Abgeordneter im Repräsentantenhaus. Smith wurde in die Oregon Aviation Hall of Honor aufgenommen und war ehemaliges Mitglied des Vorstands des Evergreen Museum.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser Thunderstreak wurde von einer Flugschule in Iowa genutzt, bevor er im Restaurierungszentrum des Museums restauriert und 2009 ausgestellt wurde.

[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Alexander Kartveli, Chefingenieur von Republic Aviation, mit Flugzeugmodellen seiner Entwürfe. Archiv des San Diego Air & Space Museums
2. Das FICON-Projekt (Fighter Conveyer) der US Air Force: YRB-36 und YF-84F in Startposition. (um 1955) US Air Force
3. Piloten der US Air Force und Westdeutschlands vor einer Republic F-84F Thunderstreak. (1960) US Army

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NORTH AMERICAN

F-86H SABRE

DAS MODELL

Die F-86 Sabre ist das erste Flugzeug mit Pfeilflügeln in der US-amerikanischen Kampfflotte. Das Design basierte auf deutschen Plänen, die gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erbeutet wurden, um den transsonischen Luftwiderstand bei Annäherung an die Schallmauer zu reduzieren.

Das Modell errang im Koreakrieg regelmäßig Siege über russische MiG-Jäger. Koreanische, chinesische und sowjetische Piloten flogen MiG-15 gegen Piloten der Vereinten Nationen über der „MiG Alley“, der Bezeichnung für den hart umkämpften nordwestlichen Teil Nordkoreas. Obwohl die F-86 einen kleineren Wendekreis, eine geringere Höchstgeschwindigkeit und eine schlechtere Bewaffnung hatte, war sie den MiGs überlegen, was unter anderem an ihren Flugeigenschaften lag.

Sabres wurden von vielen Nationen geflogen, darunter Pakistan, Großbritannien, Kanada, Portugal, Australien, Deutschland, Japan und den Niederlanden.
BERÜHMTE PILOTEN

OBERST JACQUELINE COCHRAN

Cochran durchbrach 1953 als erste Frau die Schallmauer, als sie eine Canadair F-86 über Kalifornien flog. Sie musste sich einen Jet aus Kanada leihen, da US-Militärflugzeuge für Pilotinnen nicht verfügbar waren.
FLIEGENDER OFFIZIER WALEED EHSANUL KARIM

Karim flog für die pakistanische Luftwaffe und war mit 18 Jahren der jüngste Sabre-Pilot. Berühmt für seine waghalsigen Stunts, starb er 1965 bei einem Absturz im Arabischen Meer nach einem Triebwerksausfall.
SENATOR JOHN GLENN

John Glenn flog während des Koreakriegs F-86 und erhielt zahlreiche Auszeichnungen für seinen Einsatz. Er war außerdem der erste Amerikaner im Erdorbit, der dritte Amerikaner im Weltraum und Senator aus Ohio.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese F-86 wurde 1955 an das Tactical Air Command der 474. Jagdbombergruppe der USAF ausgeliefert. 1957 wurde sie an das 136. Abfangjägergeschwader der Air National Guard in Niagara Falls, New York, übergeben. Während der Kubakrise 1962 war die F-86 beim 198. Abfangjägergeschwader in Puerto Rico stationiert. 1978 wurde sie schließlich in das Museumsprogramm der USAF aufgenommen.

Das Flugzeug kam 2014 ins Evergreen Aviation & Space Museum und wurde 2021 von ehrenamtlichen Mitarbeitern des Museums restauriert. Unsere Freiwilligen wählten die Lackierung und das Heckabzeichen als Hommage an eine vermisste F-86H und das 430. Jagdbombergeschwader.
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NORTH AMERICAN

F-100F SUPER SABRE

DAS MODELL

Die North American F-100 Super Sabre war das erste dauerhaft überschallschnelle Kampfflugzeug der US Air Force und wurde 1954 in Dienst gestellt. Als Nachfolger der F-86 Sabre konzipiert, verfügte die F-100 über gepfeilte Flügel, ein leistungsstarkes Pratt & Whitney J57-Turbojet-Triebwerk und eine fortschrittliche Aerodynamik für hohe Geschwindigkeiten. Sie diente hauptsächlich als Jagdbomber und wurde während des Vietnamkriegs häufig für Luftnahunterstützung, Aufklärung und Angriffsmissionen eingesetzt. Obwohl sie anfangs mit Stabilitätsproblemen zu kämpfen hatte, verbesserten spätere Modifikationen ihr Handling und machten sie zu einem zuverlässigen Arbeitspferd für die US Air Force und ihre Verbündeten.
Die F-100F-Variante war ein zweisitziges Trainingsflugzeug, das Piloten den Umstieg auf die Hochgeschwindigkeits-Super Sabre erleichtern sollte. Über die Ausbildung hinaus spielte sie eine entscheidende Rolle in Kampfeinsätzen, insbesondere in „Wild Weasel“-Missionen, wo sie zur Unterdrückung der feindlichen Luftabwehr (SEAD) eingesetzt wurde, indem sie feindliche Boden-Luft-Raketenstellungen lokalisierte und angriff. Die F-100F Wild Weasel I war das erste speziell für diese Mission modifizierte Flugzeug und ebnete den Weg für zukünftige Taktiken der elektronischen Kriegsführung. Diese Variante blieb jahrelang im Einsatz und bewies ihre Vielseitigkeit über die reine Pilotenausbildung hinaus.
NOMINIERBARE PERSONEN

GENERAL MERRILL A. „TONY“ McPEAK

General McPeak begann seine Karriere als Kampfpilot mit der North American F-100 Super Sabre in seinen frühen Jahren bei der US Air Force. Während des Vietnamkriegs flog er Kampfeinsätze mit der F-100 und sammelte dabei wertvolle Erfahrungen in der Luftnahunterstützung und bei Angriffsoperationen. Seine Zeit mit der Super Sabre prägte seine Herangehensweise an taktische Luftstreitkräfte und operative Strategien und beeinflusste schließlich seine Führung als Stabschef der US Air Force von 1990 bis 1994.
BRIGADIER GENERAL GEORGE „BUD“ DAY

Day, einer der höchstdekorierten Piloten in der Geschichte der US Air Force, flog die F-100F im Vietnamkrieg im Kampf. Als Kommandant des Misty Forward Air Controller (FAC)-Programms nutzten Day und andere Piloten zweisitzige F-100F, um gefährliche Tiefflugaufklärungsmissionen über feindlichem Gebiet durchzuführen, Ziele für Luftangriffe zu identifizieren und Luftnahunterstützung zu leisten. 1967 wurde seine Maschine bei einem solchen Einsatz abgeschossen, und er geriet in nordvietnamesische Gefangenschaft. Er ertrug jahrelange brutale Gefangenschaft, bevor er 1973 freigelassen wurde. Für seinen außergewöhnlichen Heldenmut und Widerstand als Kriegsgefangener wurde er mit der Medal of Honor und dem Air Force Cross ausgezeichnet.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Super Sabre, restauriert von Freiwilligen und Museumsmitarbeitern, ist eine Hommage an General Merrill A. „Tony“ McPeak, einen Piloten des Misty FAC, Mitglied der Oregon Aviation Hall of Honor und Stabschef der Air Force.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine North American F-100F Super Sabre in Originalgröße wird mit ausgefahrenem Fahrwerk auf Standardstreben (101,6 x 203 cm) im Windkanal getestet. NASA
2. Eine USAF F-100D startet Raketen in Südvietnam, 1967. US Air Force
3. Eine North American F-100D Super Sabre der US Air Force Thunderbirds im National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. US Air Force

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GENERAL DYNAMICS

F-111 AARDVARK – CREW MODULE ESCAPE SYSTEM

DAS MODELL

Die General Dynamics F-111 war ein bahnbrechendes Flugzeug mit verstellbaren Schwenkflügeln, das in den 1960er Jahren für die US Air Force entwickelt wurde. Konzipiert als taktischer Mehrzweck-Jagdbomber, zeichnete sie sich durch hohe Geschwindigkeiten und Tiefflughöhen aus. Die Flügel mit variabler Geometrie ermöglichten die Anpassung an verschiedene Geschwindigkeiten und Einsatzprofile und boten eine außergewöhnliche Leistung von Unterschall bis Überschall.

Angetrieben von zwei Pratt & Whitney TF30-Triebwerken konnte das Flugzeug Geschwindigkeiten von über Mach 2 erreichen. Dank seines vielseitigen Designs eignete es sich für eine Reihe von Missionen, darunter Präzisionsschläge, elektronische Kampfführung und Aufklärung. Dank seiner fortschrittlichen Avionik, des Geländefolgeradars und der großen Reichweite konnte die F-111 in einer Vielzahl von Umgebungen eingesetzt werden, was sie im Vietnamkrieg und darüber hinaus unverzichtbar machte.
BESATZUNGSMODUL

Eine der innovativsten Funktionen der F-111 war ihr Besatzungsrettungsmodul. Im Gegensatz zu herkömmlichen Schleudersitzen fungierte das gesamte Cockpit des Flugzeugs als Rettungskapsel. Im Notfall trennte sich das Modul vom Rest des Flugzeugs und schützte die Besatzung vor dem schnellen Luftstrom und den starken G-Kräften.

Ausgestattet mit eigenen Klimaanlagen, Schwimmkörpern und Fallschirmen sicherte das Rettungsmodul das Überleben der zweiköpfigen Besatzung auch unter extremen Bedingungen. Dieses System erhöhte die Sicherheit im Vergleich zu herkömmlichen Schleudersitzen deutlich, insbesondere bei Hochgeschwindigkeits- oder Tiefflugoperationen. Das Rettungsmodul unterstrich den Einsatz der F-111 für die Überlebensfähigkeit der Besatzung in einem extrem anspruchsvollen Einsatzumfeld.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Vierteilige Fotoserie, die die Flügelschwenksequenz der F-111A zeigt. US Air Force
2. Abbildung des Rettungsmoduls der F-111A. US Air Force

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LOCKHEED

F-117A NIGHTHAWK

DAS MODELL

Die Lockheed F-117 Nighthawk hat eine faszinierende Geschichte, die eng mit der Entwicklung der Tarnkappentechnologie und ihrer zentralen Rolle in der modernen Kriegsführung verbunden ist. Die F-117 wurde in den 1970er Jahren unter strenger Geheimhaltung entwickelt und war das erste einsatzfähige Flugzeug, das speziell für nahezu radarunsichtbare Missionen konzipiert wurde. Ihre kantige und facettierte Form, kombiniert mit fortschrittlichen Materialien und Beschichtungen, verlieh ihr ein einzigartiges und revolutionäres Low Observable (LO)-Design. Das Programm wurde von der US Air Force als Reaktion auf den Bedarf an einem äußerst überlebensfähigen Kampfflugzeug initiiert, das feindliche Luftabwehrsysteme durchdringen kann.

Der Erstflug der Nighthawk fand 1981 statt, ihre Existenz wurde 1988 offiziell bekannt gegeben. Das Flugzeug kam 1989 erstmals bei der Invasion Panamas zum Einsatz und wurde im Golfkrieg 1991 auf die Probe gestellt. Die F-117 spielte eine bedeutende Rolle in der Operation Desert Storm und führte erfolgreich Präzisionsangriffe gegen hochrangige Ziele tief im stark verteidigten irakischen Luftraum durch.

Die Nighthawk blieb bis zu ihrer Außerdienststellung 2008 im Einsatz, als neuere Stealth-Flugzeuge wie die F-22 Raptor und die F-35 Lightning II in Dienst gestellt wurden. Das F-117-Programm ebnete den Weg für die Entwicklung dieser fortschrittlichen Stealth-Plattformen und spielte eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung moderner Luftkampftaktiken und -strategien.
BEKANNTE PERSÖNLICHKEITEN

BEN RICH

Der „Vater der Stealth-Technologie“, Rich, war Luft- und Raumfahrtingenieur und zweiter Leiter der Advanced Development Projects von Lockheed, bekannt als Skunk Works (1975–1991), und trat damit die Nachfolge des Gründers Kelly Johnson an. Rich betreute frühe experimentelle Prototypen der Stealth-Technologie und leitete die Entwicklung der F-117 Nighthawk.
GENERALMAJOR GREGORY A. FEEST

General Feest diente zuletzt als Sicherheitschef der US Air Force und war Kommandopilot mit über 5.600 Flugstunden, darunter über 800 Kampfstunden während der Operationen Just Cause, Desert Storm, Iraqi Freedom und Enduring Freedom. Er hatte verschiedene Flugeinsätze inne, darunter das Kommando über Betrieb und Wartung einer von nur zwei einsatzfähigen F-117A-Tarnkappenjägerstaffeln. General Feest ist auch dafür bekannt, mit dieser F-117A – Lone Wolf – die erste Bombe der Operation Desert Storm abgeworfen zu haben.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die F-117A #816 (85-0816 Lone Wolf) ist das 32. gebaute Flugzeug. Dieses Flugzeug warf die erste Bombe während der Operation Just Cause (Panama) am 19. Dezember 1989 und während Desert Storm (Kuwait, Irak) ab. Es war der 416. TFS zugeteilt und flog während Desert Storm 39 Kampfeinsätze. Während der Operation Iraqi Freedom wurden acht Einsätze geflogen. Die Lone Wolf wurde am 12. Oktober 2007 außer Dienst gestellt und am 21. Oktober 2023 ins Museum aufgenommen. Dieses Flugzeug ist eine Leihgabe des Nationalmuseums der US Air Force.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine F-117 Nighthawk greift ihr Ziel an und wirft während der Waffentestmission COMBAT HAMMER auf der Hill Air Force Base in Utah eine GBU-27-Lenkbombeneinheit ab. US Air Force
2. Lockheed F-117A Nighthawk 79-7082 in experimentellem grauem Motiv. Dieses Motiv wurde später von der Air4 Force für die F-22 Raptor verwendet. US Air Force
3. Bombenschachttürdesign der F-117A #816 (85-0816 Lone Wolf), gemalt von Robert Moore. Evergreen Aviation & Space Museum

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FAIRCHILD

PT-19B CORNELL

DAS MODELL

Die Fairchild Cornell, auch bekannt als „Wiege der Helden“, war eines der ersten Eindecker-Schulflugzeuge der US Air Force. Kurz vor Kriegsausbruch war sich die US Army des Bedarfs Tausender junger Menschen an Flugausbildung bewusst und lud Hersteller ein, Entwürfe für ein modernes Schulflugzeug einzureichen. In einem Wettbewerb unter 17 Unternehmen wurde das Fairchild Modell M-62 als neues Flugzeug für die Ausbildung von Flugschülern ausgewählt. Seine stoffbespannte Stahlrohrrahmenkonstruktion mit sperrholzbespannten Flügeln machte die PT-19 robust, zuverlässig und wartungsfreundlich. Ihre Flugeigenschaften ähnelten eher denen der Kampfflugzeuge, die ihre Schüler fliegen würden, als denen gängigerer Doppeldecker-Schulflugzeuge wie der Boeing Stearman. Obwohl weniger bekannt, wurden fast ebenso viele PT-19 zur Ausbildung von Flugkadetten eingesetzt.

Fairchild und seine Partner produzierten schließlich 7.742 Cornell-Flugzeuge, darunter mehrere Varianten für Aufgaben wie die Instrumentenausbildung. Neben den USA und Kanada war die Cornell so effektiv, dass sie schließlich in 22 Ländern, darunter Norwegen, Brasilien, Ecuador und Chile, zur Ausbildung eingesetzt wurde. Nach dem Krieg wurden die meisten Flugzeuge als Überschuss verkauft. Die verbleibenden Maschinen zählen heute zu den Favoriten ziviler Warbird-Piloten.
KENNZAHLEN

AUSBILDUNGSPROGRAMM FÜR LUFTFAHRKADETTEN

Der Army Aviation Cadet Act, der am 3. Juni 1941, sechs Monate vor den verheerenden Ereignissen von Pearl Harbor, unterzeichnet wurde, legte fest, dass „männliche Staatsbürger der Vereinigten Staaten sich als Flugkadetten melden“ und einen von drei Karrierewegen einschlagen können: 1) Pilot und Bombenschütze, 2) Navigator (Nichtpilot, fliegend) und 3) Bodendienst als Meteorologe und Ingenieur.
Nancy Harkness Love

Love wurde zur Leiterin der Women’s Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS) ernannt, aus der später die Women’s Airforce Service Pilots (WASPs) hervorgingen. Sie arbeitete als Testpilotin für Gwinn Aircar und war an der Entwicklung eines Dreipunktfahrwerks beteiligt. Am 7. September 1942 erhielt sie als erste Pilotin der Army Air Forces (AAF) ihre Zulassung. Love war für neunzehn Militärflugzeuge zugelassen, und unter ihrer Anleitung flogen die Frauen der WASPs praktisch jeden verfügbaren Militärflugzeugtyp, einschließlich der PT-19.
Geschichte dieses Flugzeugs

Diese PT-19 wurde während des Zweiten Weltkriegs erstmals an das U.S. Army Air Corps ausgeliefert. Nach dem Krieg wurde sie als Armee-Überschuss deklariert und vom Hayward Flying Service in Hamilton, Montana, erworben. Sie wechselte im pazifischen Nordwesten den Besitzer, bevor sie von Don Carnes erworben wurde. In den 1950er, 1960er und 1970er Jahren führte das Flugzeug kurze, lokale Flüge durch, mit regelmäßigen Einlagerungen und Triebwerksstarts zur Inspektion.
[Bildinformation: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden Schulflugzeuge mit blauem Rumpf und gelben Flügeln lackiert.
2. Nancy Harkness Love in einer Fairchild PT-19.

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NORTH AMERICAN

FJ-3 FURY

DAS MODELL

Die North American FJ-3 Fury war ein Marine-Düsenjäger, der zu Beginn des Kalten Krieges für die US Navy und das Marine Corps entwickelt wurde. Als Derivat der F-86 Sabre verfügte die FJ-3 über zahlreiche Modifikationen für trägergestützte Einsätze, darunter ein verstärktes Fahrwerk, einen Fanghaken und klappbare Flügel. Angetrieben vom Wright J65-W-4 Turbojet-Triebwerk bot die FJ-3 im Vergleich zu ihrem Vorgänger, der FJ-2, verbesserte Leistung bei höherer Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlastkapazität. Ihre Bewaffnung bestand typischerweise aus vier 20-mm-Kanonen und einer Vielzahl externer Nutzlasten, darunter Bomben, Raketen und später auch Luft-Luft-Raketen. Dies machte sie zu einer vielseitigen Plattform für Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsätze.

Die Version der FJ-3 Fury des US Marine Corps konzentrierte sich auf Bodenangriffe, um ihre Rolle in der Luftnahunterstützung zu unterstützen. Die Marinevariante konnte eine erweiterte Nutzlast an Raketen und Bomben tragen und so die Bodentruppen effektiv unterstützen. Dank ihrer robusten Konstruktion und Vielseitigkeit konnte das Flugzeug sowohl von Basisstützpunkten als auch von Flugzeugträgern aus operieren – ein entscheidendes Merkmal für die Operationen des Marine Corps. Die FJ-3 erwies sich als zuverlässiges und anpassungsfähiges Flugzeug und war ein wichtiges Bindeglied im Übergang von der Propeller- zur Düsenjäger-Ära in der Marine- und Marinefliegerei.
NOMINIERBARE PERSÖNLICHE

EDGAR „ED“ SCHMUED

Schmued, ein deutscher Einwanderer, der nach dem Ersten Weltkrieg in die Vereinigten Staaten kam, war ein renommierter Luftfahrtingenieur und leitender Konstrukteur mehrerer legendärer Flugzeuge der North American Aviation, darunter der P-51 Mustang, der FJ-3 Fury, der F-100 Super Sabre und später der Northrop F-5 Freedom Fighter und der T-38 Talon.

Schmued, bekannt für seinen innovativen Ansatz im Flugzeugbau, spielte eine entscheidende Rolle bei der Anpassung der F-86 Sabre für den Marineeinsatz, was schließlich zur Entwicklung der Fury-Serie führte. Seine Arbeit an der FJ-3 stellte sicher, dass sie den hohen Anforderungen des Trägerbetriebs gerecht wurde und gleichzeitig die hohe Leistung und Zuverlässigkeit beibehielt, die seine Entwürfe auszeichneten. Schmueds Beiträge festigten den Ruf von North American als führendes Unternehmen im Bereich der Militärflugzeugkonstruktion Mitte des 20. Jahrhunderts.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Fury ist eines von vier bekannten Exemplaren und eine Leihgabe des National Museum of the Marine Corps. Sie wurde 2005 von Freiwilligen des Evergreen Museums restauriert.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine North American FJ-1 mit geraden Flügeln im Flug neben der XFJ-2B mit gepfeilten Flügeln im Jahr 1952. Die FJ-1 führte zum Entwurf der F-86 Sabre, die von der US Air Force in Auftrag gegeben wurde. 1951 bestellte die US Navy erneut eine Marineversion der F-86, die FJ-2, deren Erstflug am 14. Februar 1952 erfolgte. Es folgten 538 leistungsgesteigerte FJ-3, die zwar immer noch wie F-86 aussahen, aber ebenfalls häufig von der Navy eingesetzt wurden. US Navy
2. Zwei North American FJ-2 Furies des Marine Fighter Squadron VMF-235 des US Marine Corps im Flug vom Marine Corps Air Station El Toro, Kalifornien. US Marine Corps
3. Besatzungsmitglieder eilen zum zweiten Jet, der an Bord der USS Forrestal landen soll, 4. Januar 1956. Diese FJ-3 Fury der US Navy, lackiert in der neuen weiß-grauen „Atom“-Lackierung, wurde von Commander W.M. Harnish, USN, geflogen. National Museum of the US Navy

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FOCKE-WULF

Fw 190 A-7 WÜRGER

DAS MODELL

Die Fw 190, auch bekannt als „Würger“, wurde 1941 in Dienst gestellt und flog im Zweiten Weltkrieg an allen Fronten. Die Luftwaffe bestellte die Fw 190 1937, um den Mangel an flüssigkeitsgekühlten Daimler-Benz DB601-Motoren zu beheben, die die Bf 109, ein weiteres leistungsstarkes deutsches Jagdflugzeug, antrieben. Als Deutschlands bestes Propellerflugzeug im Zweiten Weltkrieg übertraf die Fw 190 sofort alle anderen alliierten Flugzeuge. Sie war der einzige deutsche einsitzige Sternmotorjäger und der einzige Jäger des Krieges mit elektrisch betriebenem Fahrwerk und Landeklappen. Einige Maschinen dienten als Jagdbomber mit Bodenangriffseinheiten, doch die Fw 190 ist vor allem für ihre Verteidigung gegen alliierte Tagbomber bekannt. Sie galt als einer der besten kolbenmotorisierten Sternenjäger aller Zeiten und war schnell, wendig und schwer bewaffnet. Das Flugzeug war bei seinen Piloten beliebt und die erste Wahl vieler deutscher Spitzenpiloten.

Die meisten Fw 190 gehörten zur A-Serie und wurden von einem BMW-Sternmotor angetrieben. Ende 1943 wurde jedoch die leistungsstärkere D-Serie eingeführt, die vom stärkeren flüssigkeitsgekühlten Jumo 213-Reihenmotor angetrieben wurde. Da der größere Motor die Nase verlängerte, musste der Rumpf der Fw 190D-9 kurz vor dem Heck um 50 cm verlängert werden. Im Laufe ihrer Dienstzeit wurden mehr als 20.000 Fw 190 aller Typen gebaut.
KENNZAHLEN

KURT WELTER

Welter war ein Fliegerass der Luftwaffe und diente in einer Nachtjagdstaffel, die mit dem Einsatz weitgehend radarloser einsitziger Focke-Wulf Fw 190 experimentierte.
BEATE UHSE-ROTERMUND

Beate Uhse-Rotermund war eine deutsche Pilotin und Unternehmerin. Sie begann ihre Karriere als Kunstflugpilotin für Filme und arbeitete während des Zweiten Weltkriegs in einer Flugzeugtransporteinheit der Luftwaffe. Sie flog Fw 190, Bf 109 und Me-262.
ROBERT DEIZ

Deiz, einer der wenigen Tuskegee Airmen aus Oregon, verbrachte 13 Monate beim 99. Jagdgeschwader und absolvierte 93 Auslandseinsätze. Ende Januar 1944 schoss er bei Bodenunterstützungseinsätzen zwei Fw 190 ab.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Unser Flugzeug ist der Fw 190 A-7 nachempfunden, die von Luftwaffenass Heinz Bär geflogen wurde. Bär führte 27 Fw 190 beim ersten Angriff auf amerikanische Bomber auf Berlin am 6. März 1944 an. Er schoss eine P-47 Thunderbolt ab und errang damit seinen 201. Luftsieg. Drei Minuten später wurde er von einer B-24 Liberator abgeschossen. Das Flugzeug wurde von Legend Flyers in Everett, Washington, gebaut.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Ein amerikanischer Soldat posiert in einer Fw 190 auf dem Flugplatz Pocking, etwa 130 Kilometer östlich von München. Obwohl Pocking ein aktiver Flugplatz war, kam es im Zweiten Weltkrieg kaum zu Einsätzen und wurde später als Lager für Vertriebene aus dem kommunistischen Russland genutzt.
2. Wartung eines BMW 801 in einer Fw 190.

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GATES

LEARJET 24B

DAS MODELL

Manchmal wird ein Produkt so universell genutzt und geschätzt, dass sein Markenname zum Synonym für diesen Produkttyp wird. Dies gilt auch für den Learjet, dessen Name für persönlichen Luxus und Geschäftsreisen steht.

Die Ursprünge des Learjets liegen im Design der FFA P-16, einem Schweizer Kampfflugzeug aus den 1950er-Jahren, das nie in Produktion ging. Der amerikanische Erfinder William Lear kaufte die Werkzeuge von den Schweizern. Nach der Gründung eines Unternehmens in Wichita, Kansas, entwickelte Lear den weltweit ersten „Business Jet“ für vielbeschäftigte Führungskräfte, die schnell reisen mussten. Die Idee setzte sich durch, und der Learjet wurde zum weltweit meistverkauften Businessjet. Im Laufe der Jahre wurde das Design erweitert, um mehr Passagiere, mehr Treibstoff und effizientere Triebwerke unterzubringen.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

WILLIAM LEAR

William Lear war ein amerikanischer Erfinder und Geschäftsmann. Er ist vor allem als Erfinder des Learjets bekannt, erfand aber auch den Entladeschutz für die B-Batterie, konstruierte das Autoradio und entwickelte das 8-Spur-Kassettenaufnahmesystem.
LOUISE TIMKEN

Louise Timken erhielt 1965 als erste Frau eine Musterberechtigung für einen Learjet. Sie erwarb 1943 ihre Pilotenlizenz und diente in der Spätphase des Zweiten Weltkriegs bei der Civil Air Patrol. Sie war Vorsitzende des Women’s Advisory Committee on Aviation der FAA, Treuhänderin der Aerospace Education Foundation der AFA und Mitglied des Präsidentenrats der EAA. Bis zu ihrem 82. Lebensjahr flog sie ihren eigenen Learjet, die N88B.
BRUCE PETERSON

Der echte „Sechs-Millionen-Dollar-Mann“. Die gleichnamige Fernsehserie aus den 1970er Jahren basierte auf den Erfahrungen von Bruce Peterson, einem Ingenieur und Testpiloten am Flight Research Center der NASA. Anstatt zu einem Cyborg zu werden, wie in der Serie dargestellt, überlebte Peterson den Absturz seiner M2-F2 relativ unbeschadet. Als NASA-Forschungspilot flog er verschiedene Flugzeuge, darunter die F-100, F-104, C-47 und den Learjet.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser Learjet wurde 2007 gespendet und so lackiert, dass er einem von der NASA im Armstrong Flight Research Center eingesetzten Flugzeug ähnelte. Die NASA nutzte den Learjet 24, weil er kostengünstige Höhenexperimente ermöglichte, deutlich schneller als die meisten Jets Höhen von 13.700 Metern erreichte und drei Stunden lang mit 840 km/h fliegen konnte.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Die FFA P-16 war ein Schweizer Prototyp eines Erdkampfjets, der von den Flug- und Fahrzeugwerken (FFA) entwickelt und produziert wurde.
2. Das 8-Spur-Band ist eine Magnetband-Tonaufzeichnungstechnologie, die von Mitte der 1960er-Jahre bis Anfang der 1980er-Jahre beliebt war, bis die Kompaktkassette sie in ihrer Beliebtheit für voraufgezeichnete Musik überholte.
3. Der kanadische Schauspieler James Doohan (links) besucht das NASA Dryden Flight Research Center in Edwards, Kalifornien, und bespricht mit NASA-Pilot Bruce Peterson den M2-F2 Lifting Body. NASA

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GRUMMAN
C-11A/GULFSTREAM IISPACE SHUTTLE TRAINING AIRCRAFT

DAS MODELL

Die C-11A, eine deutlich modifizierte Version des Businessjets Gulfstream II, spielte als Shuttle-Trainingsflugzeug (STA) eine entscheidende Rolle im Space-Shuttle-Programm der NASA. Um die einzigartigen Anflug- und Landeeigenschaften des Space-Shuttle-Orbiters zu simulieren, wurde die C-11A mit einem hochentwickelten Fly-by-Wire-Steuerungssystem und Software ausgestattet, die es ermöglichten, die steile Sinkgeschwindigkeit und die eingeschränkte Gleitfähigkeit des Shuttles nachzubilden. Das Cockpit wurde mit Shuttle-ähnlichen Instrumenten und einem simulierten Head-up-Display neu konfiguriert, um eine realistische Trainingsumgebung zu schaffen. Dies ermöglichte es den Astronauten, eine der anspruchsvollsten Phasen einer Shuttle-Mission zu üben – eine präzise Landung ohne Antrieb.

Die Piloten flogen die C-11A in wiederholten Übungslandungen, typischerweise in engen Spiralen (sog. „Sturzflüge“) aus 10.670 Metern (35.000 Fuß), um die Bedingungen des Endanflugs zu simulieren. Um den steilen Sinkflug und den hohen Luftwiderstand des Shuttles nachzubilden, modifizierten die Ingenieure die Aerodynamik und die Flugsteuerungssysteme der Gulfstream erheblich. Eine der bedeutendsten Modifikationen war die Möglichkeit, Schubumkehrer in der Luft einzusetzen und so den Landeanflug des Shuttles ohne Antrieb zu simulieren. Die Systeme des Flugzeugs konnten Reaktionsfähigkeit, Handling und Sichtfeld des Shuttles nachbilden und den Astronauten so helfen, den bekanntermaßen schnellen und steilen 19-Grad-Gleitpfad des Orbiters zu bewältigen – der eher einem Ziegelstein mit Flügeln als einem konventionellen Flugzeug ähnelte. Diese anspruchsvollen Manöver wurden manuell geflogen, und die C-11A bot den Besatzungen eine realistische, wiederholbare Trainingsplattform, um ihre Instinkte und ihr Muskelgedächtnis zu schärfen.

Die Gulfstream II STA wurde zu einem Eckpfeiler der Astronautenvorbereitung. Piloten absolvierten vor ihren Flügen Hunderte von Landungen in der STA und schärften so ihre Fähigkeiten für die Rückkehr des echten Orbiters. Das Flugzeug blieb von Anfang der 1980er Jahre bis zum Ende des Shuttle-Programms zu diesem Zweck im Einsatz und unterstrich damit seinen bleibenden Wert für die Ausbildung von Generationen von Shuttle-Kommandanten und -Piloten.
NOMINIERTE PERSÖNLICHE

EILEEN COLLINS

Die erste Pilotin – und spätere Kommandantin – einer Space-Shuttle-Mission. Als Astronautin und Pilotin der US Air Force absolvierte Collins eine umfassende Ausbildung in der C-11A, die so modifiziert wurde, dass sie die Gleit- und Flugeigenschaften des Space Shuttles nachbildete. Ihre Erfahrung im Shuttle-Trainingsflugzeug (STA) war entscheidend für ihre historische Rolle als Pilotin von STS-63 im Jahr 1995. In Vorbereitung auf die Mission flog Collins mehr als 500 Anflüge und Landungen. Collins’ zahlreiche Leistungen trugen dazu bei, den Weg für eine inklusivere Beteiligung an der Weltraumforschung zu ebnen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieses Grumman Gulfstream II Shuttle-Trainingsflugzeug (NASA 947, Seriennummer 147) war eines von vier Flugzeugen der STA-Flotte, die im August 2011 von der NASA außer Dienst gestellt wurden.
[Bildhinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Die Seite des Shuttle-Kommandanten im Cockpit verfügt über ein Head-up-Display, einen Drehregler zur Steuerung des Fahrzeugs und Multifunktionsdisplays, ähnlich denen des Shuttles. Der Fluglehrer sitzt auf der rechten Seite des STA-Cockpits und verfügt über konventionelle Flugzeugsteuerung und -instrumente. US Air Force
2. Begleitet vom Shuttle-Trainingsflugzeug landet die Discovery nach der erfolgreichen Mission STS-95 im November 1998. NASA
3. Astronaut Charles O. Hobaugh, Kommandant von STS-129, fliegt während einer Trainingseinheit ein Shuttle-Trainingsflugzeug über das Kennedy Space Center in Florida; November 2009. NASA

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NORTHROP GRUMMAN

RQ-4A GLOBAL HAWK

DAS MODELL

Die RQ-4A Global Hawk ist ein unbemanntes Luftfahrzeug (UAV) für große Flughöhen und lange Flugdauer (HALE) für Aufklärungs- und Überwachungsmissionen. Die RQ-4A startete 1998 und wurde Anfang der 2000er Jahre in Dienst gestellt. Sie wurde für Echtzeit-Aufklärung, Überwachung und Aufklärung (ISR) über weitläufigen Gebieten entwickelt. Mit einer Flugdauer von bis zu 34 Stunden in über 18.000 Metern Höhe kann die Global Hawk große Gebiete überwachen, ohne das Leben des Piloten zu gefährden. Das macht sie zu einem unverzichtbaren Werkzeug für militärische und humanitäre Missionen.

Ausgestattet mit fortschrittlichen Sensoren, darunter Synthetic Aperture Radar (SAR) und elektrooptische/Infrarot-Kameras (EO/IR), kann die RQ-4A detaillierte Bilder aufnehmen und bewegliche Ziele bei jedem Wetter, Tag und Nacht, erkennen. Sie spielte eine entscheidende Rolle in Konflikten wie im Irak und Afghanistan sowie bei Katastrophenhilfemaßnahmen und lieferte wichtige Informationen für Hilfseinsätze. Obwohl ursprünglich für die US Air Force entwickelt, wurde die Global Hawk auch von der NASA und verbündeten Nationen eingesetzt, was ihre Anpassungsfähigkeit und Bedeutung in der modernen Luftaufklärung unterstreicht.
NOMINIERBARE PERSONEN

RANDY BROWN

Eine Schlüsselfigur in der Entwicklung der Global Hawk bei Northrop Grumman, die in der Anfangsphase als Programmmanager fungierte. Unter seiner Leitung entwickelte und baute das Team erfolgreich eine bahnbrechende HALE-Drohne (High-Altitude, Long-Endurance), die die moderne Aufklärung neu definieren könnte.

GENERAL JOHN P. JUMPER

Als ehemaliger Stabschef der US Air Force spielte General Jumper eine entscheidende Rolle bei der Inbetriebnahme der Global Hawk. Jumper setzte sich entschieden für die Modernisierung der US-amerikanischen militärischen Nachrichtendienste und Aufklärungsfähigkeiten ein und setzte sich für die Integration unbemannter Flugsysteme wie der Global Hawk in die Flotte der US Air Force ein.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die RQ-4A Global Hawk des Museums ist ein Modell einer Block 10, einer der früheren Versionen dieses Flugzeugs, und wurde von der Northrop Grumman Corporation gestiftet. Block 10 Global Hawks waren in Afghanistan und im Irak im Einsatz, bevor sie 2011 an die US Navy und die NASA übergeben wurden. Heute sind größere Global Hawk-Modelle (Block 20, 30 und 40) weltweit bei der US Air Force im Einsatz, ebenso wie die MQ-4C Triton der US Navy, eine maritime Variante der Global Hawk.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Die NASA nutzt die Global Hawk für langfristige Erdforschungsmissionen. NASA
2. Eine Wartungsmannschaft bereitet eine Global Hawk für den Flug vor. US Air Force
3. Global Hawk im Querschnitt. Northrop Grumman/US Air Force

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GRUMMAN

G-21A GOOSE

DAS MODELL

Die G-21 ist ein vielseitiges Amphibienflugzeug für vielfältige Einsatzzwecke. Sie wurde ursprünglich 1936 als Luftyacht für wohlhabende Geschäftsleute aus Long Island, New York, entwickelt, die ein Pendlerfahrzeug nach Manhattan suchten. Gooses (nicht „Gänse“) fanden bald einen Markt als Verkehrsflugzeuge, Militärtransporter und Mehrzweckflugzeuge. Lloyd Aereo Boliviano (LAB) war die erste Fluggesellschaft, die die G-21 kaufte. KNILM, die niederländisch-ostindische Tochtergesellschaft von KLM, erwarb zwei G-21 und betrieb sie von 1940 bis Anfang 1942, als die letzte von den einfallenden Japanern abgeschossen wurde.

1938 bestellte die Royal Canadian Air Force als erste Militäreinheit eine Goose, bald darauf folgten Bestellungen der US Army und Navy, der peruanischen Luftwaffe und der portugiesischen Marine. Insgesamt haben die Luftstreitkräfte und Marinen von elf Nationen die Goose in Mehrzweck-, Transport- und U-Boot-Abwehrfunktionen eingesetzt. Die G-21 erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit bei kleinen Fluggesellschaften, die Passagiere von der Küste zu den Inseln und umgekehrt in der Karibik, Kalifornien und Alaska transportieren.
KENNZAHLEN

LEROY GRUMMAN

Leroy Grumman war zusammen mit William T. Schwendler und Jake Swirbul einer der Gründer von Grumman Aircraft. Vor der Unternehmensgründung arbeitete Grumman als Testpilot in der Naval Aircraft Factory und absolvierte seine Ausbildung am Massachusetts Institute of Technology.
ROBERT L. HALL und BUD GILLIES
Grumman Goose Testpiloten
GROVER LEONING

Er erhielt den ersten amerikanischen Master-Abschluss in Luftfahrttechnik, war der Konstrukteur der innovativen Loening Modell 23 Flying Yacht von 1921 und einer der ersten Investoren der Grumman Aircraft Corporation und des G-21-Projekts.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Goose diente in der US Navy, bis sie 1952 als Überschuss an den US Fish and Wildlife Service übergeben wurde. Nach der Übergabe an das Alaska Department of Fish and Game in Juneau flog sie in ganz Alaska, von den Aleuten bis zum Arktischen Ozean. Nach 12 Jahren wurde sie an das Department of Public Safety und die State Troopers übergeben und anschließend an Peninsula Airways verkauft. Nachdem eine unglückliche Windböe das Flugzeug in Anchorage von der Landebahn fegte, erwarb das Museum es 2012.
[Bildnachweis: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. E.P. Haddon/US Fish and Wildlife Service
2. Cockpit einer G-21
3. Von links nach rechts: Leroy Grumman, William T. Schwendler und Jake Swirbul. Sammlung James Kightly

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HILLER

UH-12E RAVEN

DAS MODELL

Der Hiller 360/UH-12 war ein industrielles Arbeitstier für Sprüh-, Saat- und Rodungsarbeiten aus der Luft sowie für Polizei- und Rettungseinsätze. In den späten 1940er und frühen 1950er Jahren war er der erste Ganzmetall-Leichthubschrauber auf dem zivilen Markt. Der sowohl für militärische als auch zivile Anwendungen konzipierte Hiller 12 verfügte über ein Zweiblattrotorsystem und einen kompakten Rumpf mit Blasenhaube, der dem Piloten hervorragende Sicht bot. Das US-Militär, insbesondere die Heeres- und Luftwaffe, setzte den Hiller 12 unter verschiedenen Bezeichnungen ein, darunter als OH-23. Er wurde während des Koreakriegs und in den frühen Jahren des Vietnamkriegs in Funktionen wie Beobachtung, Aufklärung sowie Suche und Rettung eingesetzt. Der UH-12 erlangte einen Ruf für seine Zuverlässigkeit und Vielseitigkeit und wurde zu einer beliebten Wahl unter den frühen Drehflüglern.Die Hiller 12E Raven war eine verbesserte Variante mit einem stärkeren Motor, erhöhter Nutzlastkapazität und optimierter Rotordynamik für mehr Stabilität und Leistung. Die in den 1950er Jahren eingeführte 12E-Variante eignete sich besonders für Aufgaben, die Präzisionsflüge erforderten, wie Schädlingsbekämpfung, Luftvermessung und militärische Beobachtung. Das verbesserte Design der 12E machte sie effizienter und leichter steuerbar, was ihre Lebensdauer sowohl im militärischen als auch im zivilen Einsatz verlängerte.
KENNZAHLEN

STANLEY HILLER, JR.
Hiller entwickelte schon früh eine Leidenschaft für die Luftfahrt und konstruierte mit 15 Jahren den weltweit ersten erfolgreichen Koaxialhubschrauber. Mit 17 Jahren präsentierte er seinen innovativen XH-44 „Hiller-Copter“ der US-Armee – eine Leistung, die ihm Anerkennung und die Befreiung vom Militärdienst im Zweiten Weltkrieg einbrachte. Später gründete er Hiller Industries, das 1945 in Partnerschaft mit Henry J. Kaiser zu United Helicopters und später zu Hiller Helicopters wurde. In den 1960er Jahren erfand er sich als Sanierungsspezialist neu und leitete erfolgreiche Restrukturierungen großer Unternehmen, darunter die Fusion von Baker International und der Hughes Tool Co., einem ursprünglich von Howard Hughes Sr. gegründeten Unternehmen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser UH-12E ist einer von zwei Hiller-Hubschraubern, die Museumsmitbegründer und Luftfahrtpionier Delford M. Smith Anfang der 1960er Jahre zur Gründung von Evergreen Helicopters, Inc. einsetzte. Ausgestattet mit Evergreens patentierter „PaceSpreader“-Technologie zur präzisen Ausbringung von Saatgut oder Trockendünger wurden UH-12-Hubschrauber für Baumsaat- und Walddüngungsprojekte eingesetzt, die ohne Hubschrauber nicht wirtschaftlich gewesen wären. Evergreens Hiller 12E-Hubschrauber leisteten darüber hinaus zahlreiche weitere Dienste, darunter Luftinventur (von der Elchzählung bis hin zu Fahrzeugen auf der Straße), Baggerarbeiten, Brandbekämpfung, medizinische Evakuierung und Transport, Bau- und Erdbebenunterstützung sowie Such- und Rettungseinsätze. Evergreen demonstrierte den Wert und die Bedeutung von Hubschraubereinsätzen und war einst der weltweit größte Betreiber von Hiller 12E-Hubschraubern.
[Bildhinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Hiller 12E mit dem patentierten Evergreen PaceSpreader, einer luftgestützten Saatgut- und Düngemittelverteilungseinheit, um 1960. Evergreen Aviation & Space Museum
2. Evergreen Helicopters Hiller 12E in Sprühkonfiguration. Evergreen Aviation & Space Museum
3. OH-23 Leichter Beobachtungshubschrauber des 11. Marine Corps, 1968. U.S. Marine Corps

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HISPANO

HA-200 SAETA

DAS MODELL

Die Hispano HA-200 Saeta (Pfeil) nimmt als erstes in Spanien entwickeltes Düsenflugzeug einen herausragenden Platz in der Luftfahrtgeschichte ein. Die von Hispano Aviación in Zusammenarbeit mit dem deutschen Flugzeugkonstrukteur Willy Messerschmitt entwickelte HA-200 absolvierte 1955 ihren Jungfernflug und wurde 1962 bei der spanischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Der zweisitzige Jet war ursprünglich als Trainingsflugzeug konzipiert, wurde aber auch für leichte Angriffsmissionen angepasst. Angetrieben von zwei Turbomeca Marboré-Triebwerken bot die Saeta zuverlässige Leistung und hervorragende Manövrierfähigkeit und war damit eine hervorragende, vielseitige Plattform sowohl für die Pilotenausbildung als auch für operative Einsätze. Ihr schlankes Tiefdecker-Design und der moderne Düsenantrieb spiegelten Spaniens Ambitionen wider, seine Luftwaffe zu modernisieren und sich als leistungsfähiger Flugzeughersteller zu etablieren.

Die HA-200 wurde von der spanischen Luftwaffe nicht nur als Trainingsflugzeug, sondern auch in Kampfszenarien eingesetzt, insbesondere während der Konflikte in der spanischen Sahara in den 1960er und 1970er Jahren. Seine robuste Konstruktion und Anpassungsfähigkeit ermöglichten es ihm, Bodenangriffsmissionen durchzuführen und Raketen und Maschinengewehre zur Unterstützung der spanischen Streitkräfte zu tragen.

Die HA-200 schrieb nicht nur als Spaniens erstes im Inland entwickeltes Düsenflugzeug Geschichte, sondern auch als erstes spanisches Flugzeug, das im Ausland in Lizenz hergestellt wurde. Ägypten erkannte sein Potenzial und sicherte sich eine Produktionslizenz für den Bau des Flugzeugs im Inland mit der Bezeichnung Helwan HA-200B Al-Qahira. Dies war ein bedeutender Meilenstein für die spanische Luftfahrtindustrie, da es die internationale Attraktivität des Designs und der Fähigkeiten der Saeta demonstrierte. Die Produktion in Ägypten durch die Helwan Aircraft Factory war Teil der Bemühungen, den ägyptischen Luft- und Raumfahrtsektor zu entwickeln. Obwohl die Stückzahl begrenzt war, unterstrich diese Auslandsproduktion den Ruf der Saeta als zuverlässiges und effektives Trainings- und leichtes Angriffsflugzeug.

BERÜHMTE PERSÖNLICHKEIT

WILLY MESSERSCHMITT

Messerschmitt, ein renommierter deutscher Flugzeugkonstrukteur, spielte eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung der Hispano HA-200 Saeta. Bekannt wurde er durch die Entwicklung der legendären Messerschmitt Bf 109 während des Zweiten Weltkriegs. Nach dem Krieg brachte er sein Fachwissen nach Spanien, wo er für Hispano Aviación arbeitete. Messerschmitts Designphilosophie betonte Einfachheit und Effizienz, die er in die HA-200 einfließen ließ.

RAFAEL RUBIO ELOLA

Als Luftfahrtingenieur und Leiter von Hispano Aviación trug Rubio Elola zur Anpassung und Produktion der Hispano HA-200 Saeta bei, Spaniens erstem Düsenflugzeug spanischer Konstruktion. In Zusammenarbeit mit Willy Messerschmitt entwickelte Rubio Elola die Saeta vom Prototyp zu einem voll funktionsfähigen Flugzeug für die spanische Luftwaffe, sowohl für Trainings- als auch für leichte Angriffsflugzeuge.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. „Der in unserer Zusammenarbeit gebaute Al-Qahira Arabian Jet hebt über Militärparaden und die moderne Welt ab“, schrieb die ägyptische Presse damals über den Jungfernflug der HA-200B.

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BELL

UH-1H IROQUOIS/HUEY

DAS MODELL

Der UH-1H Iroquois, allgemein bekannt als „Huey“, ist einer der legendärsten Hubschrauber der Luftfahrtgeschichte. Entwickelt von Bell Helicopter und in den frühen 1960er Jahren eingeführt, spielte er eine zentrale Rolle bei militärischen Operationen, insbesondere im Vietnamkrieg, wo er zum Symbol der amerikanischen Luftmobilität wurde. Der UH-1H war eine vielseitige Plattform für Truppentransporte, medizinische Evakuierungen und Frachttransporte, und seine Zuverlässigkeit und Anpassungsfähigkeit festigten seinen Ruf als einer der meistgenutzten Hubschrauber der Geschichte.

Der UH-1H wurde von einem einzigen, robusten Lycoming T53-L-13-Turbowellenmotor mit 1.400 PS angetrieben. Die geräumige Kabine des Flugzeugs bot Platz für bis zu 13 Passagiere oder sechs Tragen für medizinische Evakuierungsmissionen. Das Design ermöglichte zudem die Anbringung externer Schlingenlasten, was seinen Einsatz in Logistik- und Versorgungsoperationen steigerte. Seine Einsatzfähigkeit in unwegsamem Gelände und unter rauen Bedingungen machte ihn unverzichtbar für Kampf- und humanitäre Missionen.

Während des Vietnamkriegs wurde der UH-1H ausgiebig in Luftangriffen und Rettungsmissionen eingesetzt, was ihm den Spitznamen „das Arbeitspferd Vietnams“ einbrachte. Oft mit türmontierten Maschinengewehren und Raketenwerfern bewaffnet, leistete er Bodentruppen Luftnahunterstützung. Der Huey revolutionierte zudem die Kampftaktik, indem er schnelle Truppenbewegungen und -rückholungen ermöglichte und so die Reaktionszeiten in kritischen Situationen verkürzte. Sein charakteristisches Rotorgeräusch wurde zum Synonym für Hoffnung für Soldaten, die auf Rettung oder Verstärkung warteten.

Auch nach seiner Blütezeit in Vietnam dient der Huey weiterhin weltweit im militärischen und zivilen Dienst. Er wurde bei der Brandbekämpfung, bei Such- und Rettungseinsätzen sowie bei Katastrophenhilfeeinsätzen eingesetzt. Viele Nationen unterhalten noch immer aktive Flotten modernisierter UH-1H-Hubschrauber. Seine anhaltende Präsenz unterstreicht die außergewöhnliche Technik und Vielseitigkeit dieses legendären Flugzeugs.
SCHLÜSSELPERSONEN

GENERAL HAMILTON H. HOWZE

Howze war ein Pionier der modernen Militärluftfahrt. Als Absolvent der West Point Air Force diente er mit Auszeichnung im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg. Er ist vor allem für seine Rolle bei der Weiterentwicklung des Konzepts der Luftmobilität und seine treibende Kraft bei der Einführung von Hubschraubern für Truppentransport und Kampfunterstützung in der US-Armee bekannt.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser Hubschrauber mit der Seriennummer 64-13502 diente viele Jahre bei der Oregon Army National Guard. Nach einer Überholung nach einem Absturz im Jahr 1967 diente er in Corpus Christi, Texas, und Phoenix, Arizona, bevor er 1986 der Oregon Army National Guard beitrat. Er wurde im September 1994 außer Dienst gestellt und ist eine Leihgabe des US Army Tank-Automotive and Armaments Command (TACOM).
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Ein Soldat der Oregon Army National Guard arbeitet am Rotor eines Huey-Hubschraubers, ca. 1970er Jahre. Oregon Military Museum
2. Porträt eines UH-1E von HML-167 in Staffelformation, November 1970. National Archives and Records Administration

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HUGHES

XF-11

DAS MODELL

Die XF-11 war ein Aufklärungsflugzeug-Prototyp, der in den 1940er Jahren von Howard Hughes und seiner Hughes Aircraft Company entwickelt wurde. Konzipiert als Langstrecken- und Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärungsflugzeug für die US Army Air Forces, war die XF-11 als hochmoderne Plattform für die Gewinnung wichtiger Informationen über große Entfernungen konzipiert. Das Flugzeug zeichnete sich durch ein schlankes Doppelausleger-Mittelrumpfdesign und leistungsstarke Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major-Sternmotoren mit gegenläufigen Propellern aus. Mit ihren beeindruckenden Spezifikationen und ihrem hochmodernen Design sollte die XF-11 zeitgenössische Aufklärungsplattformen in puncto Geschwindigkeit, Reichweite und Fotofähigkeit übertreffen.

Die Entwicklung der XF-11 war mit zahlreichen Verzögerungen und Herausforderungen verbunden, die unter anderem auf ihre komplexe Konstruktion und die veränderten Prioritäten des US-Militärs nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zurückzuführen waren. Der erste Prototyp der XF-11 absolvierte seinen Jungfernflug am 7. Juli 1946, pilotiert von Howard Hughes selbst. Leider endete der Flug mit einem verheerenden Absturz in Beverly Hills, Kalifornien, aufgrund einer Fehlfunktion eines der gegenläufigen Propeller. Hughes überlebte den Absturz, erlitt jedoch schwere Verletzungen, die ihn monatelang außer Gefecht setzten und das Projekt einer intensiven Prüfung unterwarfen.

Trotz des Absturzes wurde ein zweiter Prototyp der XF-11 fertiggestellt und flog 1947 erfolgreich (siehe Foto links). Er wies Modifikationen auf, um die beim Erstflug aufgetretenen Probleme zu beheben, darunter Änderungen am Propellersystem. Als die XF-11 jedoch testbereit war, hatte das Militär seinen Schwerpunkt von Aufklärungsflugzeugen mit Kolbenmotoren auf Flugzeuge mit Düsenantrieb verlagert, wodurch die XF-11 obsolet wurde, bevor sie in Produktion gehen konnte. Das Projekt wurde schließlich abgebrochen, und die beiden Prototypen überlebten als experimentelle Artefakte einer vergangenen Ära.

Die XF-11 verkörperte Howard Hughes’ Ehrgeiz und technischen Einfallsreichtum sowie die Herausforderungen, die mit der Erweiterung der Grenzen der Luftfahrttechnologie verbunden waren. Obwohl sie nie in Dienst gestellt wurde, demonstrierte die XF-11 fortschrittliche Aerodynamik und Technik, die spätere Flugzeugkonstruktionen beeinflusste. Sie bleibt zudem ein Symbol für Hughes’ doppeltes Vermächtnis als visionärer Innovator und als Figur, die oft mit praktischen Zwängen im Konflikt stand und das Spannungsfeld zwischen Ambition und Machbarkeit in der Luftfahrt der Mitte des 20. Jahrhunderts widerspiegelt.
NOMINIERBARE PERSÖNLICHKEITEN

GLENN ODEKIRK

Glenn Odekirk (Oregon State University, Abschlussjahrgang 1927) war ein brillanter Ingenieur und enger Mitarbeiter von Howard Hughes. Er spielte eine Schlüsselrolle in mehreren von Hughes’ ehrgeizigen Luftfahrtprojekten. Odekirk, bekannt für seinen Einfallsreichtum und seine praktische Herangehensweise, war maßgeblich an der Entwicklung und Problemlösung bahnbrechender Flugzeuge beteiligt, darunter der Hughes H-1 Racer, die XF-11 und Hughes’ Flugboot Spruce Goose.

Sein technisches Fachwissen war entscheidend für die Umsetzung von Hughes’ visionären Ideen in praktische Designs, insbesondere bei der Bewältigung der technischen Herausforderungen modernster Aerodynamik und Leistung. Odekirks Partnerschaft mit Hughes war geprägt von einem gemeinsamen Streben nach Innovation, doch Hughes’ Perfektionismus und seine hohen Ansprüche konnten ihre Beziehung auch belasten. Trotz dieser Spannungen prägten Odekirks Beiträge die Luftfahrtentwicklung dieser Zeit nachhaltig und festigten seinen Ruf als einer der unbesungenen Helden hinter Hughes’ berühmtestem Flugzeug.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Fotografie von Howard Hughes’ XF-11, Kalifornien, um 1946. Howard Hughes Public Relations Fotosammlung. Sondersammlungen und Archive der UNLV-Universitätsbibliotheken
2. Howard Hughes in seiner XF-11 in der Nähe von Culver City, Kalifornien, 1946. Howard Hughes Public Relations Fotosammlung. Sondersammlungen und Archive der UNLV-Universitätsbibliotheken
3. Beinahe tödlicher Absturz von Howard Hughes’ XF-11 in Beverly Hills, Kalifornien, 7. Juli 1946. Howard Hughes PR-Fotosammlung. Sondersammlungen und Archive der UNLV-Universitätsbibliotheken

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INSITU

A-20 INSIGHT

DAS MODELL

Die Insitu A-20 Drohne, auch bekannt als InSight, wurde als Weiterentwicklung der früheren ScanEagle-Drohne von Insitu entwickelt und zeichnete sich durch verbesserte Ausdauer, Nutzlastkapazität und Gesamtleistung aus. Die A-20 wurde für Aufklärungs-, Überwachungs- und Aufklärungsmissionen (ISR) entwickelt und sollte Militär- und Regierungsbehörden Echtzeit-Informationen über das Gefechtsfeld liefern. Ihre geringe Größe und die Katapultstartfähigkeit ermöglichten den Einsatz von verschiedenen Plattformen aus, darunter Marineschiffe und abgelegene Landstandorte, was sie zu einem vielseitigen Aufklärungsfahrzeug machte.

Eine der wichtigsten Innovationen der A-20 war ihre Fähigkeit, größere und anspruchsvollere Sensoren zu tragen, darunter elektrooptische/Infrarot-Kameras (EO/IR), Synthetic Aperture Radar (SAR) und Nutzlasten für die elektronische Kampfführung. Diese verbesserte Fähigkeit ermöglichte die Erkennung und Verfolgung von Zielen in einem breiten Spektrum von Einsatzumgebungen, von der Überwachung offener Meere bis hin zu komplexen urbanen Gefechtsfeldern. Dank ihrer längeren Flugdauer als ihre Vorgänger konnte die A-20 längere Missionen überstehen, kontinuierliche Aufklärung leisten und so den Bedarf an häufigen Missionswechseln reduzieren.

Obwohl die A-20 eine vielversprechende Entwicklung war, ging sie letztlich nicht in Produktion, da Insitu und sein Mutterkonzern Boeing sich weiterhin auf den weit verbreiteten ScanEagle und dessen Nachfolger, das Integrator UAV, konzentrierten. Die Fortschritte der A-20 beeinflussten jedoch die Entwicklung zukünftiger UAVs, insbesondere im Hinblick auf die modulare Nutzlastintegration und die längere Flugdauer. Ihre Entwicklung verdeutlichte die wachsende Nachfrage nach kleinen, ausdauerfähigen Drohnen zur Unterstützung von Echtzeit-ISR und elektronischer Kriegsführung in modernen Militäroperationen.
KENNZAHLEN

Dr. Tad McGeer

Als Gründer von Insitu spielte McGeer eine grundlegende Rolle bei der Entwicklung kleiner, ausdauerfähiger UAVs, einschließlich der Technologien, die die Insitu A-20 InSight beeinflussten. Als Luft- und Raumfahrtingenieur war McGeer für die Entwicklung des SeaScan, eines frühen unbemannten Luftfahrzeugs (UAV), verantwortlich. Diese Entwicklung führte zur Entwicklung des ScanEagle, der wiederum die Grundlage für die Entwicklung der A-20 bildete. Sein Fachwissen in Aerodynamik und autonomen Flugsystemen trug maßgeblich zur Entwicklung der A-20, ihrer erhöhten Ausdauer, Nutzlastkapazität und fortschrittlichen Überwachungsfunktionen bei. Obwohl McGeer InSitu verließ, bevor die A-20 vollständig entwickelt war, legte seine Pionierarbeit an unbemannten Luftfahrzeugen den Grundstein für deren Design und Einsatzfähigkeit.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese InSitu A-20 InSight wurde von Evergreen Unmanned Systems, einem Geschäftsbereich der ehemaligen Evergreen International Aviation, betrieben. Das Unternehmen nahm 2007 seine Tätigkeit für Evergreen auf und wurde für verschiedene zivile Aufträge eingesetzt, bevor es 2010 von der VT Group übernommen wurde.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Justin Fluegel, ein Außendiensttechniker bei Insitu, erklärt dem US-Sergeant Matthew Hayes vom Hauptquartier des 1.–10. Feldartilleriebataillons auf der Forward Operating Base Delta im Irak die Startprozeduren für das unbemannte Luftfahrzeug ScanEagle. US Army
2. Ein unbemanntes Luftfahrzeug ScanEagle wird vom patentierten SkyHook-Bergungssystem von Insitu erfasst. SkyHook ermöglicht einen netz- und landebahnfreien Anflug für unbemannte Luftfahrzeuge (UAS), indem es Insitu-Flugzeuge während eines vollautonomen Flügelspitzenanflugs verfolgt. Insitu Inc.

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KAMAN

SH-2F SEASPRITE

DAS MODELLDer Kaman Seasprite ist ein schiffsgestützter, zweimotoriger Mehrzweckhubschrauber, der Ende der 1950er Jahre von der Kaman Aircraft Corporation für die US Navy entwickelt wurde. Der kompakte Seasprite wurde für den Einsatz auf den schmalen Decks von Zerstörern und Fregatten der US Navy konzipiert und verfügt über klappbare Rotorblätter zur Verkürzung seiner Länge. Im Gegensatz zu einigen früheren Hubschraubern von Kaman verwendete der Seasprite nicht das für das Unternehmen typische ineinandergreifende Rotorsystem, sondern eine konventionellere Konfiguration mit Haupt- und Heckrotor. Während seiner gesamten Dienstzeit erwies sich der Seasprite als vielseitige Plattform für Such- und Rettungseinsätze, Transport- und Verbindungsaufgaben.Die in den 1970er Jahren eingeführte Variante SH-2F verbesserte die Fähigkeiten des Seasprite deutlich, indem die Zelle für die U-Boot-Abwehr (ASW) angepasst wurde. Ausgestattet mit fortschrittlichen Sensoren, Radar, Sonarbojen und der Fähigkeit, Torpedos zu tragen, ermöglichte die SH-2F Überwasserschiffen eine U-Boot-Abwehrreichweite, die weit über die der Bordsensoren hinausging. Zwei General Electric T58-GE-8F Turbowellentriebwerke sorgten für verbesserte Leistung und Redundanz bei Überwasseroperationen. Neben der SH-2F blieb die Seasprite eine Schlüsselkomponente des Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) der US Navy, bis sie zugunsten modernerer Plattformen ausgemustert wurde.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

CHARLES H. KAMAN

Gründer der Kaman Aircraft Corporation und Designer des Kaman Seasprite. Als Pionier der Luft- und Raumfahrt entwickelte Kaman ein einzigartiges, ineinandergreifendes Rotorsystem, das einen Heckrotor überflüssig machte und so Stabilität und Manövrierfähigkeit verbesserte – ein Markenzeichen seiner Konstruktionen. Neben seiner Tätigkeit als Pilot war Kaman auch ein talentierter Gitarrist. Er gründete die Kaman Music Corporation und erfand eine der ersten elektrisch verstärkten Akustikgitarren. Sein Erbe verbindet die Luft- und Raumfahrt- mit der Musikindustrie und spiegelt eine seltene Mischung aus technischem Einfallsreichtum und künstlerischer Leidenschaft wider.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser SH-2F Seasprite ist eine Leihgabe des National Naval Aviation Museum.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Ein Kaman UH-2B Seasprite der US Navy löscht einen Flugbenzinbrand in 16 Sekunden mit dem damals neu entwickelten „Leichtwasser“ auf dem Flugplatz Miramar, Kalifornien, um 1965. US-Verteidigungsministerium.
2. Ein Kaman HH-2D Seasprite der US Navy nähert sich dem Hochseebegleitschiff USS W.S. Sims während der Festigkeitstests des Flugdecks im September 1970. US Navy.
3. Ein U-Boot-Abwehrhubschrauber vom Typ Kaman HH-2D Seasprite der US Navy wurde Anfang der 1970er Jahre mit einer aufblasbaren Radarkuppel getestet. US Navy.

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LINK INSTRUMENT TRAINER

AN-T-18
Der Link Instrument Trainer AN-T-18 war ein bahnbrechender Flugsimulator, der in den 1930er Jahren von Edwin Link entwickelt wurde, einem ehemaligen Orgelbauer, der pneumatische Technologie von selbstspielenden Klavieren nutzte, um ein bahnbrechendes Trainingsgerät für Piloten zu schaffen. Der Trainer, der aufgrund seiner markanten Farbe und kompakten Größe „Blue Box“ genannt wurde, ermöglichte es Piloten, das Fliegen ausschließlich nach Instrumenten zu üben – eine wichtige Fähigkeit für die Navigation bei schlechtem Wetter oder nachts, wenn keine visuellen Referenzen verfügbar waren. Er verfügte über ein vollständig geschlossenes Cockpit mit grundlegenden Flugzeuginstrumenten, beweglichen Steuerflächen und einer motorisierten Basis, die reale Flugmanöver simulierte.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der AN-T-18 zum Standard-Instrumentenflugtrainer der US Army Air Forces und der US Navy. Er wurde eingesetzt, um Zehntausende von Piloten auf Kampfeinsätze vorzubereiten und so Leben und Ressourcen zu retten, indem er ihnen ermöglichte, wichtige Fähigkeiten in einer sicheren, kontrollierten Umgebung zu erwerben, bevor sie jemals ein echtes Cockpit betraten. Eine externe Ausbilderkonsole ermöglichte es den Ausbildern, Bedingungen wie Turbulenzen, Systemausfälle und Wetterbedingungen zu simulieren und so ein dynamisches und realistisches Trainingserlebnis zu gewährleisten.

Der Einfluss der AN-T-18 reichte weit über den Krieg hinaus. Sie legte den Grundstein für die moderne Flugsimulation und gilt als einer der wichtigsten Fortschritte in der Geschichte der Flugausbildung. Der Einsatz des Link Trainers markierte den Beginn einer neuen Ära in der Pilotenausbildung, in der anspruchsvolle, wiederholbare Trainingsszenarien risikofrei nachgestellt werden konnten. Viele Museen und Luftfahrtinstitutionen bewahren diese Flugzeuge heute als Symbol für Innovation und Engagement für eine sichere Pilotenausbildung.
GESCHICHTE DIESES ARTEFAKTS
Der AN-T-18 Link Trainer des Museums wurde 1943 gebaut und ist typisch für militärische Link Trainer dieser Zeit. Er wurde im Jahr 2000 von Don Clark gestiftet und von ehrenamtlichen Mitarbeitern des Museums vollständig restauriert.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Militärangehörige im Link Trainer, Pepperell Manufacturing Company, Februar 1943. DeGolyer Library, Southern Methodist University
2. WASP (Women Airforce Service Pilot) Hazel Ying Lee aus Oregon bewertet ihre Leistung nach einer Sitzung im Link Trainer, 1944. US Air Force

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LOCKHEED

F-104G STARFIGHTER

DAS MODELL

Der Lockheed F-104 Starfighter war ein bahnbrechender Düsenjäger, der in den 1950er Jahren als Reaktion auf die Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger entwickelt wurde, der sowjetischen Bombern entgegenwirken konnte. Die von Clarence „Kelly“ Johnson und seinem Team in Lockheeds Skunk Works entworfene F-104 basierte auf dem Konzept von purer Geschwindigkeit und Höhenleistung. Sie verfügte über eine extrem dünne Kurzflügelkonstruktion zur Reduzierung des Luftwiderstands und ein leistungsstarkes General Electric J79-Turbojet-Triebwerk, das Geschwindigkeiten von über Mach 2 ermöglichte. Das Flugzeug war außerdem mit der 20-mm-M61-Vulcan-Rotationskanone ausgestattet und konnte verschiedene Luft-Luft-Raketen tragen. Bei ihrer Indienststellung 1958 stellte die F-104 mehrere Geschwindigkeits- und Höhenrekorde auf und demonstrierte damit ihre für die damalige Zeit fortschrittlichen Fähigkeiten.

Trotz ihrer beeindruckenden Leistung hatte die F-104 auch erhebliche Nachteile, insbesondere in Bezug auf Handling und Sicherheit. Seine kleinen Flügel sorgten für minimalen Auftrieb, was zu gefährlich hohen Landegeschwindigkeiten führte und einen Stabilisierungsschirm für sicherere Landungen erforderte. Die spitze Nase des Flugzeugs und der hohe Schwerpunkt erschwerten das Manövrieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten, und seine T-Leitwerkskonfiguration trug manchmal zu nicht behebbarem Strömungsabriss bei. Trotz dieser Herausforderungen wurde die F-104 in großem Umfang an US-Verbündete exportiert, insbesondere im Rahmen des Militärhilfeprogramms, wo sie in den 1960er und 1970er Jahren zum Rückgrat der NATO-Luftstreitkräfte wurde.

Eine der am weitesten verbreiteten Varianten, die F-104G, wurde in mehreren Ländern, darunter Deutschland, Italien und Kanada, in Lizenz produziert. Obwohl sie für ihre hohe Unfallrate bekannt war, verlängerten Verbesserungen in der Ausbildung und Modifikationen ihre Lebensdauer. Einige Länder, wie Italien und Taiwan, setzten die F-104 mit verbesserter Avionik und strukturellen Verstärkungen bis weit ins 21. Jahrhundert ein. Trotz seines ambivalenten Erbes bleibt der Starfighter ein legendäres Flugzeug des Kalten Krieges, bekannt für sein schnittiges Design und seine rekordverdächtige Geschwindigkeit.
NOMINIERBARE PERSONEN

CLARENCE „KELLY“ JOHNSON

Der legendäre Flugzeugkonstrukteur und Leiter der Skunk Works-Abteilung von Lockheed leitete Anfang der 1950er Jahre die Entwicklung der F-104 als Reaktion auf die Anfrage der US Air Force nach einem schnellen, hochfliegenden Abfangjäger. Inspiriert von Augenzeugenberichten über Luftkämpfe im Koreakrieg entwickelten Johnson und sein Team ein Flugzeug mit einem extrem stromlinienförmigen Rumpf, kurzen, dünnen Flügeln für minimalen Luftwiderstand und einem leistungsstarken Triebwerk, das Geschwindigkeiten von über Mach 2 ermöglichte. Johnsons Arbeit am Starfighter festigte seinen Ruf als einer der einflussreichsten Flugzeugkonstrukteure des 20. Jahrhunderts.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieser F-104G Starfighter wurde für die belgische Luftwaffe gebaut und nach seiner Außerdienststellung an einen zivilen Betreiber verkauft. Das Flugzeug wurde 2009 von Evergreen erworben und von ehrenamtlichen Museumsmitarbeitern restauriert.

[Bildhinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. JF-104A testet sein Reaktionskontrollsystem im Boden. Das Flugzeug war mit einem Wasserstoffperoxid-Reaktionskontrollsystem (RCS) ausgestattet. Nach einem schnellen Steigflug auf etwa 24.400 Meter ermöglichte das RCS dem Jet, die Kontrolle in der dünnen oberen Atmosphäre zu behalten, wo herkömmliche Steuerflächen wirkungslos waren (ca. 1961). NASA/Dryden Flight Research Center
2. NF-104, eine raketengetriebene Modifikation der F-104. Um die Schüler der Aerospace Research Pilot School mit Raumflugtechniken vertraut zu machen, wurden drei F-104 mit 2.740 Kilogramm Schubraketentriebwerken und Reaktionskontrollen für außeratmosphärische Operationen ausgestattet. Die NF-104 konnte schnell auf über 30.000 Meter steigen, wo die Piloten 90 Sekunden Schwerelosigkeit erlebten und anschließend mit dem Problem des Wiedereintritts konfrontiert wurden. US Air Force
3. Flugzeuge der Five Century-Serie (von unten: XF-104, F-100, F-102, F-101, F-105). Nationalmuseum der US Air Force
4. Lockheed-Testpilot Tony LeVier mit einem XF-104 Starfighter, ca. 1955. Nationalmuseum der US Air Force

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ISRAELI AIRCRAFT INDUSTRIES MAZLAT

MASTIFF III

UNMANNED AERIAL VEHICLE (UAV)

DAS MODELL

Der IAI Mazlat Mastiff III war ein unbemanntes Luftfahrzeug (UAV), das von Israel Aerospace Industries (IAI) entwickelt wurde. Der Mastiff III war eine verbesserte Version des Vorgängermodells Mastiff – Teil der ersten UAV-Generation – und nutzte eine Fernsehkamera, um Echtzeitdaten vom Schlachtfeld zu liefern. Das israelische Militär nutzte ihn während der Intervention im Libanon 1983 zur Ortung von Raketenstellungen im Bekaa-Tal. Mastiffs konnten längere Zeit über dem Schlachtfeld schweben und trugen zur Zerstörung von 28 Boden-Luft-Raketenstellungen bei.

Die US Navy und das Marine Corps interessierten sich schnell für die Technologie und erwarben mehrere Mastiff-UAVs zu Testzwecken von Mazlat, einer Unternehmenspartnerschaft zwischen Tadiran und Israeli Aircraft Industries. Diese Tests führten zur Entwicklung des größeren, leistungsstärkeren Pioneer-UAVs, das während des Ersten Golfkriegs zur Aufklärung für US-Kommandeure eingesetzt wurde. Mastiffs waren bis 1990 bei den israelischen Streitkräften im Einsatz.

Diese Mastiff-III-Drohne ist eine Leihgabe des Nationalmuseums des Marine Corps.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Mastiff-III-Drohne auf der Trägerrakete

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McDONNELL

KDD-1 KATYDID

UNMANNED AERIAL TARGET DRONE

DAS MODELL

Vor 1941 galt das Schlachtschiff als Herrscher der Meere und hatte nur andere Schlachtschiffe zu fürchten. Doch wie Pearl Harbor und der Untergang der HMS Prince of Wales und der HMS Repulse zeigten, waren Flugzeuge nun die Hauptfeinde des Schlachtschiffs. Im weiteren Kriegsverlauf wurden Schiffe aller Nationen mit mehr Flugabwehrgeschützen ausgestattet, was besser ausgebildete Schützen erforderte. Um das Schießtraining realistischer zu gestalten, beauftragte die US Navy McDonnell Aircraft mit der Entwicklung und dem Bau einer schnellen, unbemannten Zieldrohne zur Simulation schnell fliegender Flugzeuge. Das Ergebnis war die Katydid. Angetrieben von einem Pulsstrahltriebwerk ähnlich der deutschen V-1-Bombe konnte die KDD-1 von einem bodengestützten Katapult oder von der Tragfläche eines PB4Y Privateer-Bombers gestartet werden. Sie wurde per Funk gesteuert und nach ihrem Flug per Fallschirm zur Wiederverwendung zurückgebracht. Diese Heuschrecke war ein Geschenk des National Air & Space Museum und wurde 2009 von Freiwilligen von Evergreen restauriert.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine McDonnell TD2D-Heuschrecke im National Air and Space Museum

Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. Ballon-Greyjoy
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MESSERSCHMITT
Me 262 A-1A SCHWALBE

DAS MODELL

Die Messerschmitt Me 262, genannt „Schwalbe“, übertraf alle anderen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs in ihrer Leistung. Sie war 190 Stundenkilometer schneller als die North American P-51 Mustang und bescherte der schwächelnden deutschen Luftwaffe ein kurzlebiges Gefühl des Sieges. Basierend auf der Technologie der Heinkel He 178, dem ersten Düsenflugzeug der Welt, war die Me 262 das erste Düsenflugzeug im Kampfeinsatz. Piloten waren von ihrer Leistung begeistert, und der kommandierende General der Jagdflieger, Adolf Galland, sagte: „Sie flog wie von Engeln geschoben.“
Die Me 262 hatte jedoch auch Nachteile, darunter unzuverlässige Motoren, geringe Reichweite und schlechte Langsamflugeigenschaften. Der Hauptgrund für ihr Versagen war Treibstoffmangel. Anfang 1945 hatten alliierte Bombenangriffe die deutsche Treibstoffproduktion und Transportkapazität zerstört, sodass viele Me 262 ausgemustert wurden. Die Me 262 tauchte im letzten Jahr des Zweiten Weltkriegs nur in relativ geringer Stückzahl auf.
KENNZAHLEN

HANNA REITSCH

Die erste deutsche Frau mit Kapitänsschein, die erste Hubschrauberpilotin und die erste Testpilotin ihres Landes. Während des Zweiten Weltkriegs diente sie als Testpilotin für alle deutschen Flugzeugtypen, darunter das düsengetriebene Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 und den Raketenprototyp V1. Sie flog während des Krieges alle Einsätze außer Kampfeinsätzen und wurde 1942 als erste deutsche Frau mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

1. WALDEMAR VOIGT

Dr. Waldemar Voigt leitete das Team, das die Me 262 entwickelte.
GEORG-PETER EDER

Georg-Peter Eder war ein Fliegerass der Luftwaffe und flog 150 Einsätze mit einer Me 262. Er errang mit diesem Modell mindestens 24 Luftsiege.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Reproduktion wurde von Legend Flyers aus Everett, Washington, unter Verwendung der gleichen Materialien und Bautechniken wie die originale Me 262 gebaut. Die Lackierung ist der von Oberleutnant Alfred Ambs geflogenen Maschine nachempfunden. Ambs diente von Dezember 1944 bis März 1945 beim III./11. JG 7, flog rund 70 Einsätze und errang acht bestätigte Siege. Er und seine Schwalbe wurden am 24. März 1945 von Oberleutnant Earl R. „Squirrel“ Lane, einem Flieger aus Tuskegee, abgeschossen.
GESCHICHTE DES HAKENKREUZES

Ein Hakenkreuz, das Symbol der NSDAP, war auf dem Heck vieler Flugzeuge der Luftwaffe abgebildet. Das Hakenkreuz galt lange Zeit in alten Gesellschaften Indiens, Chinas, Afrikas, Nordamerikas und Europas als Symbol des Wohlergehens, bevor es 1920 offiziell von der NSDAP übernommen wurde.

Das Hakenkreuz wurde zum Symbol der Idee eines rassisch „reinen“ Staates. Es verherrlichte das deutsche Volk als Angehörige der „arischen Rasse“, während Juden, Schwarze, Roma (Nachkommen Indiens und Pakistans) und Sinti (Zigeuner) als „Nichtarier“ diffamiert wurden. Nazi-Symbole, darunter die Hakenkreuzflagge, sind heute in vielen Ländern, darunter auch Deutschland, aufgrund ihrer rassistischen und antisemitischen Verwendung während des Zweiten Weltkriegs verboten.
[Fotonotizen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Der Junkers Jumo 004, der die Me 262 antrieb, war das weltweit erste in Serie produzierte Strahltriebwerk und das erste erfolgreiche Axialkompressor-Triebwerk. NASA

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-15 UTI MIDGET

DAS MODELL

Die MiG-15 UTI war die zweisitzige Trainingsversion der legendären MiG-15 und wurde als spezielle Trainingsplattform für angehende Düsenjäger entwickelt. Die UTI-Variante wurde Anfang der 1950er Jahre vom Mikojan-Gurewitsch-Konstruktionsbüro entworfen und behielt die ursprüngliche MiG-15-Zelle bei, verfügte jedoch über ein zweites Cockpit für einen Ausbilder, das Piloten einen sicheren Umstieg auf Hochleistungs-Düsenjäger ermöglichte. Während die meisten Versionen unbewaffnet waren, wurden einige Varianten mit einem einzelnen Maschinengewehr für das Kampftraining ausgestattet. Das Flugzeug war einfach, robust und zuverlässig und somit eine ideale Trainingsplattform für zahlreiche Luftwaffen weltweit.
Die MiG-15 UTI war im Dauereinsatz bei der Sowjetunion und ihren Verbündeten und spielte eine entscheidende Rolle bei der Ausbildung von Piloten für die nächste Generation von Düsenjägern, darunter die MiG-17 und die MiG-19. Ihre Robustheit und ihre Flugeigenschaften machten sie zu einem Favoriten unter Fluglehrern, und ihre weite Verbreitung sorgte dafür, dass Tausende von Militärpiloten auf ihr ausgebildet wurden. Viele Luftstreitkräfte nutzten die MiG-15 UTI noch lange nach der Ausmusterung ihres Frontjägers. Einige Länder hielten sie bis in die 1990er und sogar frühen 2000er Jahre im Einsatz. Ihre lange Einsatzgeschichte festigte ihren Ruf als eines der wichtigsten Jet-Trainingsflugzeuge der frühen Ära des Kalten Krieges, und einige erhaltene Exemplare werden noch heute von privaten Sammlern und auf Flugshows weltweit geflogen.
BERÜHMTE PERSÖNLICHKEITEN

Am 21. September 1953 unternahm Oberleutnant No Kum-Sok, ein Pilot der nordkoreanischen Luftwaffe, den gewagten Angriff auf Südkorea und flog mit seiner MiG-15 zum Luftwaffenstützpunkt Kimpo in der Nähe von Seoul. Zu diesem Zeitpunkt war der Koreakrieg gerade mit einem Waffenstillstand beendet worden, doch die Spannungen blieben hoch. No flog unentdeckt durch den südkoreanischen Luftraum und landete seine Maschine auf der Landebahn, ohne abgefangen zu werden. Sein Überlaufen bot den Vereinigten Staaten die unschätzbare Gelegenheit, die fortschrittliche MiG-15 sowjetischer Bauart zu studieren, die sich während des Krieges als ernstzunehmender Gegner amerikanischer Flugzeuge erwiesen hatte. Im Gegenzug für das Flugzeug erhielt No im Rahmen der Operation Moolah, einem amerikanischen Programm, das feindliche Piloten zum Überlaufen mit ihren Flugzeugen verleiten sollte, eine Belohnung von 100.000 US-Dollar. Später zog er in die Vereinigten Staaten, wo er Luftfahrtingenieur wurde.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Dieses Flugzeug wurde in China von der Shenyang Aircraft Factory gebaut, die während des Koreakriegs 534 kampfbeschädigte MiG-15 sowjetischer Bauart reparierte und mit dem Bau eigener zweisitziger MiG-15-UTIs begann. Versionen des Flugzeugs wurden unter der Bezeichnung FT-2 nach Albanien, Bangladesch, Nordkorea, Nordvietnam, Pakistan und Tansania exportiert. Über die Fluggeschichte dieses Flugzeugs vor seiner Übernahme durch Aviation Classics Limited Ende der 1980er Jahre ist wenig bekannt. Dieses Flugzeug, das 1992 an Evergreen verkauft wurde, ist ein seltenes Exemplar eines der ersten sowjetischen Düsenjäger.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Die MiG-15 des nordkoreanischen Oberleutnants No Kum-Sok auf dem Luftwaffenstützpunkt Kimpo in Südkorea, etwa fünf Minuten nach der Landung am 21. September 1953. Kum-Sok, der schon lange beschlossen hatte, nach Südkorea zu fliehen, landete plötzlich mit dem Wind auf dem Luftwaffenstützpunkt Kimpo in der Nähe von Seoul, Südkorea, sehr zur Überraschung des dortigen Personals. Innerhalb eines Tages wurde die Maschine nach Okinawa geflogen. Heute ist sie im U.S. Air Force Museum in Dayton, Ohio, ausgestellt. US Air Force
2. Die erbeutete MiG-15 mit USAF-Kennzeichen wurde während einer Reihe von Flügen auf dem Luftwaffenstützpunkt Kadena in Okinawa, Japan, inspiziert. US Air Force
3. Elena Bácová-Kellerová, die erste tschechoslowakische Kampfpilotin, mit Bodenpersonal vor einer MiG-15, um 1955. Kramerius Digital Library

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-17A FRESCO

DAS MODELL

Die MiG-17A, eine Weiterentwicklung der MiG-15, war ein Düsenjäger sowjetischer Bauart, der für seine Wendigkeit und Einfachheit bekannt war. Obwohl sie erst Anfang der 1950er Jahre in Dienst gestellt wurde, hatte sie sich bereits im Vietnamkrieg bewährt. Ihre robuste Konstruktion und Wendigkeit machten sie zu einem ernstzunehmenden Gegner modernerer amerikanischer Jets. Ausgestattet mit einem Klimow-VK-1-Triebwerk und bewaffnet mit 23-mm- und 37-mm-Kanonen konnte die MiG-17A enge Kurven fliegen und auch in geringeren Höhen effektiv operieren, was ihr im Luftkampf einen Vorteil verschaffte.

Während des Vietnamkriegs wurde die MiG-17A von der nordvietnamesischen Luftwaffe (VPAF) als Schlüsselkomponente ihrer Luftverteidigungsstrategie eingesetzt. Sie wurde hauptsächlich zum Abfangen amerikanischer Kampfflugzeuge und im Nahkampf eingesetzt. Obwohl sie US-Flugzeugen in Bezug auf Geschwindigkeit und Radarfähigkeit technisch unterlegen war, nutzten erfahrene VPAF-Piloten die hervorragende Wendeleistung und das kleine Sichtprofil der MiG-17A. Diese Stärken, kombiniert mit Taktiken wie Hinterhalten und Einsätzen in der Nähe defensiver Bodeninfrastruktur, verhalfen der MiG-17A zu bedeutenden Siegen gegen amerikanische Flugzeuge und dem Abschuss von über 70 US-Flugzeugen im Kampf.

Die MiG-17 war Teil des umfassenden Luftverteidigungssystems Nordvietnams, das Boden-Luft-Raketen und Flugabwehrartillerie umfasste. Das Flugzeug spielte eine entscheidende Rolle bei der Verteidigung des nordvietnamesischen Luftraums während der Operation Rolling Thunder (1965–1968) und der Operation Linebacker (1972) – umfangreichen US-Bombenangriffen, die darauf abzielten, Nordvietnams industrielle Basis zu schwächen und Versorgungswege zu unterbrechen. Die Kampferfolge der MiG-17 unterstrichen die Bedeutung von Pilotenausbildung, effektiver Taktik und einem unterstützenden Luftverteidigungsnetzwerk, um das Potenzial eines relativ einfachen, aber leistungsfähigen Flugzeugs voll auszuschöpfen.
NOMINIERBARE PERSONEN

OBERST NGUYEN VAN BAY

Ein prominenter nordvietnamesischer Pilot und einer der erfolgreichsten MiG-17-Asse des Vietnamkriegs. 1962 meldete sich Bay freiwillig zur Flugausbildung und gehörte zu den ersten Flugschülern, die zur Ausbildung in die Volksrepublik China geschickt wurden. Wie er selbst berichtete, wechselte er „ohne Unterbrechung vom Fahrrad zum Flugzeug“. Er errang sieben bestätigte Luftsiege, oft gegen technologisch überlegene amerikanische Flugzeuge. Bemerkenswert ist, dass Bay einer der wenigen Piloten war, die erfolgreich Schiffe der US-Marine angriffen, insbesondere durch den Bombenangriff auf die USS Oklahoma City mit seinem Flügelmann. Sein taktisches Geschick und sein Wagemut in der Luft, trotz der technologischen Nachteile der MiG-17 gegenüber amerikanischen Jets, machten ihn in Vietnam zu einem respektierten und gefürchteten Gegner und Nationalhelden.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese MiG-17A, ursprünglich in der Sowjetunion gebaut, wurde 2003 von George Gould aus Galveston, Texas, von der bulgarischen Luftwaffe erworben und dem Museum gespendet.
[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine sowjetische Mikojan-Gurewitsch MiG-17 im Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk. US Navy
2. Eine nordvietnamesische Mikojan-Gurewitsch MiG-17 Fresco wird am 3. Juni 1967 von 20-mm-Granaten einer Republic F-105D Thunderchief der US Air Force getroffen, geflogen von Major Ralph Kuster Jr. vom 469. Tactical Fighter Squadron, 388. Tactical Fighter Wing. National Archives and Records Administration
3. Syrische MiG-17 auf der Landebahn in Betzet, Nordisrael, 1968. Lea Nimkovsky Das „Have Drill“-Programm war eine geheime US-Initiative zur Untersuchung einer erbeuteten MiG-17 der syrischen Luftwaffe, die 1968 von Israel erworben worden war, um ihre Fähigkeiten und Grenzen zu ermitteln. Das Programm wurde am Groom Lake (Area 51) durchgeführt und beinhaltete Tests der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs im Vergleich zu amerikanischen Kampfflugzeugen. Dies lieferte wertvolle Erkenntnisse, die die Taktik und Ausbildung der USA während des Vietnamkriegs verbesserten.

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-21 FISHBED J

DAS MODELL

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 „Fishbed“ ist ein Düsenjäger sowjetischer Bauart und eines der meistproduzierten und exportierten Überschallflugzeuge der Geschichte. Die Ende der 1950er Jahre eingeführte MiG-21 vereinte schlichtes Design, hohe Geschwindigkeit und Vielseitigkeit und wurde zu einem Eckpfeiler vieler Luftwaffen weltweit. Ihr leichtes Fahrgestell und die Deltaflügel-Konfiguration ermöglichten trotz begrenzter Treibstoffkapazität und vergleichsweise einfacher Avionik im Vergleich zu westlichen Pendants hervorragende Agilität und schnelle Beschleunigung.

Im Vietnamkrieg spielte die MiG-21 eine zentrale Rolle als Frontabfangjäger für die nordvietnamesische Luftwaffe (NVAF). Sie wurde eingesetzt, um mehr als 120 amerikanische Flugzeuge, darunter F-4 Phantoms und F-105 Thunderchiefs, anzugreifen und zu zerstören. Dabei setzte sie oft Hit-and-Run-Taktiken ein, um ihre überlegene Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit auszunutzen.

MiG-21 errangen Siege in Gefechten über Indien, Syrien, Ägypten, dem Irak und Jugoslawien. Die Leistungen der MiG-21 in Vietnam trieben auch die Entwicklung fortschrittlicher Taktiken und Technologien in den westlichen Luftstreitkräften voran. In den 1970er Jahren erwarben die USA MiG-21 zu Testzwecken, was zur Gründung einer streng geheimen Eliteeinheit der Luftwaffe namens „Red Eagles“ führte. Dieses Geschwader amerikanischer MiGs bildete amerikanische Piloten im Luftkampf gegen sowjetische Flugzeuge aus, um sie besser auf den realen Einsatz vorzubereiten.
SCHLÜSSELPERSONEN

ARTEM MIKOYAN

Mikojan, ein renommierter sowjetisch-armenischer Flugzeugkonstrukteur, war maßgeblich an der Entwicklung der MiG-21 beteiligt, die zu einem der legendärsten und am weitesten verbreiteten Düsenjäger des Kalten Krieges wurde. Unter seiner Leitung im Mikojan-Gurewitsch-Konstruktionsbüro wurde die MiG-21 mit Deltaflügelkonfiguration und Überschallfähigkeiten entwickelt, die außergewöhnliche Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit bot. Mikojans innovativer Ansatz sicherte den Erfolg der MiG-21 als vielseitiges und kostengünstiges Kampfflugzeug und festigte sein Vermächtnis als Schlüsselfigur für die Weiterentwicklung der sowjetischen Militärluftfahrt.
GENERALLEUTNANT NGUYEN VAN COC

Als Pilot der Vietnamesischen Volksluftwaffe (VPAF) galt er als der erfolgreichste Fliegerass des Vietnamkriegs und erzielte neun bestätigte Luftsiege, allesamt mit der MiG-21. Sein erster bemerkenswerter Luftsieg war der Abschuss einer F-105 Thunderchief am 30. April 1967. Dies markierte den Beginn einer Reihe erfolgreicher Abschüsse von US-Flugzeugen. Seine Taktik und sein Können brachten ihm persönliche Anerkennung ein und trugen maßgeblich zur Luftverteidigung während des Konflikts bei.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Die MiG-21 des Museums ist im Stil eines Roten Adlers lackiert. Das für die polnische Luftwaffe gebaute Flugzeug wurde von Oscar Vickery in die USA gebracht und 2008 von George Gould dem Museum geschenkt.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine MiG-21 der US Air Force mit amerikanischen Markierungen, die zur Ausbildung amerikanischer Piloten im Luftkampf gegen sowjetische Flugzeuge eingesetzt wurde. US Air Force
2. Eine US-amerikanische F-16CJ Fighting Falcon und eine rumänische MiG-21 fliegen nach dem Training in Campia Turzii, Rumänien, am 17. März 2015 in Formation. US Air Force/Staff Sgt. Armando A. Schwier-Morales
3. Rechte Unterseite zweier sowjetischer MiG-21-Kampfflugzeuge im Flug. US-Verteidigungsministerium

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-23ML FLOGGER

DAS MODELL

Die MiG-23 Flogger war ein sowjetisches Kampfflugzeug der dritten Generation, das in den 1960er Jahren vom Mikojan-Gurewitsch Konstruktionsbüro entworfen wurde. Als Antwort auf westliche Kampfflugzeuge wie die F-4 Phantom II verfügte sie über ein Pfeilflügeldesign, das sowohl hohe Geschwindigkeiten als auch ein verbessertes Handling bei niedriger Geschwindigkeit ermöglichte. Dies machte sie vielseitiger als ihre Vorgänger, wie die MiG-21. Ausgestattet mit einem leistungsstarken Radarsystem, Luft-Luft-Raketen und einer 23-mm-Kanone war die MiG-23 ein beeindruckendes Kampfflugzeug, das von der Sowjetunion und ihren Verbündeten weit verbreitet war. Sie spielte eine Schlüsselrolle in den Konflikten des Kalten Krieges, unter anderem im Nahen Osten und in Afghanistan.
Die MiG-23 wurde sowohl für Luftüberlegenheits- als auch für Bodenangriffsmissionen konzipiert und war damit eines der anpassungsfähigsten Flugzeuge ihrer Zeit. Angetrieben wurde sie von einem leistungsstarken Chatschaturow-R-29-Turbojet-Triebwerk, das ihr eine beeindruckende Geschwindigkeit von bis zu Mach 2,35 verlieh. Ihre Flügel mit variabler Geometrie konnten für verbesserte Manövrierfähigkeit bei niedrigeren Geschwindigkeiten nach vorne und für höhere Geschwindigkeit und Effizienz in Kampfsituationen nach hinten geschwenkt werden. Trotz ihrer Stärken wurde die MiG-23 wegen ihres Wartungsaufwands und ihrer Flugeigenschaften, insbesondere bei Manövern mit hoher G-Kräfte, kritisiert. Dennoch blieb sie jahrzehntelang ein zentraler Bestandteil der sowjetischen und der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts.

Die Ende der 1970er Jahre eingeführte MiG-23ML war eine der bedeutendsten Varianten des Flugzeugs. Sie verfügte über eine leichtere Zelle, verbesserte Avionik und ein leistungsstärkeres R-35-300-Triebwerk, das ihr Schub-Gewichts-Verhältnis und ihre Gesamtleistung verbesserte. Die ML-Variante verfügte außerdem über ein weiterentwickeltes Sapfir-23ML-Radar, wodurch ihre Fähigkeiten zur Zielerkennung und -bekämpfung verbessert wurden. Zusätzlich wurde die Struktur des Flugzeugs verstärkt, um höheren G-Kräften standzuhalten. Diese Verbesserungen machten die ML zu einem konkurrenzfähigeren Kampfflugzeug, obwohl sie immer noch Schwierigkeiten mit westlichen Kampfflugzeugen der vierten Generation wie der F-16 und der F-15 hatte. Trotz ihrer Einschränkungen verlängerte die ML-Variante die Einsatzdauer der MiG-23 und sicherte ihre Relevanz bis weit in die 1980er Jahre und darüber hinaus.
NOMINIERBARE PERSÖNLICHE

ROSTISLAV A. BELYAKOV

Belyakov übernahm 1969 die Leitung des Mikojan-Gurewitsch-Konstruktionsbüros, gerade als die Produktion der MiG-23 begann. Er verfeinerte das Design und betreute nachfolgende Varianten. Unter seiner Führung entwickelte sich die MiG-23 von einem frühen Schwenkflügeljäger mit technischen Herausforderungen zu einem hochleistungsfähigen Mehrzweckflugzeug, das der Sowjetunion und ihren Verbündeten jahrzehntelang diente. Seine Arbeit an der MiG-23 legte den Grundstein für spätere sowjetische Jagdflugzeugentwicklungen, darunter die MiG-29 Fulcrum.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese MiG-23 wurde von Ägypten erworben und von der US Air Force eingesetzt, um ihre Leistungsfähigkeit im Vergleich zu amerikanischen Jagdflugzeugen zu testen. Es ist eine Leihgabe des National Museum of the U.S. Air Force in Dayton, Ohio, an das Evergreen Aviation & Space Museum.
[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Luftaufnahme einer sowjetischen MIG-23 Flogger B von links. (Foto mit freundlicher Genehmigung der sowjetischen Militärbehörde). US Navy
2. Eine McDonnell F-4J Phantom II der US Navy des Jagdgeschwaders VF-74 Be-Devilers eskortiert eine libysche Mikojan-Gurewitsch MiG-23 über dem Golf von Sidra im August 1981. US Navy
3. Eine sowjetische Briefmarke von 1969 zeigt die MiG 23, das erste MiG-Jagdflugzeug, und das MiG-Emblem. Text: „Ruhm den sowjetischen Flugzeugbauern! 30 Jahre MiG-Flugzeuge.“ UdSSR Post

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NORTHROP GRUMMAN

BQM-74C CHUKAR III

DAS MODELL

Die Drohne Northrop Grumman Chukar III wurde als neueste Weiterentwicklung der seit den 1960er Jahren im Einsatz befindlichen Zieldrohnenserie MQM-74 Chukar entwickelt. Die Chukar III wurde zur Simulation feindlicher Flugzeuge und Raketen für die Luftverteidigungsausbildung entwickelt und bot im Vergleich zu ihren Vorgängern verbesserte Flugleistungen, größere Reichweite und verbesserte Avionik. Sie wurde Anfang der 1980er Jahre in Dienst gestellt und vom US-Militär und seinen Verbündeten für Tests und Übungen mit Boden-Luft-Raketen (SAMs), Luft-Luft-Raketen und Radarverfolgungssystemen eingesetzt. Die Chukar III behielt das kompakte Design früherer Modelle bei, zeichnete sich jedoch durch verbesserte Manövrierfähigkeit und realistischere Bedrohungssimulationsmöglichkeiten aus. Ihre Zuverlässigkeit und Anpassungsfähigkeit machten sie zu einem wertvollen Werkzeug für die Luftverteidigungsausbildung, bis sie Anfang der 2000er Jahre schrittweise durch modernere Drohnensysteme ersetzt wurde.

Die BQM-74C war eine bedeutende Weiterentwicklung der Chukar III-Serie. Sie zeichnete sich durch verbesserte Geschwindigkeit, Ausdauer und elektronische Gegenmaßnahmen aus, um die Fähigkeiten moderner Bedrohungen besser zu simulieren. Sie erreichte Geschwindigkeiten von über 800 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von über 12.000 Metern, was sie zu einem vielseitigen und realistischen Luftziel machte. Die BQM-74C konnte von Flugzeugen, Schiffen oder bodengestützten Katapulten aus gestartet werden und bot Flexibilität für verschiedene Trainingsszenarien. Ihre programmierbaren Flugrouten und Ausweichmanöver ermöglichten es ihr, das Verhalten realer feindlicher Flugzeuge und Marschflugkörper zu imitieren und so die Effektivität des Raketenabwehrtrainings zu verbessern. Die BQM-74C blieb jahrzehntelang im Einsatz und erwies sich als robuste und effektive Zieldrohne, bis sie durch Systeme der nächsten Generation wie die BQM-167 Skeeter und andere fortschrittliche UAV-Ziele ersetzt wurde.

BEKANNTE PERSÖNLICHKEITEN

Dr. John Cashen

Ein Luft- und Raumfahrtingenieur, der maßgeblich an der Entwicklung fortschrittlicher Drohnen- und Tarnkappentechnologien bei Northrop beteiligt war. Cashen ist vor allem für seine Beiträge zum Tarnkappenbomber B-2 Spirit bekannt. Sein Fachwissen in den Bereichen Aerodynamik, Radarrückstreureduzierung und Raketenabwehrsysteme beeinflusste verschiedene Northrop-Projekte, darunter Zieldrohnen wie die Chukar III. Seine Arbeit trug dazu bei, die Drohnenleistung zu verbessern und die Chukar III zu einem effektiveren Hochgeschwindigkeitsziel für militärisches Training und Raketenabwehrtests zu machen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Chukar III wurde nach dem Ende ihres Produktionsprogramms als überzählig deklariert und 2012 von der Northrop Grumman Corporation dem Museum gespendet. Sie wurde von ehrenamtlichen Museumsmitarbeitern restauriert.
[Fotoinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Eine BQM-74E-Zieldrohne der US Navy, montiert auf einer Lockheed DC-130A Hercules, während der Übung der Missile Targets Division in der Waffenabteilung des Naval Air Warfare Center in Point Mugu, Kalifornien. US Navy
2. Matrosen der Lenkwaffenfregatte USS Underwood der Oliver-Hazard-Perry-Klasse bergen nach einer Drohnenübung mit scharfer Munition eine BQM-74E-Drohne mit einem Festrumpfschlauchboot. US Navy
3. Bootsmannmaat 3. Klasse Christian Riddle (links) und Bootsmannmaat 2. Klasse Dante Galati (rechts) sichern eine geborgene BQM-74. US Navy

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LOCKHEED

SR-71A BLACKBIRD 

DAS MODELL 

Die Lockheed SR-71 Blackbird war ein fortschrittliches strategisches Aufklärungsflugzeug, das von Lockheeds Skunk Works entwickelt wurde. Sie wurde 1966 erstmals vorgestellt und war für extreme Höhen und Geschwindigkeiten konzipiert. Sie erreichte über Mach 3 (dreifache Schallgeschwindigkeit) und war damit das schnellste bemannte Flugzeug aller Zeiten. Dank Tarnkappentechnologie zur Reduzierung des Radarquerschnitts führte die SR-71 Überwachungsmissionen in großer Höhe durch und entging dabei der feindlichen Erkennung. Ihre Titanstruktur half ihr, der enormen Hitze des Überschallflugs standzuhalten, und sie war mit hochmodernen Sensoren und Kameras zur Informationsbeschaffung ausgestattet. 

Die SR-71 spielte während des Kalten Krieges eine entscheidende Rolle, insbesondere bei Aufklärungsmissionen über feindlichem Gebiet. Sie wurde von der US Air Force bis 1999 eingesetzt, danach machten Satelliten und andere fortschrittliche Technologien ihren Einsatz weniger notwendig. Die SR-71 bleibt ein Symbol für Luft- und Raumfahrttechnik und Innovation und hält mehrere Geschwindigkeits- und Höhenrekorde. 

 

SCHLÜSSELPERSONEN 

CLARENCE „KELLY“ JOHNSON 

Johnson, ein amerikanischer Luftfahrtingenieur, der bereits im Alter von zwölf Jahren wusste, dass er Flugzeuge konstruieren wollte, entwarf oder beeinflusste mehr als 40 Flugzeuge. Neben der P-38 Lightning entwarf Johnson die Lockheed F-80 – den ersten einsatzfähigen US-Düsenjäger – sowie die Spionageflugzeuge Lockheed U-2 und SR-71 Blackbird. Johnson gründete und leitete Lockheeds Ingenieurteam „Skunk Works“, das viele wichtige technologisch fortschrittliche Militärflugzeuge entwarf, und beriet Lockheed bis zu seinem Tod 1990. 

 

MARTA BOHN-MEYER 

Bohn-Meyer war die erste und einzige Frau, die als Besatzungsmitglied eine SR-71 flog. Mit über 750 Flugstunden in zehn verschiedenen NASA-Flugzeugen gehörte Bohn-Meyer zu den weltweit erfahrensten Flugtestingenieurinnen und war eine FAA-zertifizierte Fluglehrerin mit über 4.000 Flugstunden in Motor- und Segelflugzeugen. Während des Trainings für die US-Kunstflugmeisterschaften 2005 verunglückte Bohn-Meyer tödlich, als das von ihr gesteuerte Flugzeug aufgrund einer Fehlfunktion der Kabinenhaube abstürzte. 

 

GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS 

Die SR-71A Blackbird (USAF Nr. 61-7971/NASA Nr. 832) des Museums war eines von zwei Flugzeugen, die 1995 für die Air Force reaktiviert wurden, bevor das Programm 1998 eingestellt wurde, und eines von drei Flugzeugen, die von der NASA für Hochgeschwindigkeits-Forschungsflüge in großer Höhe eingesetzt wurden. Der Erstflug des Flugzeugs fand am 17. November 1966 statt, der letzte am 30. September 1997. Die Gesamtflugzeit betrug 3.512,5 Stunden. Das Flugzeug und ein Großteil seiner Ausrüstung wurden 2003 statisch ausgestellt und sind als Leihgabe dem National Museum of the United States Air Force vorbehalten. 

 

[Fotohinweise: Von oben nach unten, von links nach rechts.] 

1. Ein KC-135Q/T Stratotanker der USAF betankt die SR-71A Blackbird des Museums im Flug. US Air Force.
2. Die Besatzung einer Lockheed SR-71 Blackbird der NASA steht in ihren Druckanzügen neben dem Flugzeug. NASA
3. Das ursprüngliche Trio ehemaliger Aufklärungsflugzeuge vom Typ SR-71 Blackbird – zwei „A“-Modelle (einschließlich des Museumsmodells ganz rechts) und ein „B“-Modell –, die der NASA von der US Air Force für Forschungsprojekte zu Hochgeschwindigkeits- und Höhenflügen gespendet wurden, säumt die Rampe des Dryden Flight Research Center in Edwards, Kalifornien. NASA