FRANCAIS

HUGHES FLYING BOAT – SPRUCE GOOSE (Sign #1)

L’UNION FAIT LA FORCE

UN BESOIN INHABITUEL À UNE ÉPOQUE INHABITUEL

Les sous-marins allemands sont souvent considérés comme les armes navales les plus redoutables des Première et Seconde Guerres mondiales. Ces sous-marins (abréviation de Unterseeboot, mot allemand signifiant « bateau sous-marin ») ont dévasté la navigation transatlantique, coulant navires marchands et navires de guerre et tuant des dizaines de milliers de personnes. Avant l’entrée en guerre des États-Unis, chacun des quelque 300 sous-marins en mer coulait en moyenne huit navires marchands par mois, ce que l’Allemagne appelait la « Période heureuse ». Après l’entrée en guerre des États-Unis, les sous-marins allemands ont coulé plus de 100 navires au large de la côte est de l’Amérique du Nord, dans le golfe du Mexique et dans la mer des Caraïbes. Certaines de ces pertes étaient même à portée de terre !

Ces tactiques ont fortement mis à rude épreuve l’approvisionnement en matières premières telles que la nourriture, les chaussures, le métal, le papier et le caoutchouc. Pour répondre à la demande croissante de l’armée et de la marine, ainsi qu’aux besoins civils permanents, le gouvernement fédéral américain a mis en place un système de rationnement. Ce rationnement consistait à limiter l’achat de certains articles très demandés. Pour l’effort de guerre, l’acier et l’aluminium étaient largement utilisés pour produire une grande variété d’objets, des avions et des navires aux chars et aux obus d’artillerie. Ainsi, lorsque Henry Kaiser eut l’idée d’un immense avion de transport volant, il fallut le fabriquer avec autre chose que ces matériaux essentiels.

Kaiser présenta son idée d’hydravion géant à Howard Hughes en 1942. Ils se rencontrèrent au Beverly Hills Hotel, où ils conçurent et signèrent un contrat pour le prototype. Initialement appelé HK-1 pour le premier avion construit par Hughes-Kaiser, le géant fut rebaptisé H-4 Hercules lorsque Henry Kaiser se retira du projet en 1944, frustré par les retards de construction.

 

QUI ÉTAIT HENRY KAISER ?

Henry Kaiser était un industriel américain connu comme « le père de la construction navale moderne ». Il a fondé plus de 100 entreprises, dont le Kaiser Permanente Medical Care Program, le premier programme de soins de santé organisé pour les employés, et a joué un rôle majeur dans la construction de projets majeurs tels que le barrage Hoover et le pont Oakland-San Francisco Bay dans les années 1930. En 1941, un an seulement avant le lancement du projet d’hydravion, Kaiser est entré dans l’histoire de l’Oregon en fondant l’Oregon Shipbuilding Corporation et en construisant le plus grand projet de logements fédéraux de la Seconde Guerre mondiale aux États-Unis, un célèbre quartier noir du fleuve Columbia appelé Vanport.

Les idées de Kaiser pour la production de masse restent d’actualité. Son expérience en innovation et en construction navale faisait de lui le candidat idéal pour prendre en charge un projet d’hydravion à grande échelle.

 

QUI ÉTAIT HOWARD HUGHES ?

Howard Hughes était aviateur, producteur/réalisateur de films et concepteur en chef du Spruce Goose. Après avoir développé un émetteur radio sans fil à l’âge de 11 ans et construit le premier vélo motorisé à partir de pièces de moteur à vapeur, l’expertise technologique de Hughes n’a fait qu’accroître sa renommée.

Hughes a débuté sa vie sur un parcours familial prospère. Son père, Howard Hughes Sr., a inventé un foret rotatif pour forer les puits de pétrole, ce qui a enrichi la famille, et a fondé la Texas Oil Fuel Company, ancêtre de Texaco.

Grâce à la fortune familiale, Hughes Jr. a travaillé dans de nombreux secteurs tout au long de sa carrière. Il s’est fait connaître à Hollywood en réalisant Hell’s Angels, le premier film d’aviation au monde, Scarface, et le film oscarisé Les Chevaliers de l’Araignée. Il était également un homme mondain et entretenait des relations avec des personnalités hollywoodiennes célèbres, dont Rita Hayworth, Ava Gardner et Katherine Hepburn.

Surtout connu pour ses problèmes de santé mentale, Hughes présentait des signes de trouble obsessionnel-compulsif (TOC) et est devenu par la suite de plus en plus solitaire. Vérifiant constamment son travail, recherchant constamment la symétrie et luttant contre des douleurs chroniques et des toxicomanies à la suite de plusieurs accidents d’avion, son TOC a contribué de manière significative aux retards et aux dépassements de budget de ses contrats militaires.

 

LE TRAVAIL NE S’ARRÊTE JAMAIS

LES ANNÉES APRÈS LE VOL

Après ce vol historique, le Spruce Goose est resté hors de la vue du public pendant 33 ans. Rêvant peut-être d’un second vol, Hughes a retenu un équipage complet pour entretenir l’avion dans un hangar climatisé jusqu’à sa mort en 1976. Après sa mort, le Spruce Goose a été donné par la Summa Corporation de Hughes à l’Aéroclub de Californie du Sud. L’Aéroclub l’a ensuite loué à la Wrather Corporation, qui l’a transféré dans un hangar à dôme près du Queen Mary à Long Beach, en Californie. Le Spruce Goose était de retour sous les projecteurs pour la première fois depuis trois décennies.

Lorsque l’avion a été contraint de quitter son exposition à Long Beach, les cofondateurs de l’Evergreen Aviation & Space Museum, Michael King Smith et Delford M. Smith, ont soumis le projet gagnant pour offrir un abri permanent à l’icône américaine. L’hydravion a été démonté et transporté par péniche le long de la côte ouest, puis par les fleuves Columbia et Willamette jusqu’à Portland, en Oregon. Il y resta plusieurs mois, jusqu’à ce que le niveau des eaux permette aux imposantes structures de passer en toute sécurité sous les nombreux ponts de la Willamette.

Enfin, en février 1993, l’avion fut transporté par camion sur les 12 derniers kilomètres jusqu’à McMinnville, dans l’Oregon. Des hangars temporaires furent construits pour abriter le Spruce Goose pendant que des bénévoles travaillaient à sa restauration.

En 2001, le remontage du Spruce Goose fut achevé et le musée Evergreen de l’aviation et de l’espace ouvrit ses portes pour la première fois.

 

RASSEMBLEMENT AUTOUR DE L’OIE

SYMBOLE D’INNOVATION

La création de l’hydravion Hughes a nécessité un travail d’ingénierie considérable. Les ingénieurs mécaniciens ont non seulement participé à de nombreux aspects du projet, mais leurs efforts allaient de la construction de maquettes pour l’évaluation en soufflerie et les essais en bassin de remorquage jusqu’aux derniers détails du lancement de l’hydravion.

L’ingénierie mécanique a été impliquée dans la conception de nombreux éléments de l’hydravion : les gabarits et les montages pour le moulage des pièces de l’avion, les systèmes d’extinction d’incendie, les multiples composants hydrauliques tels que les raccords de tuyauterie sans évasement et les joints coulissants, les réservoirs de carburant et d’huile, les pompes et tuyauteries d’alimentation en carburant et en huile, le système de refroidissement d’huile et l’instrumentation du cockpit, sans oublier la conception des moteurs massifs et des hélices à inversion de marche intégrale.

 

INSPIRATION CULTURELLE

Le Spruce Goose était plus qu’une merveille technologique ; il a suscité un vif intérêt dans les années 1940 et continue de refléter sa présence profondément ancrée dans notre culture actuelle. Rien qu’au XXIe siècle, on en trouve de nombreuses références au cinéma et à la télévision. En 2004, le film « Aviator » a été réalisé par le célèbre cinéaste Martin Scorsese, avec Leonardo DiCaprio et un casting prestigieux. Il retraçait les débuts de la carrière d’Howard Hughes, culminant avec le vol de son hydravion. En 2005, la série télévisée « Les Simpson » parodiait l’histoire de l’Oie d’épinette avec « Le Pélican en contreplaqué ». En 2009, l’émission pour enfants « Phineas et Ferb » suivait les personnages éponymes dans leur aventure pour construire une Oie d’épinette en papier mâché. La série télévisée « Leverage » (2013) se déroule même dans ce musée et suit l’équipe dans sa tentative de piéger le PDG corrompu d’une compagnie aérienne pour qu’il vole l’Oie d’épinette.

 

RASSEMBLER LES COMMUNAUTÉS

En 1993, des personnes se pressaient dans les rues pour assister au transport des pièces de l’Oie d’épinette vers leur nouveau domicile à McMinnville. Des personnes de tous âges, de tous horizons et de tous sexes étaient ravies de découvrir le plus grand avion en bois du monde. Ce projet fédérateur, symbole dès le départ de sacrifice, de détermination et de progrès technologique en temps de guerre, a réuni des experts en matériaux, des ingénieurs électriciens et des ingénieurs mécaniciens pour le rendre opérationnel. Durant ses 30 années de développement et de stockage, aviateurs et archivistes ont veillé à ce que l’avion d’Howard Hughes soit opérationnel en permanence. Lors de son dernier voyage vers l’Oregon, déménageurs, marins et responsables locaux ont collaboré pour acheminer l’avion jusqu’à sa dernière demeure. Le Spruce Goose a porté de nombreux noms tout au long de sa vie. Mais qu’il soit appelé Hercules, Hughes Flying Boat ou Spruce Goose, notre avion en bois reste un symbole de cohésion communautaire.

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HUGHES FLYING BOAT – SPRUCE GOOSE (Sign #2)

LES BASES

QU’EST-CE QUE LE SPRUCE GOOSE ?

Le Spruce Goose était un avion-cargo conçu pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que les sous-marins allemands coulaient des centaines de navires alliés. Le besoin de transporter des troupes et du ravitaillement à travers l’Atlantique devenant de plus en plus urgent, Henry Kaiser eut l’idée d’un avion de transport massif et confia sa conception et sa construction à Howard Hughes. Hughes accepta la tâche, rendue encore plus difficile par les restrictions gouvernementales sur les matériaux essentiels à l’effort de guerre, comme l’acier et l’aluminium. Six fois plus grand que n’importe quel avion de son époque, le Spruce Goose, également connu sous le nom d’hydravion Hughes, était entièrement en bois et n’a effectué qu’un seul vol, le 2 novembre 1947, à Long Beach, en Californie.

 

POURQUOI EST-IL EN OREGON ?

En 1992, les cofondateurs du musée Evergreen Aviation & Space, Michael King Smith et Delford M. Smith, ont soumis le projet gagnant pour offrir un abri permanent à cette icône américaine. Le Spruce Goose était exposé avec le paquebot britannique Queen Mary dans le port de Long Beach. Après le transfert de propriété du navire à une nouvelle compagnie, notre Spruce Goose a dû trouver un nouveau foyer.

L’hydravion a été démonté et transporté par péniche le long de la côte ouest, puis par les fleuves Columbia et Willamette jusqu’à Portland, en Oregon. Il y est resté plusieurs mois, jusqu’à ce que le niveau des eaux permette aux imposantes structures de passer en toute sécurité sous les nombreux ponts de la Willamette.

En février 1993, l’avion a été transporté par camion sur les 12 derniers kilomètres jusqu’à McMinnville, en Oregon. Des hangars temporaires ont été construits pour abriter le Spruce Goose pendant que des bénévoles travaillaient à sa restauration. En 2001, le remontage du Spruce Goose était terminé et le musée Evergreen de l’aviation et de l’espace a ouvert ses portes pour la première fois.

 

ALTITUDE DE VOL : 7,6 M (25 PIEDS)

CONTRÔLE ET ACTION POLITIQUE

En 1947, le projet Hercules dépassait le budget prévu et restait inachevé. La Seconde Guerre mondiale étant terminée, le Congrès américain finalisait ses contrats de guerre. À l’époque, environ 6 milliards de dollars de matériel de guerre commandé et payé par le gouvernement restaient non livrés, dont environ 24 millions appartenaient à Hughes et au Spruce Goose.

Le 6 août 1947, Howard Hughes témoigna à Washington pour défendre son contrat d’hydravion. C’est lors de ces auditions tristement célèbres et largement médiatisées qu’Howard Hughes prononça ses célèbres paroles : « Sénateur, j’ai investi ma vie dans cet avion, ma réputation y est entièrement liée. Et s’il ne vole pas, je pourrais quitter le pays et ne jamais revenir.»

Hughes était déterminé à prouver au monde que son avion pouvait voler, malgré les nombreuses spéculations.

 

LE VOL UNIQUE

Le 2 novembre 1947, dans le port de Long Beach, en Californie, des milliers de spectateurs se sont rassemblés pour assister au roulage de l’hydravion Hughes sur l’eau pour un essai. Avec Howard Hughes aux commandes, David Grant comme copilote et plusieurs ingénieurs, membres d’équipage et journalistes à bord, Hughes a pris la décision inattendue de prouver que l’avion pouvait voler. Le prototype H-4 Hercules a décollé, parcourant un peu moins d’un demi-mille à une altitude de 7,6 mètres (25 pieds) au-dessus de l’eau pendant environ 30 secondes. Bien que l’avion n’ait jamais redécollé, ce vol a révolutionné l’innovation mondiale et inspiré toute une nouvelle génération de passionnés d’aviation.

 

LE CERVEAU DE L’OPÉRATION

L’OIE DE L’ÉPICÉA OU L’OISEAU DU BOULEAU ?

Contrairement à son surnom, l’OIE DE L’ÉPICÉA était fabriqué en placage de bouleau. Un petit mélange d’épicéa, de peuplier, d’érable et de balsa a été utilisé pour sa construction, mais le bouleau s’est avéré le meilleur choix en raison de sa durabilité et de son poids. Malgré la profonde aversion de Howard Hughes pour le nom « Spruce Goose », les médias de l’époque lui ont donné ce surnom pour se moquer de l’avion au budget dépassé et retardé, ainsi que de son concepteur d’origine.

 

INGÉNIERIE DES MATÉRIAUX RÉVOLUTIONNAIRE

Duramold

Plusieurs feuilles de bouleau ont été assemblées grâce à un procédé de laminage appelé Duramold. Initialement conçu pour le moulage de pièces destinées aux petits avions, Duramold produisait des pièces dotées de gouvernes lisses offrant un excellent aérodynamisme. Développé à l’origine par Fairchild Aircraft Company, Howard Hughes en a acquis les droits d’utilisation pour les gros porteurs.

Compte tenu des dimensions importantes des pièces requises, Hughes a fabriqué et expérimenté des matrices « Gunite ». Une matrice est une machine-outil spécialisée utilisée dans les industries manufacturières pour découper et/ou façonner un matériau à la forme souhaitée. Les matrices peuvent être utilisées pour fabriquer une gamme de produits, y compris des objets aussi simples qu’un trombone. La Gunite est un procédé breveté de formage de mortier de béton à l’air comprimé. Ce procédé a permis de produire des formes complexes facilement et à un coût relativement faible.

Résine époxy

Des recherches intensives sur Duramold et le procédé de laminage de Spruce Goose ont conduit à l’une des premières utilisations pratiques des résines époxy. L’époxy est un adhésif très puissant, tandis que la résine est une substance fusible, naturelle ou artificielle, insoluble dans l’eau, non conductrice d’électricité et largement utilisée dans les vernis, les encres d’impression et les plastiques. Le Spruce Goose nécessitait un adhésif puissant pour assembler les différentes couches de bois, les joints et les pièces de l’avion. La résine époxy a permis de créer une cellule en bois solide, capable de résister aux contraintes du vol sans être excessivement lourde.

UNE HISTOIRE DE L’INGÉNIERIE MÉCANIQUE

Outre l’ingénierie des matériaux, le Spruce Goose présentait de nombreuses autres innovations révolutionnaires. Doté d’un système innovant de protection contre les incendies, d’un système électrique modifiant une structure conventionnelle et du premier système de « sensation artificielle » donnant au pilote la sensation de piloter un avion plus petit, le Goose a été classé monument historique du génie mécanique par l’American Society of Mechanical Engineers (ASME) en 2002.

POINTS CLÉS

• Prototype d’avion cargo
• Aile et empennage cantilever
• Plus grand hydravion à coque
• Plus grand avion en bois
• Les gouvernes principales, à l’exception des volets, sont recouvertes de tissu
• Plus grand moteur à piston jamais installé dans un avion

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Voici quatre des nombreuses représentations conceptuelles du Spruce Goose. Les archives Hughes du musée contiennent plus d’un million de documents retraçant chaque étape du développement de l’hydravion Hughes. Collections du Musée de l’aviation et de l’espace Evergreen

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FAIRCHILD REPUBLIC

A-10C THUNDERBOLT II

LE MODÈLEL’

A-10C Thunderbolt II, communément appelé « Warthog », est un avion d’attaque au sol lourdement armé conçu pour l’appui aérien rapproché (AAR). Développé dans les années 1970 par Fairchild-Republic, l’A-10 a été construit autour de son arme principale : le canon rotatif GAU-8/A Avenger de 30 mm, capable de tirer des obus à l’uranium appauvri. Sa conception robuste comprend un blindage en titane, affectueusement surnommé « baignoire », pour protéger le pilote et les systèmes critiques, lui permettant d’encaisser de lourds dégâts et de poursuivre son vol. Cette construction robuste et sa maniabilité à basse vitesse font de l’A-10 l’avion idéal pour opérer au plus près des forces ennemies.L’A-10C, une version améliorée introduite dans les années 2000, intégrait une avionique avancée, des capacités d’armes guidées de précision et des systèmes de communication numérique. Ces améliorations ont modernisé le Warthog pour la guerre du XXIe siècle, lui permettant de s’intégrer parfaitement aux technologies contemporaines du champ de bataille.L’A-10 a été largement déployé dans des conflits allant de la guerre du Golfe aux opérations en Afghanistan, en Irak et en Syrie. Sa capacité à survoler les champs de bataille pendant de longues périodes, à déployer une puissance de feu dévastatrice et à offrir une capacité d’emport inégalée lui a valu le respect des troupes au sol et des pilotes. Malgré les débats périodiques sur son retrait, l’A-10 demeure un élément essentiel de l’US Air Force, reconnu pour ses capacités uniques et sa survivabilité au combat inégalée.

PERSONNAGES REMARQUABLESCOLONEL KIM CAMPBELLLe 7 avril 2003, l’A-10 de Campbell subit de lourds dommages au-dessus de Bagdad, notamment la perte de ses systèmes hydrauliques. Forte de sa formation, elle pilota l’appareil manuellement sur 480 kilomètres jusqu’au Koweït et réalisa un atterrissage d’urgence difficile, ce qui lui valut la Croix du service distingué dans l’Aviation pour son courage et son habileté. Au cours de sa carrière, elle accomplit plus de 100 missions de combat, faisant preuve de résilience et d’expertise aux commandes de l’un des appareils les plus exigeants de l’armée de l’air.

 

 HISTOIRE DE CET AVIONLe 80-0186 est un vétéran de la guerre du Golfe. Ce Thunderbolt II a été déployé en Arabie saoudite pour les opérations Bouclier du Désert et Tempête du Désert, où il était piloté par le colonel D.E. Sawyer. Le 15 février 1991, il a été touché à la queue par un missile sol-air irakien et a subi plus de 300 impacts d’obus. L’appareil est resté hors service pendant 11 jours, puis, après 139 heures de réparation, a repris ses vols.Cet A-10 a participé à plusieurs autres opérations et a été utilisé pour la dernière fois par la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) pour des recherches en avionique. Ce « Hog » a ensuite été retiré du service et exposé statiquement devant les installations de Raytheon Company à l’aéroport municipal de Tucson, en Arizona. Après plusieurs années passées à se déplacer d’une base aérienne à l’autre, l’avion a été acquis et transporté pour rejoindre la collection du musée le 31 octobre 2016.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]1. Comparaison des dimensions de la mitrailleuse Gatling GE GAU-8, utilisée sur l’A-10 Thunderbolt II, et de la Volkswagen Type 1 « Coccinelle ». Le démontage d’une mitrailleuse GAU-8 d’un A-10 nécessite d’abord l’installation d’un cric sous la queue de l’appareil afin d’éviter tout basculement, car elle représente la majeure partie du poids avant de l’appareil. Musée national de l’US Air Force2. Vue rapprochée de la queue de l’A-10 du musée. L’appareil a été endommagé par l’explosion d’un missile SA-16 à proximité lors de l’opération Tempête du désert. US Air Force3. Vue en coupe de l’A-10. US Air Force

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DOUGLAS

A-4E SKYHAWK

LE MODÈLE

Le Douglas A-4E Skyhawk est un exemple classique de l’ingénierie efficace et pragmatique qui a défini l’aéronavale de la Guerre froide. Conçu par Ed Heinemann et lancé au début des années 1960, l’A-4E s’appuyait sur l’héritage des modèles Skyhawk précédents, en y ajoutant un moteur Pratt & Whitney J52-P-6A plus puissant et une capacité d’emport accrue. Sa petite taille lui permettait de voler depuis les espaces confinés des porte-avions, tandis que ses cinq points d’emport pouvaient emporter une large gamme de munitions, des bombes aux missiles guidés, le rendant polyvalent pour les missions d’attaque au sol, d’appui aérien rapproché et d’interdiction. Grâce à une avionique améliorée, notamment un radar et un système de navigation plus sophistiqués, l’A-4E offrait de meilleures capacités tout-temps, donnant à l’US Navy et au Corps des Marines un avantage dans les environnements de combat complexes.

Pendant la guerre du Vietnam, l’A-4E Skyhawk s’est forgé une réputation d’avion robuste et fiable. Il a joué un rôle essentiel dans de nombreuses opérations, notamment lors des missions d’appui aérien rapproché au-dessus du Nord-Vietnam, où sa petite taille et son agilité en faisaient une cible difficile pour les tirs antiaériens ennemis. Les pilotes le surnommaient affectueusement « Scooter » ou « le Hot Rod de Heinemann » en raison de sa maniabilité. Malgré sa cellule légère, l’A-4E pouvait emporter une charge de bombes comparable à celle d’avions beaucoup plus gros, lui permettant de mener des frappes dévastatrices tout en conservant son agilité. Son adaptabilité à divers rôles de combat et sa fiabilité sous le feu ennemi ont fait de l’A-4E une légende parmi les avions militaires, incarnant l’esprit d’innovation et la robustesse qui ont défini une époque de la puissance aérienne américaine.PERSONNES CLÉS

ED HEINEMANN

Concepteur d’avions militaires pour la Douglas Aircraft Company, Heinemann a conçu plus de 20 avions de combat, dont plusieurs sont devenus légendaires. Outre l’A-4 Skyhawk, deux autres exemples importants de ses conceptions d’avions font également partie de la collection du Musée : le bombardier léger d’attaque A-26 Invader et l’avion d’attaque AD (A-1) Skyraider.

 

 HISTORIQUE DE CET AVION

Cet A-4E (numéro de bureau 152070) a rejoint l’US Navy en 1965 et est resté en service pendant près de 30 ans. Il a servi dans plusieurs escadrons d’attaque du Corps des Marines et, de décembre 1968 à août 1974, a volé au sein du 311e escadron d’attaque du Corps des Marines (VMA-311) lors de ses missions au-dessus du Japon et du Sud-Vietnam. Plus tard dans sa carrière, cet A-4E est retourné dans la Navy et a volé comme avion d’attaque pour la VF-45. Il totalisait 7 589 heures de vol lors de sa retraite en 1994.

Acquis par le Musée en 2004, cet avion porte les marquages ​​uniques de l’A-4E du VA-46 (« The Clansmen ») piloté par le capitaine de corvette John McCain durant l’été 1967. Le matin du 29 juillet 1967, alors qu’il attendait le décollage du porte-avions USS Forrestal (CVA-59) pour une mission d’attaque au-dessus du Vietnam du Nord, une roquette tirée accidentellement déclencha un incendie sur le pont d’envol qui détruisit l’A-4E de McCain et 21 autres appareils. McCain s’en sortit avec des brûlures et des blessures par éclats d’obus, mais 134 marins et aviateurs périrent dans les incendies et les explosions qui ravagèrent le porte-avions. Le Musée expose cet avion en hommage au vaillant équipage de l’USS Forrestal.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un Douglas A-4C Skyhawk (BuNo 149619) de l’US Navy, appartenant à l’escadron d’attaque 64 (VA-64) « Black Lancers », est préparé pour le lancement à bord du porte-avions USS America (CVA-66), lors des qualifications aéronavales.
2. Un Douglas A-4M Skyhawk (BuNo 158158) du Corps des Marines des États-Unis, appartenant à l’escadron d’attaque VMA-324 « Vagabonds », lance une fusée Zuni. US Navy
3. John McCain (devant, à droite) avec son escadron. Bibliothèque du Congrès

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VOUGHT

A-7D CORSAIR II

LE MODÈLE

Le Vought A-7 Corsair II était un avion d’attaque léger embarqué développé pour l’US Navy en remplacement du vieillissant A-4 Skyhawk. Entré en service en 1967, l’A-7 était conçu pour des missions de frappe de précision. Équipé d’une avionique avancée, d’un affichage tête haute (HUD) et d’un système de navigation inertielle (INS), il était l’un des avions d’attaque les plus précis de son époque. Il joua un rôle important pendant la guerre du Vietnam, où son long rayon d’action, sa lourde charge utile et son excellent rendement énergétique en firent un atout précieux pour l’appui aérien rapproché et les missions de frappe en profondeur. Au fil du temps, l’A-7 fut adopté par l’US Air Force, la Garde nationale aérienne et plusieurs pays alliés, prouvant sa polyvalence dans différentes branches militaires. La variante A-7D fut développée spécifiquement pour l’US Air Force, équipée d’un turboréacteur Allison TF41-A-1 plus puissant, offrant une poussée accrue par rapport aux versions originales de la Navy. Contrairement aux modèles embarqués, l’A-7D était dépourvu de crochet d’arrêt et d’ailes repliables, mais équipé d’un canon rotatif M61 Vulcan de 20 mm, lui conférant des capacités de combat air-sol améliorées. L’armée de l’air a largement utilisé l’A-7D pendant la guerre du Vietnam, où sa capacité à mener des frappes de précision et à opérer dans des conditions météorologiques défavorables en a fait un acteur clé sur le champ de bataille. Les A-7 sont restés en service jusqu’à la fin de la première guerre du Golfe, servant à la fois dans la marine et dans l’armée de l’air. PERSONNALITÉS

JOHN RUSSELL « RUSS » CLARK

Personnalité clé du développement du Vought A-7 Corsair II, Clark a dirigé l’équipe de conception qui a créé cet avion d’attaque subsonique hautement performant pour l’US Navy. En tant qu’ingénieur en chef chez Ling-Temco-Vought (LTV), Clark a joué un rôle crucial dans l’adaptation de l’A-7 à partir du F-8 Crusader, garantissant qu’il réponde aux besoins de la marine en matière de plateforme de frappe économique et de haute précision. Sous sa direction, l’A-7 fut équipé d’une avionique de pointe, d’un affichage tête haute (HUD) et d’un système de navigation inertielle (INS), des caractéristiques qui établirent de nouvelles normes pour les avions d’attaque de l’époque. Ses contributions ont contribué à faire de l’A-7 l’un des avions d’attaque légers les plus performants et polyvalents de son époque, servant plusieurs branches de l’armée américaine pendant des décennies.

 HISTOIRE DE CET AVION

Cet A-7D est prêté par le Musée national de l’aviation navale et porte les marquages ​​du 354e TFW lors de ses opérations au Vietnam.[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un LTV A-7E Corsair II de l’US Navy appartenant à l’escadron d’attaque VA-195 Dambusters bombarde le pont ferroviaire et routier de Hai Duong au Nord-Vietnam ; 1972. Marine américaine
2. Un pilote de la marine américaine prend un autoportrait depuis le cockpit d’un A-7E Corsair II de l’escadron d’attaque VA-46 Clansmen, le 1er juillet 1988. Archives nationales et administration des archives
3. Cockpit d’un LTV A-7D Corsair II dans la galerie des guerres d’Asie du Sud-Est du Musée national de l’US Air Force. US Air Force

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BEDE

BD-5B MICRO

LE MODÈLE

Le Bede BD-5B est un avion unique, symbole d’innovation et d’ambition dans le domaine de l’aviation personnelle. Conçue au début des années 1970 par Jim Bede, la série BD-5 visait à offrir des performances élevées et une esthétique épurée au marché de l’aviation amateur. Le BD-5B est une version améliorée du modèle original, avec une aile améliorée et une stabilité accrue. Il conserve la verrière à charnières avant et le fuselage compact, caractéristiques de la série, qui lui confèrent une allure de jet malgré sa petite taille. Ce modèle a été conçu pour les passionnés à la recherche d’un avion rapide et maniable qu’ils pourraient construire et piloter eux-mêmes.

L’une des caractéristiques les plus remarquables du BD-5B est sa modularité. Sa conception permet aux constructeurs de choisir différentes envergures, la variante BD-5B à aile plus courte étant optimisée pour des vitesses plus élevées et des performances acrobatiques. Propulsé par un petit moteur, généralement compris entre 60 et 100 chevaux, le BD-5B peut atteindre une vitesse de pointe de 320 km/h. Cette flexibilité de personnalisation a rendu le BD-5B populaire auprès des amateurs, même si certains ont rencontré des difficultés lors de l’assemblage, qui exigeait précision et technicité.

Malgré sa conception innovante et son intérêt considérable, le parcours du BD-5B n’a pas été sans embûches. Les retards de production et les problèmes de fiabilité des moteurs ont entravé son succès commercial, et de nombreux kits n’ont jamais été entièrement assemblés. Cependant, l’avion est devenu culte et a même gagné une place dans la culture populaire, notamment grâce à son apparition dans le film de James Bond Octopussy. Aujourd’hui, le BD-5B est surtout connu pour sa tentative révolutionnaire de démocratisation de l’aviation de haute performance, inspirant une nouvelle génération de passionnés d’aviation et de constructeurs amateurs.PERSONNALITÉS

JIM BEDE

Bede était un concepteur et développeur aéronautique américain, surtout connu pour ses créations d’avions légers et innovants destinés aux constructeurs amateurs. Sa carrière a débuté comme ingénieur de performance chez North American Aviation, travaillant sur le FJ-4 Fury et l’A3J Vigilante pour l’US Navy. En 1961, il fonde avec son père Bede Aviation afin de produire un avion en kit de sa propre conception, accessible au grand public. Malgré d’importants défis financiers et de production, l’ingénierie créative de Bede a influencé l’aviation amateur moderne et inspiré des générations de passionnés d’aviation.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce BD-5B a été offert au Musée en 1998. Construit par Calvin J. Butler de Bend, dans l’Oregon, il décrit les années passées à construire ce petit engin volant en métal comme une « thérapie ». Sur une période de 20 ans, il estime avoir passé au moins 11 700 heures à travailler sur l’avion. Les plans d’installation du train d’atterrissage et des volets n’étant pas disponibles à l’usine, Butler a confié le travail à Bede Micro de San Jose, en Californie. Ce BD-5 n’est pas peint. Regardez attentivement et vous constaterez le travail acharné qui a été nécessaire à la construction de ce minuscule engin volant ![Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Acrostar, le petit avion à ailes repliables figurant au générique d’Octopussy, présenté ici lors d’une convention James Bond en 1992. Désignation officielle : Bede BD-5J. Lennart Guldbrandsson
2. Vue en coupe du BD-5. Bede Aero
3. BD-5 en vol. Andi Siebenhofer

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BEECHCRAFT

MODEL 35 BONANZA

LE MODÈLE

Le Bonanza Modèle 35 est un avion monomoteur emblématique qui a révolutionné l’aviation générale lors de son lancement en 1947. Conçu et construit par Beech Aircraft Corporation, le Bonanza a établi de nouvelles normes en matière de performance, d’efficacité et d’innovation. Sa caractéristique principale était sa configuration en V, combinant les fonctions d’un stabilisateur vertical conventionnel et d’un stabilisateur horizontal en une seule structure profilée. Cette conception réduisait la traînée, améliorait les performances et conférait à l’avion son allure emblématique. Propulsé par un moteur Continental E-185, le Bonanza offrait un mélange de vitesse, d’autonomie et de fiabilité qui s’avérait attrayant aussi bien pour les pilotes privés que pour les petites entreprises, ce qui en faisait l’un des avions les plus performants de sa catégorie.

Outre son design innovant, le Bonanza se distinguait par sa construction entièrement métallique, remplaçant le bois et le tissu couramment utilisés sur les premiers avions de l’aviation générale. Cela lui conférait une durabilité accrue et des besoins d’entretien réduits. Sa cabine spacieuse, son avionique de pointe (pour l’époque) et ses excellentes caractéristiques de vol contribuèrent à sa grande popularité. Au fil des décennies, le Bonanza a connu de nombreuses améliorations et variations, mais sa conception fondamentale est restée un symbole de qualité et d’innovation dans l’aviation privée. Avec plus de 70 ans de production, le Bonanza se distingue comme l’un des avions produits sans interruption les plus longtemps de l’HISTOIRE

 CHIFFRES CLÉS

OLIVE ANN BEECH

Cofondatrice et présidente de Beech Aircraft Corporation et l’une des femmes les plus influentes de l’

 HISTOIRE de l’aviation, Olive Ann Beech a joué un rôle essentiel dans le développement et le succès du Bonanza. Elle a joué un rôle déterminant dans la conception et la production du Bonanza, un avion qui a révolutionné l’aviation générale avec son empennage en V distinctif et sa technologie de pointe. Son sens des affaires a fait du Bonanza non seulement une merveille technique, mais aussi un succès commercial, attirant un marché de pilotes privés en plein essor après la guerre. Sous sa direction, Beechcraft est devenu synonyme de qualité et de performance, et le succès durable du Bonanza témoigne de sa vision et de son engagement envers l’excellence.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce Bonanza (suspendu au plafond du musée, ci-dessus), appelé « Straight 35 », fut l’un des premiers développés en 1947. Après des années de vol pour une entreprise de fournitures pour animaux de compagnie, l’appareil fut acquis par Joe Koller Jr. et remis en état de vol. Koller fit ensuite don de son précieux appareil au musée en 2000.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. L’astronaute de Gemini V, Gordon Cooper, pose sur l’aile de son Beechcraft Bonanza personnel en 1963. NASA
2. Publicité pour le Beechcraft Bonanza modèle 35, mai 1947. Beech Aircraft Corporation

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BEECHCRAFT

D-17A STAGGERWING

LE MODÈLE

Le Modèle 17, premier avion produit par la nouvelle Beech Aircraft Company de Wichita, au Kansas, était un pari risqué. Produit au plus fort de la Grande Dépression, cet avion coûteux était conçu comme un jet d’affaires rapide et confortable. Un pari gagnant ! Avec 781 Beech 17 produits en huit séries différentes, l’avion était technologiquement avancé pour son époque. La disposition négative des ailes décalées, qui améliorait la visibilité du pilote depuis l’avion et les caractéristiques de décrochage en douceur, contribuait également à la beauté classique de son design.PERSONNES CLÉS

ED WELLS

Ted Wells était ingénieur aéronautique, cofondateur de la Beech Aircraft Corporation et principal concepteur du Staggerwing. LOUISE THADEN et BLANCHE NOYES

En septembre 1936, Louise Thaden et Blanche Noyes devinrent les premières femmes pilotes à remporter le très convoité Trophée Bendix aux commandes d’un Beechcraft Modèle 17 Staggerwing de série. C’était la première fois que les femmes étaient autorisées à concourir contre les hommes.WALTER BEECH

Walter Beech était pilote d’essai, commercial, concepteur et directeur général de la Swallow Airplane Corporation avant de fonder la Beech Aircraft Company en 1932 avec sa femme, Olive Ann Beech.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce Beechcraft D17A Staggerwing de 1939 est le dernier exemplaire connu de ce modèle. Il est également le premier des huit D17A construits. Seul D17A à avoir servi dans l’US Army Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, il était désigné comme l’unique UC-43F et était utilisé pour le transport de personnel aux États-Unis. Il opérait depuis Bolling (Alabama), Jacksonville (Floride), Winston (Géorgie), Memphis et Sweetwater (Tennessee). Après la guerre, et après avoir connu plusieurs propriétaires, William Woods, de Boise, dans l’Idaho, acheta l’avion en 1946. La rumeur veut que Winston Churchill l’ait piloté lors d’une partie de pêche dans l’Idaho. L’avion fut présenté en 2001 par Alan DeBoer, maire d’Ashland, dans l’Oregon

[Informations sur la photo (de haut en bas, de gauche à droite)]

1. Richard Ten Eyck, designer industriel connu pour ses conceptions d’avions pour Beechcraft, a également conçu le ventilateur Vornado. Ces ventilateurs propulsaient un entonnoir d’air concentré, semblable aux turbines d’un réacteur, et sont devenus une icône de l’ère atomique. Vornado
2. Chaîne de montage du Beech YC-43, probablement le modèle 17R. Ce modèle civil fut le premier modèle de série à ailes décalées et équipé d’un train d’atterrissage fixe. Photo probablement prise à l’été ou au début de l’automne 1942. U.S. Air Force
3. Louise Thaden et Blanche Noyes accueillies par Vincent Bendix à Los Angeles (4 septembre 1936). Smithsonian Institution, National Air and Space Museum.

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BEECHCRAFT

STARSHIP 2000A

LE MAQUETTE

Le Beechcraft Starship est l’un des avions les plus avancés technologiquement de sa catégorie. Conçu en 1982 par le célèbre concepteur aéronautique Burt Rutan, le Starship fut le premier jet d’affaires pressurisé entièrement en matériaux composites. Il était doté d’une dérive canard, d’une petite saillie en forme d’aile fixée à l’avant de l’aile principale pour une stabilité et un contrôle accrus, d’un cockpit entièrement vitré remplaçant le tableau de bord traditionnel par des écrans d’ordinateur, et de deux turbopropulseurs montés à l’arrière. La société de Rutan, Scaled Composites, construisit un prototype à l’échelle 1:85, tandis que Beechcraft commençait à concevoir le prototype grandeur nature. Bien que le prototype de Rutan volât en 1983, l’avion grandeur nature connut des retards de production, des modifications de conception et d’autres problèmes qui repoussèrent son premier vol à mars 1986. La production du Starship débuta en 1988 et, en 1995, date de son arrêt, 53 exemplaires avaient été construits.

Malgré sa conception révolutionnaire, le Starship fut un échec commercial. De nombreux avions n’ont jamais trouvé preneur et ont été loués par Raytheon, qui avait acquis Beechcraft lors de la conception du Starship. En 2004, seuls deux ou trois Starships étaient encore en vol ; les autres avaient été envoyés à la casse ou dans des musées.

 CHIFFRES CLÉS

BURT RUTAN

Né à Estacada, dans l’Oregon, Burt Rutan est un ingénieur aérospatial et entrepreneur reconnu pour sa conception novatrice d’avions et de vaisseaux spatiaux légers, robustes, uniques et économes en énergie.

 

OLIVE ANN BEECH

Connue comme la Première Dame de l’aviation, Olive Ann Beech a dirigé Beech Aircraft Corporation pendant la Seconde Guerre mondiale. Fournisseur d’avions de premier plan pendant la guerre, l’entreprise est passée de 235 à plus de 2 000 employés. En 1950, elle est devenue présidente et présidente du conseil d’administration de Beech Aircraft. En près de 20 ans à ce poste, les ventes d’avions ont triplé.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Beech Starship, le NC-27, a été achevé le 2 décembre 1992. Le « NC » dans le numéro de série de l’avion signifie « New Concept » (nouveau concept), et chaque Starship est désigné par son numéro NC. Raytheon, qui a acquis Beechcraft en 1980, a été propriétaire du NC-27 pendant une grande partie de sa durée de vie. Raytheon l’a loué à la société de soutien ferroviaire Progress Rail Services d’avril 1994 à fin 1997. Tripifoods Inc., une entreprise de distribution alimentaire basée à New York, a racheté l’avion à Raytheon en décembre 1997.

Raytheon a repris possession du NC-27 en octobre 2003 et en a fait don au Evergreen Aviation Museum en novembre 2003. Le NC-27 est l’un des rares Starships mis à disposition par Raytheon pour être exposé au musée. Au cours de sa carrière, le NC-27 a effectué 1 738 vols.[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Burt Rutan et son SpaceShip One. Association internationale du documentaire

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BELL

OH-13E SIOUX

LE MODÈLE

Version militaire du Bell Modèle 47, l’OH-13 était un hélicoptère d’observation et de service polyvalent et robuste, rapidement mis en service comme ambulance volante. L’OH-13 se distinguait par sa verrière incurvée, offrant une visibilité exceptionnelle à ses occupants, un atout essentiel pour les opérations d’évacuation sanitaire et de reconnaissance. Sa poutre de queue ouverte et son train d’atterrissage sur patins contribuaient à sa légèreté et à sa robustesse, le rendant ainsi adapté aux missions en environnements difficiles et isolés.

Largement utilisé en Corée en janvier 1951, quelques mois seulement après le déclenchement de la guerre, son train d’atterrissage sur patins s’est avéré une excellente plateforme pour les civières, même si les portes devaient être retirées. Les modèles ultérieurs ont été équipés d’une « découpe » dans la porte pour permettre son ouverture avec les civières en place. L’utilisation de civières externes sur patins a permis à l’OH-13E d’évacuer les blessés directement du champ de bataille, une capacité cruciale pendant la guerre de Corée. Ce modèle est devenu célèbre grâce à son apparition régulière dans l’émission télévisée M*A*S*H.

Avant l’arrêt de la production, l’OH-13 et le Modèle 47 ont servi dans les forces armées de 42 pays et dans toutes les branches de l’armée américaine, ainsi que pour un nombre important d’utilisateurs civils. Face à la demande pour ces hélicoptères légers, Bell a concédé la production sous licence à Westland en Grande-Bretagne et à Agusta en Italie.PERSONNES CLÉS

ARTHUR M. YOUNG

Né en 1905, Young a étudié les mathématiques et l’ingénierie à l’Université de Princeton, mais sa véritable passion résidait dans la résolution des défis du vol vertical. Dans les années 1920 et 1930, il a mené des recherches indépendantes sur les hélicoptères, construisant des maquettes pour tester la conception des rotors. Ses expérimentations incessantes l’ont amené à développer une compréhension approfondie de la stabilité et du contrôle des hélicoptères, ce qui allait plus tard révolutionner l’aviation à voilure tournante.

La réalisation la plus importante de Young a été son rôle dans le développement du Bell 47, le premier hélicoptère certifié pour un usage civil. En 1941, il a transféré ses recherches chez Bell Aircraft, où il a peaufiné ses premières conceptions pour en faire un hélicoptère fonctionnel à échelle réelle. Le système innovant de rotor bipale de Young, doté d’une barre stabilisatrice, a considérablement amélioré la stabilité et le contrôle, rendant l’hélicoptère viable pour une utilisation généralisée.

 HISTOIRE DE CET AVION

Acquis auprès de Jack Lenhardt de Hubbard, dans l’Oregon, cet appareil était auparavant un hélicoptère civil utilisé pour la pulvérisation en Alabama. Il a été restauré aux couleurs de l’armée par Lenhardt.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un soldat blessé arrive au 8076e hôpital chirurgical mobile de l’armée (MASH), 8e armée américaine, Corée. Le taxi d’évacuation sanitaire du soldat était un hélicoptère Bell H-13 Sioux. Département de la Défense des États-Unis.
2. Un Bell H-13 poursuit un vol d’essai du véhicule de recherche d’alunissage lunaire à l’unité d’essais en vol Muroc (Centre de recherche en vol Neil A. Armstrong) de la base aérienne Edwards. NASA.
3. Deux hélicoptères Bell ont été loués spécifiquement pour l’expédition Star Mountains, avec leurs pilotes et leurs mécaniciens. L’un des hélicoptères s’est ensuite écrasé. Papouasie-Nouvelle-Guinée, 1959. Archives nationales des Pays-Bas.

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BOEING

A160T HUMMINGBIRD

LE MODÈLE

Le Boeing A160T Hummingbird est un drone avancé conçu pour les missions de reconnaissance et de livraison de fret à haute altitude et à longue portée.

Le programme de développement de l’A160 a débuté en 1998, lorsque la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) a attribué un contrat de démonstration technologique de 30 mois à Frontier Systems, une société appartenant au pionnier des drones Abe Karem (voir ci-dessous).

L’A160T est doté d’un système de rotor à vitesse variable unique qui permet un fonctionnement plus efficace à différentes altitudes, réduisant la consommation de carburant et augmentant l’autonomie, ce qui en fait une plateforme idéale pour les opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) prolongées.

En 2008, l’A160T a démontré ses capacités d’endurance sans ravitaillement en effectuant un vol de 18,7 heures, avec un atterrissage avec plus de 90 minutes de carburant à bord. Ce vol sans ravitaillement a été reconnu comme le plus long jamais réalisé par un giravion, et la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) a décerné à Boeing un record officiel d’endurance dans la catégorie des drones autonomes de 500 à 2 500 kg (1 100 à 5 500 lb). De plus, l’A160T a établi des records de vitesse et de vol stationnaire hors effet de sol (HOGE), surpassant la plupart des capacités des giravions conventionnels de l’époque.

L’A160T est également un drone cargo, testé pour transporter des charges utiles allant jusqu’à 454 kg (1 000 lb), permettant le ravitaillement des troupes dans des zones difficiles d’accès ou lors d’opérations de secours en cas de catastrophe. Son système autonome permet de préprogrammer l’hélicoptère pour des missions de livraison, y compris l’atterrissage dans des espaces confinés ou des zones contestées où les pilotes humains pourraient être en danger.

Malgré l’annulation du programme, l’A160T reste une référence dans le développement de systèmes aériens autonomes, influençant la conception des futurs drones.

 CHIFFRES CLÉS

ABRAHAM KAREM

Né à Bagdad, en Irak, et élevé en Israël passionné d’aviation, Karem est considéré comme le père fondateur de la technologie des drones. Il a construit son premier drone pour l’armée de l’air israélienne pendant la guerre du Kippour en 1973. Après avoir immigré aux États-Unis dans les années 1970, Karem a conçu et construit ses premiers drones dans son garage. Le drone Amber de Karem a donné naissance aux drones MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper de General Atomics, utilisés par la CIA et l’armée américaine.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Boeing A160T Hummingbird, numéro de série A010, est considéré comme le seul exemplaire survivant des quatre appareils initialement construits par Frontier Systems. Cet avion a été acquis grâce au Programme fédéral de dons de biens personnels excédentaires et a rejoint la collection permanente du Musée en 2013.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. A160 Hummingbird en vol. Boeing
2. Essai en vol de l’A160 Hummingbird. Boeing
3. A160 Hummingbird équipé du radar FORESTER sur site au Belize. Boeing

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DOUGLAS
C-47A SKYTRAIN

LE MODÈLE

Officiellement appelés Dakota en Angleterre et Skytrain aux États-Unis, les C-47 étaient presque toujours affectueusement surnommés « Gooney Birds » ou « Goonies » par les soldats. Ces avions survolaient la « Bosse » (l’Himalaya), transportant de précieuses cargaisons vers la Chine. Ils arboraient les « rayures noires et blanches » du débarquement du Jour J, remorquant des planeurs et larguant des parachutistes au-dessus de la France. Après la guerre, pendant le pont aérien de Berlin, les « Goonies » contribuèrent à l’approvisionnement de la ville en biens divers, des bonbons au charbon.

Le C-47 est une version militaire du célèbre avion de ligne Douglas DC-3. Mais un « Gooney » était bien plus qu’une simple couche de peinture verte recouvrant la finition argentée d’un avion de ligne. Le C-47 renforcé était doté de moteurs modernisés, de portes cargo suffisamment grandes pour accueillir une jeep, d’un fuselage arrière renforcé et d’un plancher renforcé pour supporter une charge lourde. Plutôt que de simplement transporter 21 passagers, l’équivalent militaire du DC-3 transportait des troupes et des tonnes de ravitaillement, ou remorquait un planeur chargé.

 CHIFFRES CLÉS

ARTHUR E. RAYMOND

Ingénieur aéronautique chez Douglas Aircraft et concepteur principal de l’emblématique DC-3/C-47. Promu ingénieur en chef chez Douglas en 1936, il a contribué à la conception des avions de ligne DC-1 et DC-8, ainsi que de plus de 40 avions et missiles militaires. Après avoir pris sa retraite de Douglas, Raymond a dirigé les sous-traitants de la NASA pour les programmes spatiaux Gemini et Apollo et a été l’un des membres fondateurs de la Rand Corporation.

 HISTOIRE DE CET AVION

Le Douglas C-47A n° 43-15512 du musée a été construit à Santa Monica, en Californie, en 1944 et livré à l’US Army Air Force le 3 avril. Affecté au 89e Escadron de transport de troupes du 438e Groupe de transport de troupes, basé dans le Berkshire, en Angleterre, il était piloté par le lieutenant (plus tard capitaine) William « Wild Bill » Grundy.

Cet avion a participé à l’opération Overlord (débarquement de Normandie) et à des opérations de ravitaillement en Normandie. Le 512 a effectué un largage le 5 juin, suivi de deux autres le 6 juin. Lors de l’un de ces vols, il a remorqué deux planeurs et un conteneur de ravitaillement Parapack. Il a participé à l’opération Market Garden (débarquement néerlandais), ravitaillant les troupes alliées encerclées pendant la bataille des Ardennes, et à l’opération Varsity, la traversée du Rhin. Il transportait des prisonniers de guerre et des réfugiés russes de retour au pays, et atterrit à deux reprises sur la route à l’extérieur du camp de concentration nazi de Bergen-Belsen pour récupérer des internés afin qu’ils reçoivent des soins médicaux. Les internés furent si reconnaissants d’avoir été secourus qu’ils offrirent à l’équipage des pierres trouvées sur la route et des boutons de leurs vêtements ; ils n’avaient rien d’autre à partager.

Après la guerre, ce C-47A fut restitué aux États-Unis et transformé en DC-3C (N62376) pour le transport de passagers. Il vola pour Empire Air Lines et West Coast Airlines, desservant Boise, Spokane, Seattle et Portland, cumulant plus de huit millions de kilomètres et 32 181 heures de vol entre juin 1944 et son retrait du service en juin 1963. Il fut offert et transporté au Musée des sciences et de l’industrie de l’Oregon (OMSI) en 1966, puis exposé dans l’ancien bâtiment de l’OMSI à Portland, près du zoo de l’Oregon. En 1998, ce vétéran du service militaire et civil fut donné au musée.[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]1. Vue intérieure du Douglas C-47, aérodrome d’Hendon, Angleterre. Armée de l’air américaine.

2. Les parachutistes reçoivent leurs dernières instructions avant leur départ pour la Normandie. Archives nationales.
3. L’avion de transport C-47 prêt à décoller au Royaume-Uni (17 septembre 1944). Archives nationales.

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NAVAL AIRCRAFT FACTORY

N3N-3 CANARY

LE MODÈLE

Le N3N était le seul avion conçu et construit par une usine appartenant entièrement à l’US Navy. Il s’agissait d’un biplan d’entraînement principal biplace, en tandem et à cockpit ouvert, construit par la Naval Aircraft Factory (NAF) dans les années 1930. La Navy avait besoin d’un avion d’entraînement plus sophistiqué et, parallèlement, devait se débarrasser de l’aluminium résiduel issu de la construction rigide des dirigeables. Elle décida de concevoir un avion utilisant cet aluminium, résolvant ainsi ces deux problèmes. Remplaçant les Consolidated NY-2 et NY-3, le N3N fut testé avec succès comme avion conventionnel et comme hydravion à coque. Il fut le dernier biplan en service dans l’armée américaine, le dernier étant retiré du service en 1961.

Bien que son nom officiel fût le Canary, les aviateurs le surnommèrent le Péril Jaune. Ce surnom lui fut donné en raison de sa palette de couleurs et de son utilisation par des élèves-pilotes inexpérimentés. Sa construction robuste lui permettait de résister aux chocs infligés par les élèves-pilotes, mais la mauvaise visibilité dans le cockpit, combinée à des freins inadéquats et à une gouverne de direction inefficace, rendait le roulage dangereux et propice aux acrobaties aériennes. Au fil du temps, l’étiquette Péril Jaune est devenue synonyme du Canary. Lorsque le modèle fut finalement acheté par des opérateurs civils, nombre d’entre eux devinrent des épandeurs agricoles ou des pulvérisateurs aériens.PERSONNALITÉS REMARQUABLES

OUVRIERS DE L’USINE D’AVION NAVAL

Fin juillet 1917, la construction de l’U.S. Naval Aircraft Factory à Philadelphie, en Pennsylvanie, fut autorisée pour construire des avions, mener des travaux de développement et fournir des données sur les coûts de fabrication aéronautique en réponse à l’entrée en guerre des États-Unis. L’usine est également connue pour avoir contribué à l’intégration des femmes dans des professions auparavant dominées par les hommes. Après la guerre, l’usine testa et fabriqua des avions afin d’évaluer leurs coûts et leur efficacité. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’usine d’avions ferma ses portes.RICHARD FLEMING

Parmi ceux qui se sont entraînés sur un N3N figurait le futur aviateur des Marines Richard Fleming, décoré à titre posthume de la Médaille d’honneur pour ses actions lors de la bataille de Midway.

 HISTOIRE DE CET AVION

Le N3N du Musée a été restauré dans les années 1970 et acquis par Ernest McCall en 1975. McCall en a fait don au Musée en 2008.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Philadelphia Inquirer
2. Naval History and Heritage Command
3. USS Yorktown (CV-5), peu après avoir été touché par trois bombes japonaises, le 4 juin 1942. Archives nationales des États-Unis

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KEENEY

CASSUTT IIIM SPECIAL

LE MODÈLE

Le Cassutt IIIM Special est un avion de course monoplace de construction amateur, conçu par Tom Cassutt à la fin des années 1950 pour la Formule 1. Conçu pour la vitesse et l’agilité, cet avion est doté d’une aile basse, d’une roulette de queue et d’une cellule compacte et légère, optimisée pour les performances en course. Construit principalement en tubes d’acier et en tissu, le Cassutt IIIM Special est propulsé par un moteur Continental O-200 développant environ 100 chevaux, lui permettant d’atteindre des vitesses supérieures à 320 km/h (200 mph). Sa conception simple mais aérodynamique en fait un choix populaire pour les pilotes de compétition et les passionnés d’aviation souhaitant construire leur propre avion haute performance. La série Cassutt a été continuellement améliorée au fil des ans, le IIIM Special étant l’une des variantes les plus reconnues. Spécialement conçu pour les courses sur pylônes en circuit fermé, le Cassutt IIIM Special est un incontournable des courses aériennes de Formule 1, comme les Reno Air Races. Sa faible envergure et son profil à faible traînée lui confèrent une maniabilité exceptionnelle, permettant aux pilotes d’effectuer des virages serrés autour des pylônes à grande vitesse. De nombreux pilotes ont modifié leur Cassutt IIIM Special en y apportant des améliorations aérodynamiques, des modifications de moteur et des réductions de poids afin d’optimiser ses performances. Malgré sa taille et ses capacités à grande vitesse, l’avion reste relativement abordable et accessible aux constructeurs amateurs comme aux pilotes. Le Cassutt IIIM Special demeure un avion respecté et compétitif dans le milieu de la course aérienne, prouvant qu’un avion de course léger et bien conçu peut rivaliser avec des modèles plus modernes.

 CHIFFRES CLÉS

TOM CASSUTT

Aviateur et concepteur aéronautique américain, surtout connu pour avoir créé la série Cassutt Special d’avions de course de Formule 1. Passionné de course automobile, Cassutt a conçu son avion à la fin des années 1950 comme un avion de course léger, rapide et économique. Sa philosophie de conception privilégiait la simplicité, l’aérodynamisme et la performance, ce qui a conduit au développement du Cassutt IIIM Special, l’un des avions de course amateur les plus performants et les plus utilisés sur le circuit de Formule 1. Outre sa contribution à la course automobile, Cassutt était également pilote de ligne, alliant sa carrière d’aviateur professionnel à sa passion pour la conception aéronautique et la compétition.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Cassutt IIIM est un avion de construction amateur : il a été construit et certifié en état de vol en 2002. Pendant de nombreuses années, il a participé aux courses aériennes du Championnat national de Formule 1, d’abord sous le nom de « Mojave Green », puis de « Crown Jewel ». Cet avion a été restauré par les bénévoles du musée.[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Tom Cassutt, concepteur/constructeur/pilote du Cassutt Special 111 Sport/Racer original pour Pylon Air Racing Formula One, 1956. Le jour de l’enregistrement pour les courses aériennes nationales, deux jours avant la course, Cassutt fut le premier pilote à arriver, coiffé de son casque de pilote fabriqué maison. Austinmusicboxmpc
2. Le Cassutt Special « Buster » de David Byrne, volant aux côtés d’un Douglas DC-3. Evan Byrne
3. Gerhard Schmid, pilote de Formule 1 Cassutt aux courses aériennes de Reno

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CESSNA

O-2A SKYMASTER

LE MODÈLE

Version militaire du Cessna 337 Super Skymaster civil, l’O-2A a remplacé l’O-1 Bird Dog comme principal avion de reconnaissance et de contrôle aérien avancé (FAC) de l’USAF pendant la guerre du Vietnam, où il était également utilisé par l’armée américaine. Capable de voler à basse altitude et à vitesse variable, l’O-2A excellait dans la localisation des cibles ennemies et le guidage de l’artillerie ou des avions d’attaque pour les troupes au sol. Il était également idéal pour la localisation des pilotes abattus et pour d’autres opérations de recherche et sauvetage.

Le Skymaster, parfois surnommé « Oscar Deuce », est entré en service en mars 1967, deux mois seulement après son premier vol. Au total, 532 Skymaster ont été construits entre 1967 et 1975. Sa configuration moteur unique, un dans le nez et un derrière le fuselage, conférait à l’O-2A une excellente poussée axiale, le rendant extrêmement maniable et équipé d’une redondance moteur intégrée en cas d’arrêt moteur en vol dû à des dommages de combat ou à d’autres problèmes. Ses deux empennages contribuaient à la stabilité et à la robustesse de l’O-2A, et son aile haute offrait à son équipage de deux personnes d’excellentes lignes d’observation dans toutes les directions, y compris derrière l’appareil. Le Skymaster était équipé de nombreux équipements de communication et de navigation, et son cockpit blindé protégeait son équipage des tirs au sol. Il était équipé d’un mini-canon et pouvait larguer des bombes depuis des supports optionnels. L’O-2A pouvait également être équipé de nacelles lance-roquettes, si nécessaire, pour des opérations ponctuelles d’appui au sol.

L’O-2A a connu une longue carrière dans l’armée américaine. Il a également été déployé par les forces aériennes de plus d’une douzaine de pays et a servi à diverses fins comme plateforme d’observation, notamment pour la lutte aérienne contre les incendies.

 CHIFFRES CLÉS

LIEUTENANT-COLONEL ICEAL « GENE » HAMBLETON

Navigateur et officier de guerre électronique de l’US Air Force, son EB-66 (indicatif d’appel « Bat 21 Bravo ») fut abattu derrière les lignes ennemies lors de l’offensive nord-vietnamienne de Pâques en 1972. En 11,5 jours, Hambleton échappa à la capture en territoire hostile grâce à son entraînement à la survie et à sa détermination inébranlable. Son sauvetage fut l’une des missions les plus complexes et les plus périlleuses de la guerre.

 HISTOIRE DE CET AVION

L’O-2A du Musée possède une

 HISTOIRE particulièrement marquante, ayant participé à la célèbre opération de sauvetage « Bat 21 », rendue célèbre par le film éponyme de 1988. Le 2 avril 1972, un missile sol-air (SAM) nord-vietnamien abattit un EB-66 américain derrière les lignes ennemies. Seul un membre d’équipage, le lieutenant-colonel « Gene » Hambleton, réussit à s’échapper. L’O-2A du musée a fait appel à un escadron de Skyraiders A-1E pour larguer de petites mines aériennes autour de la position d’Hambleton afin de le protéger des milliers de soldats nord-vietnamiens qui se rapprochaient de lui. Hambleton a finalement échappé à la capture pendant onze jours et demi avant d’être secouru.

Le Evergreen Aviation & Space Museum a acquis cet O-2A en 2014, et il a été restauré sur place par notre équipe d’experts en restauration et de bénévoles.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. U3A et Mort Brown (exportation militaire – 337 camouflé). Brown a été le pilote d’essai en chef de Cessna de 1937 à 1972 et responsable de la plupart des essais en vol de production du Cessna. Archives du Musée de l’air et de l’espace de San Diego : Collection spéciale Cessna de Mort Brown
2. L’O-2A du musée à Da Nang, au Sud-Vietnam, le 1er août 1971. Les lieutenants Gary Beard et Tom « Ratso » Harnden (photo) ont effectué leur dernière mission de combat, qui a duré 4 heures et demie. Ils ont fêté ça avec du champagne et ont écrit « Da Nang, c’est nul » sur l’hélice. Lieutenant Tom Harnden
3. Cessna O-2A Super Skymaster (M337) – CDF (California Department of Forestry & Fire Protection). Torsten Maiwald

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SIKORSKY

CH-37B MOJAVE

(LOCATED OUTSIDE)

LE MODÈLE

Le Sikorsky CH-37B Mojave était un hélicoptère de transport lourd utilisé par l’armée américaine à la fin des années 1950 et dans les années 1960. Parmi les derniers hélicoptères à pistons avant l’adoption généralisée des moteurs à turbine, le CH-37B était propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800, ce qui lui conférait des capacités de transport impressionnantes pour l’époque. Il était principalement utilisé pour le transport de fret, le déploiement de troupes et la récupération d’aéronefs, notamment pour la récupération d’avions espions américains abattus au Vietnam. Bien que rapidement abandonné au profit d’hélicoptères à turbine plus sophistiqués comme le CH-47 Chinook, le CH-37B a joué un rôle crucial dans les premières opérations de transport lourd.

 HISTOIRE DE CET AVION

Livré à l’armée en 1960 sous le nom de H-37A, ce Mojave a été rebaptisé CH-37 en 1962 dans le cadre de la normalisation des désignations au sein des forces armées. Après avoir quitté le service militaire en 1978, le CH-37 fut affecté au transport commercial lourd pour Aircrane Inc. en Pennsylvanie. Acquis par le Musée en 2009, le personnel a restauré le Mojave à Marana, en Arizona.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un hélicoptère CH-37 transporte un avion endommagé de Fort Greely, en Alaska, à Fort Wainwright lors de l’exercice Timberline, en février 1963. Armée américaine
2. Prototype de transport d’assaut Sikorsky XHR2S pour le Corps des Marines des États-Unis. Archives nationales et administration des archives

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BELL

AH-1F COBRA

LE MODÈLE

L’hélicoptère s’était révélé un moyen de transport indispensable pendant la guerre de Corée, mais au Vietnam, il s’est imposé comme le maître du champ de bataille. Cela était dû en grande partie au Bell AH-1 Cobra, le premier hélicoptère conçu dès le départ comme un hélicoptère de combat volant.

Lancé pour la première fois en 1965, le Cobra était conçu pour fournir un appui aérien rapproché rapide et mobile aux troupes au combat et pour escorter les hélicoptères de transport de troupes. Il utilisait des composants de l’UH-1 Iroquois (Huey), notamment le moteur, la transmission, le rotor et la queue, ce qui a accéléré son développement et sa mise en service. Fort de son expérience au combat, le Cobra a été modernisé avec du verre blindé, un moteur plus puissant et des capacités tout-temps. Plus tard, des Cobra comme cet AH-1F ont été équipés de missiles TOW pour les opérations antichars.

Bien que retiré du service de l’armée américaine, l’AH-1F reste opérationnel dans plusieurs autres pays et pour des applications civiles, comme la lutte aérienne contre les incendies. En 2024, la variante AH-1Z Viper est toujours en service au sein du Corps des Marines des États-Unis. La conception innovante et les performances robustes du Cobra ont consolidé son héritage de pionnier dans l’évolution des hélicoptères d’attaque, influençant les conceptions pour les décennies à venir.

 CHIFFRES CLÉS

LAWRENCE « LARRY » BELL

Fondateur de Bell Aircraft Corporation (plus tard Bell Helicopter), le leadership de Bell a jeté les bases de l’innovation de l’entreprise dans la conception d’hélicoptères, notamment le développement de la série AH-1. Sa vision d’une technologie aéronautique de pointe a fait de Bell Helicopter un leader des hélicoptères militaires.COLONEL JAY D. VANDERPOOL

Connu comme le « père de l’hélicoptère d’attaque moderne », Vanderpool était un ardent défenseur du développement d’hélicoptères armés pour l’armée américaine. Ses premiers travaux et son plaidoyer en faveur des programmes d’hélicoptères d’attaque ont considérablement influencé la création de la série AH-1 Cobra, en particulier la variante AH-1F.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Cet avion est prêté par le Commandement des chars, des véhicules blindés et de l’armement (TACOM) de l’armée américaine.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un AH-1 Cobra tirant des roquettes sur une cible ennemie au Vietnam, vers 1967-1973. Armée américaine
2. Le maître d’équipage de 3e classe Lataf Bush lance un AH-1W Cobra du 264e Escadron d’hélicoptères moyens des Marines (HMM) depuis le pont d’envol du navire d’assaut amphibie polyvalent USS Iwo Jima (LHD 7). Marine américaine
3. Un AH-1/Bell 209 du Service des forêts américain pendant les incendies de forêt en Californie ; octobre 2007. Alan K. Radecki

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COCKPIT FAMILIARIZATION TRAINER

WITH McDONNELL DOUGLAS ACES II EJECTION SEAT SYSTEM

Le simulateur de familiarisation au poste de pilotage, équipé du système de siège éjectable McDonnell Douglas ACES II, est un outil essentiel pour la formation des pilotes. Conçu pour simuler les conditions réelles du poste de pilotage dans un environnement sûr et contrôlé, il permet aux pilotes de se familiariser avec l’agencement, les commandes et les procédures d’urgence de leur avion avant même le décollage. L’un de ses composants clés est le siège éjectable ACES II, qui offre une expérience pratique des protocoles d’éjection et aide les pilotes à développer leur mémoire musculaire pour les situations d’urgence. Le simulateur est également équipé d’écrans interactifs, d’instruments simulés et, parfois, de fonctions de mouvement intégral, offrant une représentation réaliste des conditions de vol.

Largement utilisés par l’US Air Force et les forces aériennes alliées, ces simulateurs offrent aux pilotes une préparation pré-vol essentielle et une formation aux interventions d’urgence. En s’entraînant aux procédures d’évacuation, au fonctionnement du siège éjectable et à la gestion des systèmes de l’avion, les pilotes gagnent en confiance et en compétence avant d’entrer dans un véritable cockpit. L’intégration du système ACES II garantit aux pilotes une compréhension approfondie de la séquence et du mécanisme d’éjection, renforçant ainsi les protocoles de sécurité qui peuvent faire la différence entre la vie et la mort en cas d’urgence réelle.

AVIONS UTILISANT LE SYSTÈME DE SIÈGE ÉJECTABLE ACES II :

• Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II
• McDonnell Douglas F-15 Eagle
• General Dynamics F-16 Fighting Falcon
• Lockheed Martin F-22 Raptor
• Lockheed F-117 Nighthawk
• Rockwell B-1 Lancer
• Northrop Grumman B-2 Spirit[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le capitaine Christopher Stricklin de l’USAF s’éjecte de son F-16 équipé d’un siège éjectable ACES II le 14 septembre 2003, lors d’une démonstration de Thunderbirds dans l’Idaho. Stricklin n’a pas été blessé. U.S. Air Force
2. Le nouveau siège éjectable ACES 5 de Collins Aerospace remplacera l’ancien siège éjectable ACES II du F-15. Collins Aerospace

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CURTISS

MODEL 51 FLEDGLING

LE MODÈLE

Le Fledgling, connu sous le nom de N2C dans l’US Navy, fut initialement conçu par Curtiss en 1927 pour répondre aux besoins de l’US Navy en matière d’avion d’entraînement pour enseigner les fondamentaux du vol aux aviateurs débutants. À la fin des années 1930, les Fledgling survivants de la Navy furent convertis en drones radiocommandés et utilisés comme cibles d’artillerie antiaérienne.

Comme de nombreux avions de cette époque, le Curtiss Fledgling possédait une configuration à la fois navale et civile. Connu en interne sous le nom de Modèle 51, il était utilisé par le Curtiss Flying Service et les écoles de pilotage Curtiss à travers les États-Unis. Le Fledgling contribua au développement du vol aux instruments, plus communément appelé vol aux instruments. Grâce à ce vol, les pilotes pouvaient atterrir en toute sécurité par visibilité réduite, voire nulle.PERSONNAGES IMPORTANTS

GLENN CURTISS « Le père de l’aéronavale »

Glenn Curtiss est une figure centrale du développement de l’aviation américaine. À 21 ans, Curtiss possédait une chaîne de magasins de vélos prospère et vendait sa propre marque de vélos, The Hercules, qui s’est ensuite étendue aux motos. Parmi ses nombreuses réalisations, Curtiss est connu pour avoir produit et vendu le premier avion privé, obtenu sa première licence de pilote, conçu et construit le premier avion ponton performant aux États-Unis, inventé les doubles commandes de vol et développé un train d’atterrissage rétractable. Il a également collaboré avec Alexander Graham Bell, inventeur du téléphone, et a remporté trois fois le Scientific American Trophy avec un avion construit par l’Aerial Experiment Association (AEA).MARSHALL BOGGS

Premier pilote d’essai à réussir un « atterrissage sans visibilité ».FAY GILLIS WELLS

Fay Gillis Wells était une aviatrice et une journaliste accomplie. Elle a mené une brillante carrière de correspondante couvrant les affaires étrangères, Hollywood et la Maison-Blanche, ainsi que de journaliste spécialisée dans le yachting et d’acheteuse de matériel de guerre stratégique pour les États-Unis de 1942 à 1948. Elle fut également la première femme pilote à être intronisée au Caterpillar Club, réservé aux survivants d’un saut en parachute depuis un avion endommagé. Le Curtiss Fledgling était l’avion préféré de Gillis Wells.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Nous soupçonnons que le Curtiss Flying Service utilisait principalement le Curtiss Fledgling du musée comme taxi aérien au début des années 1930. La livrée du Curtiss Flying Service était orange et jaune ; lorsque le service de restauration du musée a commencé à restaurer l’avion en 2009, ces couleurs semblaient tout naturellement s’accorder.[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Curtiss a posé sur une moto bicylindre en V. Musée Glenn H. Curtiss
2. Musée national de l’air et de l’espace
3. Pin’s du Caterpillar Club.

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CURTISS

D-III HEADLESS PUSHER

LA CONCEPTION

Le Curtiss D-III à hélice sans tête a été développé par accident ! Alors que Lincoln Beachey, pilote de démonstration renommé à l’époque, participait à une compétition, il heurta une clôture à l’atterrissage et détruisit la gouverne de profondeur avant de l’appareil. Plutôt que d’abandonner la compétition, Beachey continua de voler sans la commande de la gouverne de profondeur avant. Il constata que l’appareil était plus performant qu’auparavant.

De nombreux modèles Early Flight étaient « à hélice », ce qui signifie que l’hélice montée à l’arrière « poussait » l’appareil vers l’avant. Le biplan à hélice développé par Glenn Curtiss entre 1909 et 1912 fut l’un des avions les plus performants et les plus importants de cette époque pionnière.

Dans les années précédant la Première Guerre mondiale, les progrès de l’aviation en Europe rendirent rapidement le Curtiss à hélice obsolète, mais pas avant que le Modèle D n’entre dans l’

 HISTOIRE en 1911, lorsqu’Eugene Ely atterrit avec succès sur une plateforme construite sur le pont arrière de l’USS Pennsylvania. À son retour sur Terre, Ely et son Modèle D marquèrent le début de l’aéronavale embarquée.

 CHIFFRES CLÉS

LINCOLN BEACHEY

Lincoln Beachey est largement considéré comme l’un des premiers grands pilotes de voltige américains. Il devint célèbre pour ses premiers vols en dirigeable, mais il fut plus tard le premier à voler à l’envers, à effectuer une glissade arrière et à se remettre d’une vrille.EMORY MALICK

Emory Conrad Malick, qui étudia à la Curtiss Aviation School de North Island, à San Diego, obtint sa licence de pilote en mars 1912, à l’âge de 31 ans. Il devint ainsi le premier pilote afro-américain connu et le premier Noir à obtenir une licence de pilote aux États-Unis, quelque 14 ans avant l’aviateur James Herman Banning, longtemps considéré comme le premier. La place de Malick dans l’

 HISTOIRE fut révélée grâce à une photographie de lui assis dans un avion propulsé par un moteur Curtiss.RUTH LAW

Ruth Law acheta son premier avion à Orville Wright en 1912. Elle acquit plus tard un Curtiss à hélice, malgré les objections de ce dernier, qui le jugeait « trop grand pour une fille ». Law devint la première femme à voler de nuit, transporta le premier courrier aérien officiel aux Philippines en 1919 et fut la première femme autorisée à porter l’uniforme militaire, malgré le refus de vol de combat.

 HISTOIRE DE CET AVION

Cette réplique fut construite en 1990 par Dale Crites de Waukesha, dans le Wisconsin. Propulsé par un moteur Curtiss OX-5, il effectua plusieurs vols. Stanley et Carolyn Hiller l’acquirent au début des années 1990 et il est exposé au Musée de l’aviation et de l’espace Evergreen depuis 2004.[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le Modèle D entra dans l’histoire lorsqu’Eugene Ely décolla avec succès d’une plateforme construite sur l’USS Birmingham, marquant ainsi le début de l’aéronavale embarquée. (14 novembre 1910) Musée national de l’air et de l’espace

2. Tirer et pousser l’air. Une hélice de traction est située à l’avant d’un avion et aspire l’air. Une hélice propulsive est située à l’arrière et pousse l’air.
3. Ruth Law, en uniforme militaire, à côté de son Curtiss Modèle D Headless. Musée national de l’air et de l’espace

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CURTISS

JN-4D JENNY

LE MODÈLE

Le Curtiss JN-4D est presque synonyme de l’aviation américaine des années 1920. Le Jenny, comme on l’appelait affectueusement, fut conçu par B. Douglas Thomas, un concepteur expérimenté qui avait auparavant travaillé pour Sopwith Aviation comme ingénieur en chef adjoint. Le Jenny fut largement utilisé comme avion d’entraînement pour l’US Air Service pendant la Première Guerre mondiale. Plus de 90 % des pilotes américains reçurent leur formation initiale dans le cockpit d’un Jenny. Le JN-4 fut également modifié pour diverses missions, devenant la première ambulance aérienne et le premier avion à transporter le courrier aérien américain en 1918.

Le rôle le plus important du Jenny dans l’

 HISTOIRE de l’aviation fut celui d’avion de transport postal et de patrouille dans les années 1920. Après la fin de la Première Guerre mondiale, de nombreux Jenny furent mis à la disposition des particuliers pour être construits, achetés et pilotés. Certains, encore dans leurs caisses d’emballage intactes, étaient vendus pour seulement 50 $ !PERSONNAGES REMARQUABLES

LES BARNSTORMERS

Le terme « barnstorming », qui désignait à l’origine des gens se déplaçant de ville en ville pour organiser des spectacles dans des granges, a été adapté à la pratique des aviateurs qui s’arrangeaient avec les agriculteurs locaux pour utiliser leurs champs pour des spectacles aériens après la Première Guerre mondiale. Tout au long des années 1920, le barnstorming est devenu l’une des formes de divertissement les plus populaires, avec des artistes aériens parcourant le pays, offrant à de nombreux Américains leurs premières expériences aériennes en direct. Ils réalisaient des acrobaties aériennes défiant la mort, telles que la marche sur les ailes, des loopings, des tonneaux et des piqués. Le barnstorming a été la première forme majeure d’aviation civile et a contribué à créer l’industrie aéronautique que nous connaissons aujourd’hui.LES BATMEN

Des hommes comme Jimmie Goodwin, Cliff Rose et Clem Sohn ont fabriqué des combinaisons spéciales avec des ailes en toile ou en matériau similaire pour réaliser une acrobatie appelée « soaring ». Ils sautaient d’un avion et planaient presque jusqu’au sol avant d’ouvrir leurs parachutes.LES CINQ BLACKBIRDERS

La première et unique équipe de pilotage d’arène noire de son époque.

 HISTOIRE DE CET AVION

Construit par Century Aviation de Wenatchee, dans l’État de Washington, cet avion représente un Canuck, une version canadienne du Curtiss Jenny. Les Jenny de fabrication canadienne étaient dérivées du modèle JN-3 et intégraient certaines caractéristiques exigées par les autorités canadiennes. Ce modèle effectua son premier vol en janvier 1917 et devint le JN-4 (Can), ou plus communément le Canuck. Cette réplique est exposée au Musée Evergreen de l’aviation et de l’espace depuis son ouverture en 2001.[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Lillian Boyer, célèbre ailière de l’époque du pilotage d’arène.
2. Piloter des « batmans » dans les airs était similaire au vol moderne en wingsuit. Aérodrome de Langar (école de parachutisme), Royaume-Uni
3. Gladys Roy et Ivan Unger jouant au tennis sur le toit d’un biplan. (1925)

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CURTISS

C-1 ROBIN

LE MODÈLE

La Curtiss Aeroplane and Motor Company a conçu le Robin pour le marché émergent de l’aviation civile, suite au vol transatlantique de Charles Lindbergh en 1927. Ce monoplan triplace offrait des lignes plus élancées et une traînée inférieure à celle d’un biplan. Le Curtiss Robin offrait des caractéristiques de vol simples et des performances modestes. Sa particularité était son cockpit fermé avec des hublots latéraux qui s’étendaient presque jusqu’au sol.Le Robin était un avion pratique, mais il est surtout connu pour ses vols d’endurance inhabituels. En 1930, Dale « Red » Jackson a effectué plus de 400 tonneaux lents consécutifs à bord de son Robin. En 1935, Fred et Al Key ont piloté leur Robin pendant plus de 27 jours consécutifs, surpassant le record établi par Jackson et Forrest O’Brine, qui avaient passé près de 17 jours à tourner au-dessus de Saint-Louis. Le carburant était acheminé par un autre Robin via un tuyau ; le courrier, la nourriture, l’huile et les pièces détachées arrivaient dans un conteneur au bout d’une corde. Ces vols d’endurance ont démontré non seulement la fiabilité du Robin, mais aussi celle des avions en général dans les années 1930.PERSONNALITÉS

DOUGLAS « WRONG-WAY » CORRIGAN

Le Robin le plus célèbre est sans doute celui de Douglas « Wrong-Way » Corrigan. Après que le ministère du Commerce américain eut refusé sa demande d’autorisation de traverser l’Atlantique en raison de l’état de son avion, Corrigan décolla de New York, prétendant se diriger vers Los Angeles, mais atterrit en Irlande. Il prétendit avoir accidentellement inversé sa boussole. Ce pilote courageux fut surnommé « Wrong Way Corrigan ».HELEN RICHEY

En 1933, Helen Richey s’associa à Frances Marsalis pour établir un record d’endurance en restant en vol pendant près de 10 jours. Le ravitaillement s’effectuait en saisissant un tuyau suspendu à un Curtiss Robin et en le glissant dans le réservoir de l’avion. Helen Richey comparait cela à « lutter contre un cobra dans un ouragan ».

 HISTORIQUE DE CET AVION

C.R. Putman, de Pontiac, dans le Michigan, a pris livraison du Robin fin juillet 1929. Putman exploitait une école de pilotage et proposait des leçons de pilotage et des vols touristiques pour seulement 2.50 $.

Cet avion était initialement équipé d’un moteur en ligne Curtiss OX-5 de 90 ch. Un propriétaire ultérieur l’a converti pour l’équiper d’un moteur radial Curtiss Challenger de 185 ch. Keith Aakre, de Seattle, dans l’État de Washington, a acquis l’avion dans les années 1990 et l’a équipé d’un moteur radial Continental R-670 de 220 ch. M. Aakre a fait don de l’avion au Musée de l’aviation et de l’espace Evergreen en 2004.[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Doug « Wrong Way » Corrigan accueille Sammy Baugh, le célèbre quarterback de l’équipe de football américain des Washington Commanders, lors d’une réception au National Press Club, le 11 août 1938. Bibliothèque du Congrès
2. Helen Richey, juin 1930. Musée de l’air et de l’espace de San Diego
3. Intérieur du cockpit de ce Curtiss Robin. Musée de l’aviation et de l’espace Evergreen

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LOCKHEED

GTD-21B DRONE

LE MODÈLE

Au début des années 1960, le président Dwight D. Eisenhower mit fin aux « vols espions » habités et les États-Unis cherchèrent un nouveau moyen d’observer l’Union soviétique. Le drone Lockheed D-21 devint la solution. Conçu et développé par Lockheed, le D-21 assurait la reconnaissance sans pilote du territoire « ennemi ».

Le développement du drone de reconnaissance D-21 Mach 3+ débuta en octobre 1962 et s’acheva un an plus tard. Peu après, l’US Air Force lança le projet Tagboard, qui lança le drone depuis un avion supersonique A-12, prédécesseur du SR-71 Blackbird. Le projet Tagboard rebaptisa l’A-12 M-21 (M pour « Mère ») et stipula que le D-21 (D pour « Fille ») emporterait un ensemble caméra pour la reconnaissance photographique. Sa mission était de survoler le territoire soviétique, de prendre des photos et de parachuter l’ensemble caméra avant de s’autodétruire. Le boîtier de la caméra était ensuite récupéré en vol par un C-130 ou depuis un point précis de la Terre.

Des problèmes de lancement ont condamné le projet Tagboard ; cependant, une autre opération, appelée Senior Bowl, a permis de lancer le D-21 depuis les ailes d’un bombardier B-52H à l’aide de propulseurs. Senior Bowl a donné lieu à quatre missions opérationnelles au-dessus de la République populaire de Chine, ciblant spécifiquement ses installations secrètes d’essais nucléaires près de Lop Nor, dans le nord-ouest de la Chine. Des problèmes de contrôle et de guidage ont continué de limiter la précision du drone ; sur les 21 missions effectuées, seules quatre ont été considérées comme réussies, ce qui a conduit à l’annulation du projet en 1971.

 CHIFFRES CLÉS

RAYMOND TORICK, OFFICIER DE CONTRÔLE DU LANCEMENT (LCO)

Lors du quatrième vol d’essai du Tagboard, le D-21 est entré en collision avec le vaisseau-mère M-21 à Mach 3,25 au-dessus de l’océan Pacifique, près de la Californie. Les membres d’équipage Bill Park et Ray Torick se sont éjectés, mais la combinaison de vol de Torick a été endommagée lors de l’éjection, et il s’est noyé avant d’être secouru. Cet événement a entraîné l’arrêt du programme M-21/D-21 Tagboard.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Lockheed a produit 39 drones D-21. L’un d’eux, le D-21 du musée, numéro 534, n’a jamais effectué de mission de reconnaissance. L’armée de l’air l’a stocké au 309e AMARG de la base aérienne Davis-Monthan, en Arizona, après l’annulation du programme. Il était transporté sur une remorque spécifique au D-21, utilisée pour le stockage et la mobilité. Cette remorque permettait également de l’attacher à un B-52H « vaisseau-mère ». Le drone 534 a débuté sa carrière en tant que modèle « B » et n’a pas été modernisé, contrairement aux drones précédents. La différence subtile entre le « A » et le « B » résidait dans les deux sondes fixées de chaque côté de la nacelle. Restauré par des bénévoles du musée, ce drone D-21 est un prêt du Musée national de l’armée de l’air des États-Unis.[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Projet Senior Bowl : Un « vaisseau mère » B-52H transporte des drones D-21 équipés de propulseurs. Lockheed Martin
2. Un Lockheed M-21 transportant un drone D-21. U.S. Air Force

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LEONARDO DA VINCI

ORNITHOPTER REPLICA

Conçu vers 1485, plus de 400 ans avant le décollage des frères Wright, l’ornithoptère de Léonard de Vinci (du grec ornithos, « oiseau », et pteron, « aile », un aéronef volant en battant des ailes) est l’une de ses inventions les plus emblématiques et témoigne de sa fascination pour le vol. Inspirés par la mécanique du vol des oiseaux, les croquis de Léonard détaillaient une machine dotée de grandes structures en forme d’ailes, propulsées par les bras et les jambes du pilote. La conception combinait des observations de l’anatomie aviaire avec des mécanismes innovants, tels que des leviers et des cordes, pour générer la portance et le mouvement, mais s’est finalement avérée irréalisable en raison des limites de la force humaine et des matériaux disponibles à l’époque. Le secret de Léonard de Vinci transparaît dans ses descriptions écrites de l’ornithoptère et d’autres projets, rédigées à l’envers et à l’envers, lisibles uniquement avec un miroir. Cette approche énigmatique protégeait ses idées et reflétait l’approche unique du génie de la Renaissance, alliant science, art et ingénierie. Le modèle de l’ornithoptère reste l’une des reproductions les plus complexes de ses esquisses de vol, témoignant de sa profonde compréhension de l’articulation des ailes et du mouvement mécanique.

Bien qu’il n’ait jamais été construit ni utilisé de son vivant, l’ornithoptère témoigne du rôle pionnier de Léonard de Vinci dans l’ingénierie aéronautique. Ses études sur les courants aériens, le comportement des oiseaux en vol, la structure des ailes et les mécanismes à propulsion humaine ont influencé l’avenir du vol. Les répliques modernes, bien qu’incapables de voler de manière soutenue, confirment son caractère novateur et sa portée symbolique, marquant un bond en avant dans l’imagination et l’ingénierie humaines à la Renaissance.[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Portrait d’homme à la sanguine (vers 1510), largement considéré comme un autoportrait de Léonard de Vinci
2. Machine volante, vers 1487. Institut de France
3. Projet de machine volante. Codex Atlanticus f.844r est un dessin de Léonard de Vinci. Luc Viatour / https://Lucnix.be
4. Os et muscles d’une aile d’oiseau, vers 1512-1513. Léonard de Vinci
5. Études d’insectes, XVe-XVIe siècle. Bibliothèque royale de Turin
6. Codex sur le vol des oiseaux, vers 1505. Bibliothèque du Congrès

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DE HAVILLAND

DH-112 VENOM FB.54

LE MODÈLE

Développé à la fin des années 1940 et mis en service en 1952, le de Havilland Venom était un chasseur à réaction monomoteur britannique d’après-guerre qui améliorait la conception de son prédécesseur : le premier avion à réaction de de Havilland, le de Havilland Vampire.

Le Venom monoplace remplaça le Vampire dans la flotte de défense aérienne de la Royal Air Force (RAF). Il était équipé des mêmes canons Hispano de 4 x 20 mm, d’un turboréacteur de Havilland Ghost plus grand et plus puissant, et d’ailes révisées, plus économes en carburant, avec des nacelles de carburant en bout d’aile. Malgré une période de service relativement brève au sein de la RAF, le Venom fut utilisé comme avion de combat pendant la crise de Suez (1956), l’urgence malaise (1948-1960) et l’urgence d’Aden (1963-1967).

Le FB.54 fut la dernière version exportée du Venom. Il est à noter que 100 Venom FB.54 ont été construits sous licence en Suisse pour l’armée de l’air suisse et sont restés en service jusqu’en 1983.PERSONNAGES

SIR GEOFFREY DE HAVILLAND

Pionnier de l’aviation et ingénieur aéronautique britannique de renom, de Havilland a conçu son propre avion et son moteur, inspiré par Wilbur Wright. Son épouse, Louise Thomas, a cousu les housses en tissu du premier avion de Havilland sur une machine à coudre Singer tournée à la main. Son Mosquito, construit pendant la Seconde Guerre mondiale, principalement en bois composite, est considéré comme l’un des avions de guerre les plus polyvalents jamais construits, et le de Havilland Comet a été le premier avion de ligne à réaction de série.

JOHN DOUGLAS DERRY

Pilote d’essai britannique, largement considéré comme le premier Britannique à dépasser la vitesse du son en vol, Derry rejoignit de Havilland Aircraft en 1947 et pilota le premier prototype de Venom le 2 septembre 1949. Tragiquement, Derry périt avec 30 autres personnes lorsque son prototype de chasseur à réaction de Havilland DH.110 (qui deviendra plus tard le de Havilland Sea Vixen) s’écrasa lors du salon aéronautique de Farnborough de 1952.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Acquis en 2018, ce Venom faisait partie des 100 Venom FB.54 construits sous licence en Suisse pour l’armée de l’air suisse. Il a été restauré par le centre de restauration du musée et exposé en 2023

.[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Venom de la Royal Air Force britannique attaquant le fort de Nizwa, à Oman, pendant la guerre du Jebel Akhdar. (1958)
2. Venoms de la Patrouille Suisse en formation au-dessus d’Interlaken, Berne, Suisse. (1983) Anidaat
3. De Havilland DH-112 Venom à Air04, anciennement J-1630 des Forces aériennes suisses. (2004)

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DOUGLAS

A-26C INVADER

LE MODÈLE

Le Douglas A-26 Invader est l’un des avions de combat les plus polyvalents jamais construits. Il a servi lors de trois guerres majeures et a connu une carrière de près de trois décennies. Conçu par le légendaire ingénieur Ed Heinemann, l’A-26 était capable d’attaques rapides à basse altitude et de bombardements de précision pour le soutien rapproché des troupes au sol. Outre sa capacité de 5 000 bombes, il s’est avéré une arme d’interdiction efficace grâce à ses mitrailleuses de calibre .50 et ses canons de 20 mm montés dans le nez.

Lorsque la guerre de Corée éclata en 1950, l’A-26 fut le premier à être déployé au sol, opérant principalement de nuit pour bloquer le flux de ravitaillement ennemi. Plus tard, les Invader furent utilisés pour la contre-insurrection au Vietnam, et la CIA employa nombre de ces appareils en Asie, en Afrique et en Amérique latine.

PERSONNES CLÉS

ED HEINEMANN

Edward Heinemann était le concepteur de l’A-26. Son avion de chasse pionnier lui a valu le surnom de « M. Aviation d’attaque ».

FLORENCE MILLER WATSON

Florence Miller Watson fut l’une des 28 femmes qualifiées pour rejoindre le premier escadron féminin de transport auxiliaire (WAFS), plus tard connu sous le nom de Women Air Force Service Pilots (WASP). Miller Watson devint commandante des WASP stationnées à Love Field, à Dallas, puis pilote d’essai dans le cadre d’un programme hautement secret visant à développer des radars pour avions. À la fin de la guerre, Miller Watson avait piloté tous les types d’avions d’entraînement, de transport, de chasse et de bombardement bimoteurs et quadrimoteurs utilisés par l’Air Corps, y compris l’A-26.

 HISTOIRE DE CET AVION

L’usine Douglas Aircraft de Tulsa, dans l’Oklahoma, fabriqua cet A-26 et le livra à l’US Army Air Force au printemps 1945. Après la Seconde Guerre mondiale, l’avion fut prêté à la France, qui le déploya en Indochine contre les chasseurs du Viet Minh. Il fut ensuite restitué à l’USAF en septembre 1954. Au cours de sa carrière militaire, il fut converti du modèle C au modèle B.

Lynch Flying Service, dans le Montana, acquit l’appareil de l’USAF et le transforma en bombardier d’eau pour la lutte contre les incendies de forêt. Evergreen Ventures l’acquit en 1989, et les bénévoles du musée consacrèrent plus de 6 000 heures à sa restauration dans sa configuration d’origine. Le nez, orné de Margie, s’inspirait de la livrée d’un Martin B-26C affecté au 552e Escadron.

[Informations sur la photo : de haut en bas et de gauche à droite.]

1. L’A-26 pouvait être armé de huit mitrailleuses de calibre .50, de roquettes de 14,5 pouces et avait une capacité de charge de bombes de 5 000 livres.
2. Insigne du 409e Groupe de bombardement, qui pilota l’Invader pendant la bataille des Ardennes, attaquant les lignes de communication et de ravitaillement. American Air Museum.
3. Le nose art sur les avions de la Seconde Guerre mondiale a débuté comme un moyen pratique d’identifier les unités amies. Il a ensuite évolué pour exprimer l’individualité et évoquer des souvenirs du pays et du temps de paix. Les personnages n’étaient pas officiellement approuvés, ce qui rendait le dessin plus attrayant et amusant à réaliser. Commandement spatial de l’armée de l’air

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DOUGLAS AD-5N SKYRAIDER

LE MODÈLE

Conçu comme un bombardier torpilleur en piqué hautes performances, la série Douglas AD Skyraider est arrivée trop tard pour entrer en service pendant la Seconde Guerre mondiale, mais s’est distinguée lors des guerres de Corée et du Vietnam.

Avion d’attaque monoplace, capable d’embarquer sur porte-avions, le Skyraider était réputé pour sa robustesse et sa capacité d’emport exceptionnelle. Il pouvait emporter une grande variété de munitions, des bombes et des roquettes aux torpilles, et sa charge de bombes équivalait à celle d’un B-17 Flying Fortress quadrimoteur. La variante AD-5N était spécialement conçue pour les missions d’attaque nocturne, avec un cockpit plus grand pour accueillir un équipage de quatre personnes, ainsi qu’un radar et une avionique de pointe pour les opérations par tous les temps. Sa polyvalence en a fait un pilier des opérations de l’US Navy et du Corps des Marines, où il a joué des rôles allant de l’appui aérien rapproché aux missions de recherche et sauvetage.

Pendant la guerre du Vietnam, le Skyraider s’est révélé précieux malgré sa conception à moteur à pistons, qui contrastait fortement avec les nouveaux avions à réaction de l’époque. L’un des rôles les plus célèbres du Skyraider fut celui d’escorte de l’hélicoptère « Sandy » lors des missions de recherche et sauvetage (SAR) pendant la guerre. À ce titre, les Skyraiders fournissaient un appui aérien rapproché et une protection essentiels aux hélicoptères chargés d’extraire les pilotes abattus derrière les lignes ennemies. La longue autonomie du Skyraider, son armement lourd et sa capacité à opérer à basse altitude en faisaient un appareil idéal pour ces missions. L’indicatif d’appel « Sandy » était utilisé par les pilotes de Skyraider qui participaient à des opérations coordonnées pour neutraliser les tirs ennemis au sol, dégager les zones d’atterrissage et assurer la récupération des équipages en toute sécurité.

PERSONNALITÉS REMARQUABLES

LIEUTENANT-COLONEL RICHARD « DICK » RUTAN

Pilote de l’US Air Force hautement décoré, Rutan a effectué plus de 300 missions de combat pendant la guerre du Vietnam, dont plusieurs à bord du Douglas AD-5N Skyraider. Réputé pour sa durabilité et sa polyvalence, le Skyraider a permis à Rutan d’assurer un appui aérien rapproché et de participer à des opérations critiques de recherche et de sauvetage sous le feu nourri de l’ennemi. Ses missions à bord de l’AD-5N Skyraider et d’autres appareils lui ont valu de nombreuses distinctions, dont la Silver Star, cinq Distinguished Flying Cross et 16 Air Medals.

MAJOR BERNARD FISHER

Officier de l’US Air Force ayant fait preuve d’un héroïsme extraordinaire pendant la guerre du Vietnam, Fisher a posé son A-1E Skyraider sur une piste d’atterrissage assiégée de la vallée d’A Shau pour secourir un collègue pilote, le major D.W. « Jump » Myers, dont l’appareil s’était écrasé sous le feu nourri de l’ennemi. Pour sa bravoure et son altruisme, Fisher a reçu la Medal of Honor, devenant ainsi le premier membre de l’USAF à la recevoir pendant la guerre du Vietnam. Sa manœuvre audacieuse a démontré les capacités robustes du Skyraider au combat et lors des opérations de sauvetage.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Skyraider a été acquis par l’Evergreen Aviation & Space Museum en 2005 après avoir passé de nombreuses années dans la cour d’une école de garçons de Pennsylvanie. Il a été restauré grâce aux efforts de l’équipe d’experts en restauration et de bénévoles du musée

[Informations sur la photo (de haut en bas, de gauche à droite)]

1. Des Douglas AD-4 Skyraiders de l’US Navy du 55e escadron d’attaque (VA-55) « Torpcats » tirent des roquettes HVAR de 127 mm (5 pouces) sur une position nord-coréenne le 24 octobre 1950. Archives nationales et administration des archives
2. Un avion d’attaque Douglas AD-2 Skyraider de l’US Navy en vol près du Naval Air Test Center, à Patuxent River, dans le Maryland, vers les années 1950. L’avion transporte une torpille Mark XIII, deux bombes de 454 kg et douze roquettes HVAR. Marine américaine
3. Un Douglas AD-6 Skyraider (BuNo 134538) de l’US Navy, de l’escadron d’attaque VA-105 Mad Dogs, ravitaille un North American FJ-3M Fury (BuNo 139232) de l’escadron de chasse VF-62 Boomerangs, 1958. Marine américaine

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DOUGLAS

DC-3A

LE MODÈLE

Le Douglas DC-3 est universellement reconnu comme le plus grand avion de son époque, et sans doute le plus grand avion de tous les temps. Le premier DC-3 construit était le Douglas Sleeper Transport, également connu sous le nom de Skysleeper, et représentait le summum du luxe. Quatorze sièges moelleux répartis dans quatre compartiments principaux pouvaient être repliés par deux pour former sept lits, tandis que sept autres se rabattaient depuis le plafond de la cabine. Mais le DC-3 n’était pas seulement confortable et fiable ; il rendait le transport aérien rentable. C.R. Smith, président d’American Airlines, déclara que le DC-3 était le premier avion à être rentable simplement en transportant des passagers, sans dépendre des subventions gouvernementales. Ainsi, en 1939, plus de 90 % des passagers des compagnies aériennes du pays voyageaient à bord de DC-2 et de DC-3.

Outre les 455 avions de transport commercial DC-3 construits pour les compagnies aériennes, 10 174 furent produits comme avions de transport militaire C-47 pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour une utilisation aérienne et militaire, le DC-3 s’est avéré robuste, polyvalent et facile à utiliser et à entretenir. Ses exploits en temps de guerre sont légendaires. Aujourd’hui, plus de six décennies après la livraison du dernier DC-3, des centaines d’appareils volent encore, gagnant leur vie grâce au transport de passagers et de fret.

 CHIFFRES CLÉS

ARTHUR RAYMOND

Arthur Raymond était un ingénieur aéronautique qui a dirigé l’équipe de conception du DC-3. Il a débuté sa carrière dans l’aviation par la photographie aérienne et a gravi les échelons jusqu’à la NASA, où il a conseillé James E. Webb et le programme Apollo.

ELLEN CHURCH

En 1930, Ellen Church est devenue la première hôtesse de l’air après avoir convaincu Boeing Air Transport que la présence d’infirmières contribuerait à apaiser la peur des passagers en avion.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce DC-3A Mainliner Reno a été le premier DC-3A produit et livré à une compagnie aérienne. Il vole sous le même numéro d’immatriculation, N16070, depuis sa livraison à United Airlines le 25 novembre 1936. Le Mainliner Reno, construit à l’origine pour United, pouvait accueillir 21 passagers et trois membres d’équipage en sièges conventionnels, avec d’autres options intérieures disponibles. Ce modèle bénéficiait d’une propulsion plus efficace, d’une vitesse supérieure, d’un luxe accru et d’une meilleure économie siège-kilomètre que tout autre avion jamais construit dans l’

 HISTOIRE de l’aviation. Le Mainliner Reno est le plus ancien avion multimoteur en service, propulsé à l’origine par des moteurs Pratt & Whitney suralimentés. Il a parcouru plus de 15 millions de passagers-miles, soit l’équivalent de 30 allers-retours Terre-Lune. La version militaire du DC-3A est le C-47 Skytrain, également exposé au musée de l’aviation et de l’espace Evergreen.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Musée national de l’air et de l’espace
2. Grâce à la disponibilité des surplus de C-47 Skytrains après la Seconde Guerre mondiale, presque toutes les compagnies aériennes et forces militaires des années 1940 et 1950 ont utilisé le DC-3 à un moment ou à un autre.
3. Le Commandement du transport aérien américain a commencé à commander des C-47, la version militaire du DC-3, en 1940. Tyson Rininger

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McDONNELL DOUGLAS

F-4C PHANTOM II

LE MODÈLE

Le McDonnell Douglas F-4C Phantom II était une variante essentielle du F-4 Phantom II, un avion réputé pour sa polyvalence et sa domination dans de multiples rôles pendant la Guerre froide. Conçu à l’origine pour l’US Navy, le F-4 fut adapté pour l’US Air Force sous le nom de F-4C au début des années 1960, devenant ainsi le premier modèle à intégrer le Phantom à l’US Air Force. Le F-4C était un véritable avion polyvalent, capable d’effectuer des missions de supériorité aérienne, d’attaque au sol et de reconnaissance. Sa conception bimoteur et son puissant radar en faisaient une plateforme redoutable, tandis que sa capacité à emporter un large éventail d’armes, notamment des missiles air-air, des munitions air-sol et des charges nucléaires, soulignait son adaptabilité.

Le F-4C fut largement utilisé pendant la guerre du Vietnam, où il joua un rôle essentiel dans le combat aérien et l’appui aérien rapproché. Malgré l’absence de canon interne, ses missiles longue portée et sa vitesse lui permirent d’établir la supériorité aérienne sur les avions ennemis. Le F-4C a également démontré son utilité dans le programme Wild Weasel, effectuant de dangereuses missions de suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD). En comblant l’écart entre les chasseurs de combat traditionnels et les chasseurs multirôles modernes, le F-4C Phantom II a consolidé sa place dans l’histoire de l’aviation comme l’un des avions de combat les plus polyvalents et les plus utilisés de son époque.

PERSONNALITÉS

COLONEL ROBIN OLDS

Célèbre pilote de chasse et tacticien de l’US Air Force, il est devenu synonyme du F-4C Phantom II pendant la guerre du Vietnam. Commandant de la 8e Escadre de chasse tactique, Olds a mené l’opération Bolo, une mission de déception aérienne brillamment exécutée en 1967. Aux commandes de F-4C, son unité a attiré des MiG nord-vietnamiens au combat, abattant sept appareils, et a réalisé l’un des engagements aériens les plus réussis de la guerre.

 HISTORIQUE DE CET AVION

L’USAF a réceptionné ce F-4C, numéro de série 63-7647, de McDonnell Aircraft de Saint-Louis, dans le Missouri, le 12 novembre 1963. Il a passé la majeure partie des dix années suivantes en Asie du Sud-Est, au sein de plusieurs unités de chasse, dont la 8e Escadre de chasse tactique (8 TFW) et le célèbre 555e Escadron de chasse tactique (555 TFS). Durant son service en Asie du Sud-Est, les pilotes de cet avion ont abattu deux MiG : l’un en janvier 1967, l’autre en juin 1967.

En mars 1976, l’USAF a affecté ce F-4C au 154e Groupe de chasse tactique (154 TFG) de la Garde nationale aérienne hawaïenne, stationné à Hickam AFB, à Hawaï. Cet appareil a ensuite été réaffecté à la 142e Escadre de chasseurs-intercepteurs (142 FW) de la Garde nationale aérienne de l’Oregon en juillet 1987. La 142e l’a retiré du service en octobre 1989. En hommage à son service, ce F-4C arbore la livrée grise tactique arborée par la Garde nationale aérienne de l’Oregon à la fin des années 1980. Sur sa plaque de séparation d’admission d’air figurent deux « kill marks » rouges symbolisant ses deux victoires aériennes au Vietnam.

[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Avion F-4E Phantom II équipé de trois missiles AIM-7 Sparrow, d’une nacelle EROS et de quatre missiles AIM-4 à queue rouge. U.S. Air Force
2. Un F-4K Phantom II britannique du 892e Escadron aéronaval est lancé depuis le porte-avions USS Independence (CV-62) de l’US Navy lors de l’exercice de l’OTAN « Ocean Safari », en novembre 1975. U.S. Navy
3. Une escadrille de chasseurs McDonnell F-4C Phantom II de l’US Air Force se ravitaille en carburant à partir d’un Boeing KC-135A Stratotanker avant de frapper des cibles au Nord-Vietnam, 1966. U.S. Air Force

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GRUMMAN

F-14D SUPER TOMCAT

LE MODÈLE

Le Grumman F-14 Tomcat était un avion de chasse supersonique embarqué développé pour l’US Navy et entré en service en 1974. Doté d’ailes à flèche variable et de deux moteurs, il était capable d’interception à grande vitesse et de combat aérien agile. Sa caractéristique la plus emblématique était le puissant radar AN/AWG-9 associé à des missiles longue portée AIM-54 Phoenix, lui permettant d’engager plusieurs cibles à des distances sans précédent. Le F-14 servit non seulement de défenseur de flotte, mais aussi de plateforme d’attaque et de reconnaissance plus tard dans sa carrière. Avec sa conception distinctive à aile pivotante et ses rôles de combat, le Tomcat devint une icône de la Guerre froide et un symbole de la puissance navale américaine. Le Tomcat devint également une star de cinéma internationale après son apparition dans le film Top Gun de 1986.

Vingt-cinq ans après le début de sa production, Grumman présenta à la Navy le F-14 modèle D, surnommé Super Tomcat, la version finale et la plus avancée de l’avion. Il était équipé de puissants nouveaux moteurs General Electric F110, offrant une poussée et une fiabilité nettement supérieures à celles des moteurs précédents, ainsi que d’une avionique numérique, d’un cockpit à écran tactile et de systèmes d’armement et de radar améliorés. Ces améliorations ont conféré au F-14D un rayon d’action accru, des performances en combat rapproché et une polyvalence accrue, lui permettant de s’adapter plus efficacement aux missions de frappe de précision. La Navy a acquis 36 de ces appareils, dont 18 nouveaux et 18 convertis à partir d’anciens Tomcat de modèle A. Bien que le modèle D ait renforcé la pertinence du Tomcat, il a finalement été retiré du service en 2006, remplacé par le F/A-18E/F Super Hornet.

 CHIFFRES CLÉS

ROBERT K. SMYTH

Ancien pilote de l’US Navy et pilote d’essai en chef très respecté chez Grumman, il a joué un rôle essentiel dans le développement et les essais en vol du F-14 Tomcat au début des années 1970. Fort de son expérience opérationnelle sur porte-avions et de sa connaissance approfondie des exigences de l’aéronavale, Smyth a contribué à guider le Tomcat lors de ses premières évaluations en vol cruciales. Il a été parmi les premiers à piloter le prototype du F-14A et a personnellement évalué sa conception innovante à géométrie variable (aile pivotante), ses systèmes de commandes de vol avancés et ses caractéristiques d’appontage. Son retour d’information en temps réel a permis d’améliorer la maniabilité de l’appareil, l’intégration avionique et ses capacités de mission globales.

 HISTOIRE DE L’AVION

Prêté par le Musée national de l’aviation navale, cet avion fait partie des F-14D nouvellement construits. Affecté à la VFA-31 en 1991, il a effectué des missions de combat depuis l’USS Carl Vinson dans le golfe Persique lors de l’opération Tempête du désert, puis depuis l’USS Theodore Roosevelt, devenant ainsi l’un des derniers F-14 à effectuer une mission de combat lors de l’opération Iraqi Freedom.

[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le lieutenant West McCall, pilote de F-14B Tomcat, originaire de Deland (Floride), et le lieutenant Kimberly Arrington, officier d’interception radar, originaire de King (Caroline du Nord), tous deux affectés au Jolly Rogers du 103e Escadron de chasse, testent un missile air-air Phoenix dans le cadre du test de compétence annuel lors de l’exercice Mediterranean Shark. Marine américaine
2. Un Grumman F-14A Tomcat de la Marine américaine interceptant un bombardier de reconnaissance soviétique Tupolev Tu-95 Bear D au-dessus de l’océan Pacifique, le 21 novembre 1984. Marine américaine
3. Une formation de Grumman F-14A Tomcat de la Marine américaine du 51e Escadron de chasse (VF-51) « Screaming Eagles » et du VF-111 « Sundowners », ainsi que des Northrop F-5E/F Tiger II de l’École d’armement naval. Ces unités ont joué un rôle essentiel dans la participation de l’US Navy au long métrage Top Gun de 1986, en fournissant les séquences emblématiques du combat aérien. Remarquez les marquages ​​fictifs de la queue d’au moins un des F-14. US Navy

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McDONNELL DOUGLAS

F-15A EAGLE

LE MODÈLE

Le F-15 a été développé pour répondre aux besoins de l’US Air Force en matière de chasseur de supériorité aérienne à la fin des années 1960. Les leçons de la guerre du Vietnam avaient montré que les chasseurs américains étaient souvent surpassés par des avions soviétiques plus légers et plus agiles, comme le MiG-21. En 1967, le programme F-X a été lancé pour créer un chasseur doté d’une maniabilité, d’une accélération et de capacités radar supérieures, lui permettant de dominer le combat aérien. McDonnell Douglas a remporté le contrat en 1969, concevant le F-15 avec un bimoteur, un rapport poussée/poids élevé et une grande surface alaire pour maximiser l’agilité. L’avion a été conçu pour des performances inégalées en combat rapproché, tout en étant doté d’une avionique avancée et d’un radar puissant pour détecter et engager plusieurs cibles à longue portée. Le F-15 effectua son premier vol le 27 juillet 1972 et entra en service dans l’US Air Force en 1976.

Le F-15A, première version de production, était un chasseur monoplace optimisé pour la supériorité aérienne. Il était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney F100-PW-100, lui conférant un rapport poussée/poids supérieur à 1:1, permettant une accélération verticale – une capacité sans précédent à l’époque. Le F-15A était équipé d’un radar Doppler à impulsions capable de détecter les cibles volant à basse altitude et d’un canon M61 Vulcan pour le combat rapproché. Il pouvait emporter divers missiles air-air, ce qui en faisait un adversaire redoutable lors des engagements au-delà de la portée visuelle. Avec un poids d’environ 18 000 kg à pleine charge, le F-15A restait très maniable grâce à sa grande surface alaire et à sa faible charge alaire. Le F-15A a établi de nombreux records de temps de montée, démontrant ses performances inégalées, et a jeté les bases des variantes ultérieures du F-15 qui perpétueraient son héritage de supériorité aérienne.

 CHIFFRES CLÉS

« FIGHTER MAFIA »

Un groupe informel d’officiers, d’ingénieurs et d’analystes a joué un rôle crucial dans l’élaboration de la philosophie de conception du F-15. Mené par des personnalités telles que le colonel John Boyd, le général de brigade Everest Riccioni et l’analyste de la défense Pierre Sprey, le « Fighter Mafia » a ardemment défendu la création d’un chasseur léger, très maniable et économe en carburant, capable de surpasser les avions soviétiques en combat aérien. Leur théorie de la manœuvrabilité énergétique (E-M) a joué un rôle déterminant dans le rapport poussée/poids élevé du F-15, sa grande surface alaire et son accélération supérieure, lui conférant une agilité et des capacités de combat aérien inégalées. Bien que leur souhait de concevoir un avion plus petit et plus simple – une idée qui a plus tard influencé le F-16 Fighting Falcon – ait finalement été rejeté, leurs efforts ont permis au F-15 de rester un pur chasseur de supériorité aérienne, plutôt qu’un avion polyvalent soumis à des exigences de mission excessives.

 HISTOIRE DE CET AVION

L’Eagle du Musée a été fabriqué par McDonnell Douglas à Saint-Louis, dans le Missouri, et livré à l’US Air Force en mars 1975. Au moment de son retrait officiel, il était le plus ancien F-15 encore en service actif, surnommé « The Old Lady » durant la dernière partie de sa vie. Ce F-15 porte l’insigne de la 142e escadre de la Garde nationale aérienne de l’Oregon, les « Redhawks ».

[Informations sur la photo : De haut en bas et de gauche à droite.]

1. Des avions de la 4e Escadre de chasse (F-16, F-15C et F-15E) survolent des incendies de pétrole au Koweït, allumés par l’armée irakienne en retraite lors de l’opération Tempête du désert en 1991. U.S. Air Force
2. Le lieutenant-colonel Gabriel Green et le capitaine Zachary Bartoe patrouillent l’espace aérien à bord d’un F-15E Strike Eagle lors du lancement de la navette spatiale Atlantis, le 14 mai 2010, au Centre spatial Kennedy, en Floride. U.S. Air Force
3. Vue aérienne du côté gauche d’un F-15 Eagle larguant un missile antisatellite (ASAT) lors d’un tir d’essai le 13 septembre 1985, au Pacific Missile Test Range, en Californie. U.S. Air Force
4. Un F-15E Strike Eagle du 391e Escadron de chasse expéditionnaire de la base aérienne de Bagram, en Afghanistan, lance des fusées éclairantes thermiques lors d’une mission d’appui aérien rapproché au-dessus de l’Afghanistan, décembre 2008. U.S. Air Force

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REPUBLIC

F-84F THUNDERSTREAK

LE MODÈLE

Pendant la guerre de Corée, les États-Unis et l’Union soviétique mirent en pratique les recherches menées par les scientifiques allemands pendant la Seconde Guerre mondiale sur les ailes en flèche et les performances de vol élevées. Constatant les progrès considérables réalisés par les avions à réaction à ailes en flèche, Republic Aviation entreprit de convertir son F-84 Thunderjet à aile droite en chasseur à grande vitesse.

Lancé en 1949, le projet rencontra de nombreuses difficultés et le Thunderstreak ne fut prêt qu’après la fin de la guerre de Corée. Cependant, 10 000 exemplaires furent finalement construits. Premier avion monoplace capable d’emporter une arme nucléaire, il fut fourni à de nombreuses forces aériennes de l’OTAN, dont la France, l’Allemagne, l’Italie, la Grèce et la Turquie. Une version fut convertie pour la reconnaissance photographique et baptisée Thunderflash. Les F-84F français furent les seuls à participer aux combats, détruisant 20 avions égyptiens lors de la crise de Suez en 1956.

PERSONNALITÉS REMARQUABLES

ALEXANDER KARTVELI

Immigrant de Géorgie aux États-Unis, Alexander Kartveli a apporté une contribution remarquable à l’aviation et aux réalisations de l’armée américaine. Ingénieur en chef de la Republic Aviation Company, il a conçu de nombreux avions performants, tels que le P-47 Thunderbolt, le F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak et le F-105 Thunderchief, entre autres. Il a ensuite été consultant pour Fairchild Republic et le principal concepteur de l’A-10 Thunderbolt II, communément appelé « Warthog ».

LE DÉPUTÉ DENNY SMITH

Dennis Alan « Denny » Smith est un vétéran, ancien membre du Congrès américain et homme d’affaires originaire de l’Oregon. Né à Ontario, dans l’Oregon, il a servi dans l’armée de l’air américaine aux commandes du F-84 avant de se lancer en politique. Il a siégé à la Chambre des représentants pendant dix ans, de 1981 à 1991. Smith est membre du Temple de l’honneur de l’aviation de l’Oregon et ancien membre du conseil d’administration du musée Evergreen.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Thunderstreak a été utilisé par une école d’aviation de l’Iowa avant d’être restauré par le centre de restauration du musée et exposé en 2009.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Alexander Kartveli, ingénieur en chef de Republic Aviation, avec des maquettes de ses avions. Archives du Musée de l’air et de l’espace de San Diego
2. Projet FICON (Fighter Conveyor) de l’US Air Force : YRB-36 et YF-84F en position de lancement. (vers 1955) U.S. Air Force
3. Pilotes de l’US Air Force et d’Allemagne de l’Ouest devant un Republic F-84F Thunderstreak allemand. (1960) U.S. Army

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NORTH AMERICAN

F-86H SABRE

LE MODÈLE

Le F-86 Sabre fut le premier avion à aile en flèche de la flotte de chasse américaine. Sa conception fut développée à partir de plans d’ingénierie allemands saisis à la fin de la Seconde Guerre mondiale afin de réduire la traînée transsonique lorsque les vitesses de vol approchaient le mur du son.

Ce modèle remporta régulièrement des victoires sur les chasseurs MiG de construction russe pendant la guerre de Corée. Des pilotes coréens, chinois et soviétiques pilotèrent des MiG-15 contre des pilotes des Nations Unies au-dessus de la « MiG Alley », nom donné à la partie nord-ouest très disputée de la Corée du Nord. Bien que le F-86 ait un rayon de virage, une vitesse de pointe et un armement plus faibles, il établit sa supériorité sur les MiG en partie grâce à ses capacités de pilotage.

De nombreux pays, dont le Pakistan, le Royaume-Uni, le Canada, le Portugal, l’Australie, l’Allemagne, le Japon et les Pays-Bas, utilisèrent des Sabres.

PILOTES CÉLÈBRES

COL. JACQUELINE COCHRAN

Cochran est devenue la première femme à franchir le mur du son en 1953 à bord d’un Canadair F-86 au-dessus de la Californie. Elle a été contrainte d’emprunter un avion canadien, car les avions militaires américains n’étaient pas accessibles aux femmes pilotes.

Lieutenant d’aviation WALEED EHSANUL KARIM

Volant dans l’armée de l’air pakistanaise, Karim était, à 18 ans, le plus jeune pilote de Sabre. Il était célèbre pour ses cascades audacieuses et, après une panne de moteur, il a été tué en mer d’Arabie en 1965.SÉNATEUR JOHN GLENN

John Glenn a piloté des F-86 pendant la guerre de Corée et a reçu de nombreuses décorations pour son service. Il a également été le premier Américain à orbiter autour de la Terre, le troisième Américain dans l’espace et sénateur de l’Ohio.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce F-86 a été livré au 474e Groupe de chasseurs-bombardiers du Commandement aérien tactique de l’USAF en 1955. En 1957, il a été affecté au 136e Escadron de chasseurs-intercepteurs de la Garde nationale aérienne, basé à Niagara Falls, dans l’État de New York. Pendant la crise des missiles de Cuba en 1962, le F-86 était stationné à Porto Rico au sein du 198e Escadron de chasseurs-intercepteurs. Finalement, en 1978, l’appareil a rejoint le programme du Musée de l’USAF.

L’appareil a été intégré au Musée Evergreen de l’aviation et de l’espace en 2014 et a été restauré par les bénévoles du musée en 2021. Nos bénévoles ont choisi la livrée et le numéro de queue en hommage à un F-86H disparu et au 430e Escadron de chasseurs-bombardiers.

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NORTH AMERICAN

F-100F SUPER SABRE

LE MODÈLE

Le North American F-100 Super Sabre fut le premier chasseur de l’US Air Force capable d’effectuer un vol supersonique soutenu. Il entra en service en 1954. Conçu pour succéder au F-86 Sabre, le F-100 était doté d’une aile en flèche, d’un puissant turboréacteur Pratt & Whitney J57 et d’une aérodynamique avancée lui permettant d’atteindre des vitesses élevées. Principalement utilisé comme chasseur-bombardier, il servit pendant de nombreuses années pendant la guerre du Vietnam, effectuant des missions d’appui aérien rapproché, de reconnaissance et de frappe. Malgré des problèmes de stabilité initiaux, des modifications ultérieures améliorèrent sa maniabilité, ce qui en fit un avion fiable pour les forces aériennes américaines et alliées.

La variante F-100F était un avion d’entraînement biplace développé pour faciliter la transition des pilotes vers le Super Sabre à grande vitesse. Au-delà de l’entraînement, il a joué un rôle essentiel dans les opérations de combat, notamment lors des missions « Wild Weasel », où il a été utilisé pour la suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD) en localisant et en attaquant les sites de missiles sol-air ennemis. Le F-100F Wild Weasel I a été le premier avion spécifiquement modifié pour cette mission, ouvrant la voie aux futures tactiques de guerre électronique. Cette variante est restée en service pendant des années, prouvant sa polyvalence au-delà de la simple formation des pilotes.

 CHIFFRES CLÉS

GÉNÉRAL MERRILL A. « TONY » McPEAK

Le général McPeak a débuté sa carrière comme pilote de chasse aux commandes du North American F-100 Super Sabre lors de ses premières années dans l’US Air Force. Pendant la guerre du Vietnam, il a effectué des missions de combat à bord du F-100, acquérant une précieuse expérience en appui aérien rapproché et en opérations de frappe. Son expérience avec le Super Sabre a façonné son approche de la puissance aérienne tactique et de la stratégie opérationnelle, influençant finalement son leadership en tant que chef d’état-major de l’US Air Force de 1990 à 1994.

GÉNÉRAL DE BRIGADE GEORGE « BUD » DAY

L’un des aviateurs les plus décorés de l’

 HISTOIRE de l’US Air Force, Day a piloté le F-100F au combat pendant la guerre du Vietnam. Commandant du programme Misty Forward Air Controller (FAC), Day et d’autres pilotes ont utilisé des F-100F biplaces pour mener de dangereuses missions de reconnaissance à basse altitude au-dessus du territoire ennemi, identifiant des cibles pour des frappes aériennes et fournissant un appui aérien rapproché. En 1967, lors d’une de ces missions, son avion a été abattu et il a été capturé par les Nord-Vietnamiens. Il a enduré des années de captivité brutale avant d’être libéré en 1973. Pour son héroïsme et sa résilience extraordinaires en tant que prisonnier de guerre, il a reçu la Medal of Honor et la Air Force Cross.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Restauré par les bénévoles et le personnel du musée, le Super Sabre rend hommage au général Merrill A. « Tony » McPeak, pilote de Misty FAC, intronisé au Temple de la renommée de l’aviation de l’Oregon et chef d’état-major de l’armée de l’air.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Essai en soufflerie grandeur nature du North American F-100F Super Sabre, sur des haubans standard 40×80, train d’atterrissage sorti. NASA
2. Un F-100D de l’USAF tirant des roquettes au Sud-Vietnam, 1967. U.S. Air Force
3. Un North American F-100D Super Sabre de l’équipe de voltige des Thunderbirds de l’US Air Force, exposé au Musée national de l’US Air Force à Dayton, Ohio. U.S. Air Force

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GENERAL DYNAMICS

F-111 AARDVARK

CREW MODULE ESCAPE SYSTEM

LE MODÈLE

Le General Dynamics F-111 était un avion révolutionnaire à balayage variable développé dans les années 1960 pour l’US Air Force. Conçu comme un chasseur-bombardier tactique polyvalent, il excellait dans les missions de pénétration à grande vitesse et à basse altitude. Ses ailes à géométrie variable lui permettaient de s’adapter à différentes vitesses et profils de mission, offrant des performances exceptionnelles, des vitesses subsoniques aux vitesses supersoniques.

Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney TF30, l’avion pouvait atteindre des vitesses supérieures à Mach 2. Sa conception polyvalente le rendait adapté à un large éventail de missions, notamment les frappes de précision, la guerre électronique et la reconnaissance. L’avionique avancée du F-111, son radar de suivi de terrain et son grand rayon d’action lui permettaient d’opérer dans des environnements variés, ce qui en faisait un atout essentiel pendant la guerre du Vietnam et au-delà.

MODULE D’ÉQUIPAGE

L’une des caractéristiques les plus innovantes du F-111 était son module d’évacuation de l’équipage. Contrairement aux sièges éjectables traditionnels, le cockpit de l’avion fonctionnait comme une capsule de sauvetage. En cas d’urgence, le module se séparait du reste de l’appareil, protégeant l’équipage des flux d’air à grande vitesse et des forces G intenses.

Équipé de ses propres systèmes de contrôle environnemental, de dispositifs de flottaison et de parachutes, le module de sauvetage assurait la survie de l’équipage de deux personnes, même dans des conditions extrêmes. Ce système améliorait considérablement la sécurité par rapport aux méthodes d’éjection conventionnelles, notamment lors d’opérations à grande vitesse ou à basse altitude. Le module de sauvetage soulignait l’engagement du F-111 envers la survie de l’équipage dans un environnement opérationnel très exigeant.

[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Série de quatre photos montrant la séquence de balayage d’aile du F-111A. U.S. Air Force
2. Illustration du module de sauvetage du F-111A. U.S. Air Force

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LOCKHEED

F-117A NIGHTHAWK

LE MODÈLE

Le Lockheed F-117 Nighthawk possède une

 HISTOIRE fascinante, étroitement liée à l’évolution des technologies furtives et à son rôle essentiel dans la guerre moderne. Développé dans le plus grand secret dans les années 1970, le F-117 fut le premier avion opérationnel spécifiquement conçu pour être quasiment invisible aux radars. Sa forme anguleuse à facettes, combinée à des matériaux et revêtements de pointe, lui conférait une conception unique et révolutionnaire de faible visibilité (LO). Le programme a été lancé par l’US Air Force pour répondre au besoin d’un avion d’attaque à haute survivabilité, capable de pénétrer les défenses aériennes ennemies.

Le premier vol du Nighthawk a eu lieu en 1981 et son existence a été officiellement reconnue en 1988. L’avion a participé pour la première fois au combat lors de l’invasion du Panama en 1989, et ses capacités ont été mises à l’épreuve lors de la guerre du Golfe de 1991. Le F-117 a joué un rôle important dans l’opération Tempête du Désert, menant avec succès des frappes de précision contre des cibles de grande valeur au cœur de l’espace aérien irakien fortement défendu.

Le Nighthawk est resté en service jusqu’à son retrait du service en 2008, date à laquelle de nouveaux avions furtifs tels que le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II sont entrés en service. Le programme F-117 a ouvert la voie au développement de ces plateformes furtives avancées et a joué un rôle crucial dans l’élaboration des tactiques et stratégies de combat aérien modernes.

PERSONNES CLÉS

BEN RICH

« Le père de la furtivité », Rich était ingénieur aérospatial et deuxième directeur des projets de développement avancé de Lockheed, connus sous le nom de Skunk Works (1975-1991), succédant à son fondateur Kelly Johnson. Rich a dirigé les premiers prototypes expérimentaux de technologie furtive et a dirigé le développement du F-117 Nighthawk.

MAJOR GÉNÉRAL GREGORY A. FEEST

Le général Feest a été chef de la sécurité de l’US Air Force. Pilote de commandement, il a cumulé plus de 5 600 heures de vol, dont plus de 800 heures de combat lors des opérations Just Cause, Desert Storm, Iraqi Freedom et Enduring Freedom. Il a occupé diverses missions de vol, notamment le commandement des opérations et de la maintenance de l’un des deux seuls escadrons de chasseurs furtifs F-117A opérationnels. Le général Feest est également crédité du larguage de la première bombe de l’opération Tempête du Désert, aux commandes de ce F-117A, le Lone Wolf.

 HISTOIRE DE L’AVION

Le F-117A n° 816 (85-0816 Lone Wolf) était le 32e avion construit. Il a largué la première bombe lors de l’opération Just Cause (Panama) le 19 décembre 1989, et lors de l’opération Tempête du Désert (Koweït/Irak). Affecté au 416e régiment d’infanterie, il a effectué 39 missions de combat pendant l’opération Tempête du Désert, dont huit lors de l’opération Iraqi Freedom. Le Lone Wolf a été retiré du service le 12 octobre 2007 et est arrivé au Musée le 21 octobre 2023. Cet avion est prêté par le Musée national de l’US Air Force.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un F-117 Nighthawk engage sa cible et largue une bombe guidée GBU-27 lors de la mission d’essai d’armes à tir réel COMBAT HAMMER sur la base aérienne de Hill, dans l’Utah. U.S. Air Force.
2. Lockheed F-117A Nighthawk 79-7082 avec une livrée grise expérimentale. Cette livrée a ensuite été utilisée par l’U.S. Air Force sur le F-22 Raptor. U.S. Air Force.
3. Porte de soute à bombes du F-117A n° 816 (85-0816 Lone Wolf), par Robert Moore. Evergreen Aviation & Space Museum.

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FAIRCHILD

PT-19B CORNELL

LE MODÈLE

Surnommé le « Berceau des Héros », le Fairchild Cornell fut l’un des premiers monoplans d’entraînement principal de l’Army Air Force. À la veille de l’entrée en guerre, l’armée américaine demanda aux fabricants de lui soumettre des plans pour un avion d’entraînement principal moderne, sachant que des milliers de jeunes pilotes devraient apprendre à piloter. À l’issue d’un concours entre 17 entreprises, le Fairchild modèle M-62 fut choisi comme nouvel avion pour la formation des élèves-pilotes. Sa structure en tubes d’acier recouverts de tissu et ses ailes recouvertes de contreplaqué rendaient le PT-19 robuste, fiable et facile à entretenir. Ses caractéristiques de vol étaient plus proches de celles des avions de chasse utilisés par les élèves-pilotes que celles des biplans d’entraînement couramment utilisés, comme le Boeing Stearman. Bien que moins connus, les PT-19 furent utilisés en nombre presque équivalent pour la formation des élèves-pilotes.

Fairchild et ses partenaires produisirent au final 7 742 Cornell, dont plusieurs variantes pour des tâches telles que l’entraînement aux instruments. Outre les États-Unis et le Canada, le Cornell était si efficace que 22 pays l’utilisèrent pour leur entraînement, dont la Norvège, le Brésil, l’Équateur et le Chili. Après la guerre, la plupart furent vendus comme excédents. Ceux qui restèrent sont aujourd’hui très appréciés des pilotes d’avions de guerre civils.

 CHIFFRES CLÉS

PROGRAMME DE FORMATION DES CADETS DE L’AVIATION

La loi sur les cadets de l’aviation de l’armée de terre, signée le 3 juin 1941, six mois avant les événements dévastateurs de Pearl Harbor, stipulait que « les citoyens américains de sexe masculin peuvent s’enrôler comme cadets de l’aviation » et poursuivre l’une des trois carrières suivantes : 1) pilote et bombardier ; 2) navigateur, non pilote, aviateur ; et 3) service au sol, comme météorologue et ingénieur.

NANCY HARKNESS LOVE

Love fut nommée directrice du Women’s Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS), qui devint plus tard le Women’s Airforce Service Pilots (WASP). Elle a contribué au développement d’un train d’atterrissage tricycle alors qu’elle travaillait comme pilote d’essai pour Gwinn Aircraft et a été la première femme pilote de l’Army Air Forces (AAF) à obtenir sa qualification le 7 septembre 1942. Love a été certifiée sur dix-neuf avions militaires et, sous sa tutelle, les femmes de la WASP ont piloté presque tous les types d’avions militaires disponibles, y compris le PT-19.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce PT-19 a été initialement livré à l’US Army Air Corps pour être utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Déclaré excédentaire militaire après la fin de la guerre, il a été acquis par le Hayward Flying Service de Hamilton, dans le Montana. Il a connu plusieurs propriétaires dans le Nord-Ouest Pacifique avant d’être racheté par Don Carnes. Au cours des années 1950, 1960 et 1970, l’avion a effectué de courts vols locaux, avec des entreposages et des démarrages de moteurs périodiques pour inspection.

[Informations sur la photo : de haut en bas et de gauche à droite.]

1. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les avions d’entraînement étaient peints avec un fuselage bleu et des ailes jaunes.
2. Nancy Harkness Love dans un Fairchild PT-19.

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NORTH AMERICAN

FJ-3 FURY

LE MODÈLE

Le North American FJ-3 Fury était un chasseur à réaction naval développé pour l’US Navy et le Corps des Marines au début de la Guerre froide. Dérivé du F-86 Sabre, le FJ-3 présentait de nombreuses modifications pour répondre aux exigences opérationnelles des porte-avions, notamment un train d’atterrissage renforcé, un crochet d’arrêt et des ailes repliables. Propulsé par le turboréacteur Wright J65-W-4, le FJ-3 offrait des performances supérieures à celles de son prédécesseur, le FJ-2, avec une vitesse, une autonomie et une capacité d’emport améliorées. Son armement se composait généralement de quatre canons de 20 mm et de divers dispositifs externes, notamment des bombes, des roquettes et, plus tard, des missiles air-air, ce qui en faisait une plateforme polyvalente pour les missions air-air et air-sol.

La version FJ-3 Fury, adaptée aux Marines américains, privilégiait les capacités d’attaque au sol pour soutenir leur rôle d’appui aérien rapproché. La version Marines pouvait emporter une charge utile accrue de roquettes et de bombes, lui permettant de fournir une puissance de feu efficace en soutien des troupes au sol. Sa conception robuste et sa polyvalence lui permettaient d’opérer depuis des bases avancées rudimentaires ainsi que depuis des porte-avions, une caractéristique essentielle pour les opérations du Corps des Marines. Le FJ-3 s’est avéré être un avion fiable et adaptable, jouant un rôle essentiel dans la transition des chasseurs à hélices vers l’ère des avions à réaction pour l’aéronavale et les Marines.

PERSONNALITÉS IMPORTANTES

EDGAR « ED » SCHMUED

Immigrant allemand arrivé aux États-Unis après la Première Guerre mondiale, Schmued était un ingénieur aéronautique de renom et le principal concepteur de plusieurs avions nord-américains emblématiques, dont le P-51 Mustang, le FJ-3 Fury, le F-100 Super Sabre, puis le Northrop F-5 Freedom Fighter et le T-38 Talon.

Connu pour son approche innovante de la conception aéronautique, Schmued a joué un rôle crucial dans l’adaptation du F-86 Sabre à l’usage naval, ce qui a finalement conduit au développement de la série Fury. Ses travaux sur le FJ-3 lui ont permis de répondre aux exigences rigoureuses des opérations sur porte-avions tout en conservant les performances et la fiabilité élevées qui caractérisaient ses conceptions. Les contributions de Schmued ont consolidé la réputation de North American comme leader du développement d’avions militaires au milieu du XXe siècle.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Fury est l’un des quatre exemplaires connus et est prêté par le Musée national du Corps des Marines. Il a été restauré par des bénévoles du musée Evergreen en 2005.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un North American FJ-1 à aile droite volant aux côtés du XFJ-2B à aile en flèche en 1952. Le FJ-1 a conduit à la conception du F-86 Sabre, commandé par l’US Air Force. En 1951, l’US Navy commanda à nouveau une version navalisée du F-86, baptisée FJ-2, qui effectua son premier vol le 14 février 1952. 538 FJ-3 améliorés suivirent, toujours similaires au F-86 mais largement utilisés par la Navy. US Navy
2. Deux North American FJ-2 Fury du Corps des Marines des États-Unis, appartenant à l’escadron de chasse VMF-235, en vol depuis la base aérienne d’El Toro, en Californie. US Marine Corps
3. Des membres d’équipage se précipitent pour accueillir le deuxième atterrissage d’un avion à réaction à bord de l’USS Forrestal, le 4 janvier 1956. Ce FJ-3 Fury de l’US Navy, peint dans la nouvelle livrée blanche et grise « atomique », était piloté par le commandant W.M. Harnish, USN. Musée national de la marine des États-Unis

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FOCKE-WULF

Fw 190 A-7 WÜRGER

LE MODÈLE

Surnommé le Würger (l’Oiseau Boucher), le Fw 190 entra en service en 1941 et vola sur tous les fronts tout au long de la Seconde Guerre mondiale. La Luftwaffe commanda le Fw 190 en 1937 pour pallier la pénurie de moteurs Daimler-Benz DB601 à refroidissement liquide, qui équipaient le Bf 109, un autre puissant chasseur allemand. Meilleur chasseur à hélice allemand de la Seconde Guerre mondiale, le Fw 190 surpassa immédiatement tous les avions alors en service chez les Alliés. C’était le seul chasseur allemand monoplace à moteur en étoile et le seul de la guerre à être équipé d’un train d’atterrissage et de volets à commande électrique. Certains servirent comme chasseurs-bombardiers dans des unités d’attaque au sol, mais le Fw 190 est surtout connu pour sa défense contre les bombardements alliés de jour. Toujours considéré comme l’un des meilleurs chasseurs à pistons en étoile jamais construits, il était rapide, maniable et lourdement armé. Cet avion était populaire auprès des pilotes et était le choix préféré de nombreux as de la chasse allemands.

La plupart des Fw 190 appartenaient à la série « A », propulsés par un moteur radial BMW. Cependant, fin 1943, la série « D », plus puissante, apparut pour concurrencer les bombardiers américains, propulsés par le puissant moteur en ligne Jumo 213 à refroidissement liquide. Ce moteur plus puissant allongeant le nez, une section de 50 cm dut être ajoutée au fuselage du Fw 190D-9, juste devant la queue. Au cours de sa vie, plus de 20 000 Fw 190, tous types confondus, furent construits.

 CHIFFRES CLÉS

KURT WELTER

Welter était un as de la Luftwaffe qui servit dans un escadron de chasse de nuit pilotant des Focke-Wulf Fw 190 monoplaces, largement dépourvus de radar.

BEATE UHSE-ROTERMUND

Beate Uhse-Rotermund était une pilote et entrepreneuse allemande. Après avoir débuté comme cascadeuse au cinéma, elle a travaillé dans une unité de convoyage de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, pilotant des Fw 190, des Bf 109 et des Me-262.

ROBERT DEIZ

Issu d’une poignée d’aviateurs de Tuskegee originaires de l’Oregon, Deiz a effectué 13 mois de vol et 93 missions outre-mer au sein du 99e Escadron de chasse. Il a abattu deux Fw 190 lors de missions d’appui au sol fin janvier 1944.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Notre avion est basé sur le Fw 190 A-7 piloté par l’as-major de la Luftwaffe Heinz Bär. Bär dirigea 27 Fw 190 lors de la première attaque contre des bombardiers américains en direction de Berlin le 6 mars 1944. Il abattit un P-47 Thunderbolt, remportant ainsi sa 201e victoire, et fut abattu par un B-24 Liberator trois minutes plus tard. L’avion était construit par Legend Flyers d’Everett, dans l’État de Washington.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un soldat américain pose à bord d’un Fw 190 à l’aérodrome de Pocking, à environ 130 km à l’est de Munich. Bien que Pocking fût un aérodrome actif, il ne participa que peu aux combats pendant la Seconde Guerre mondiale et servit plus tard de camp pour les réfugiés fuyant la Russie communiste.
2. Entretien d’une BMW 801 sur un Fw 190.

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GATES

LEARJET 24B

LE MODÈLE

Il arrive qu’un produit soit si universellement utilisé et apprécié que son nom de marque en devienne générique. C’est le cas du Learjet, dont le nom est synonyme de voyages d’affaires de luxe.

Le Learjet s’inspire du design du FFA P-16, un avion de chasse suisse des années 1950, qui n’a jamais été produit en série. L’inventeur américain William Lear a racheté l’outillage à l’entreprise suisse. Après avoir fondé une entreprise à Wichita, au Kansas, Lear a créé le premier « jet d’affaires » au monde, conçu pour les cadres d’entreprise pressés et occupés. L’idée a fait son chemin et le Learjet est devenu l’avion d’affaires le plus vendu au monde. Au fil des ans, sa conception a été optimisée pour accueillir davantage de passagers, consommer plus de carburant et utiliser des moteurs plus performants.

 CHIFFRES CLÉS

WILLIAM LEAR

William Lear était un inventeur et homme d’affaires américain. Il est surtout connu pour avoir fondé le Learjet, mais il a également inventé le suppresseur de batterie à pile B, créé l’autoradio et développé la cartouche 8 pistes, un système de bande audio.

LOUISE TIMKEN

Louise Timken a été la première femme à obtenir une qualification de type Learjet en 1965. Elle a obtenu sa licence de pilote en 1943 et a servi dans la Civil Air Patrol à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elle a présidé le Comité consultatif des femmes dans l’aviation de la FAA, a été administratrice de la Fondation pour l’éducation aérospatiale de l’AFA et membre du Conseil du président de l’EAA. Elle a piloté son propre Learjet, le N88B, jusqu’à l’âge de 82 ans.

BRUCE PETERSON

Le véritable « L’homme qui valait trois millions ». La série télévisée des années 1970 du même nom s’inspire des expériences de Bruce Peterson, ingénieur et pilote d’essai au Centre de recherche en vol de la NASA. Au lieu de se transformer en cyborg comme le montre la série, Peterson s’en est sorti relativement indemne à bord de son M2-F2. Pilote de recherche pour la NASA, il a piloté une grande variété d’avions, dont le F-100, le F-104, le C-47 et le Learjet.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce Learjet a été offert en 2007 et peint pour ressembler à un avion ayant servi à la NASA au Centre de recherche en vol Armstrong. La NASA a utilisé le Learjet 24 car il permettait des expériences à haute altitude à faible coût, atteignant des altitudes de 45 000 pieds bien plus rapidement que la plupart des avions à réaction et offrant une vitesse de croisière de 520 mph pendant trois heures.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le FFA P-16 était un prototype suisse de chasseur à réaction d’attaque au sol conçu et produit par Flug- und Fahrzeugwerke (FFA). 2. La bande magnétique 8 pistes était une technologie d’enregistrement sonore populaire du milieu des années 1960 au début des années 1980, époque à laquelle la cassette compacte l’a surpassée en popularité pour la musique préenregistrée.
2. L’acteur canadien James Doohan (à gauche), en visite au Centre de recherche en vol Dryden de la NASA à Edwards, en Californie, discute du porteur M2-F2 avec le pilote de la NASA Bruce Peterson. NASA

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GRUMMAN

C-11A/GULFSTREAM II

SPACE SHUTTLE TRAINING AIRCRAFT

LE MODÈLE

Le C-11A, une version considérablement modifiée du jet d’affaires Gulfstream II, a joué un rôle essentiel dans le programme de navette spatiale de la NASA en tant qu’avion d’entraînement à la navette (STA). Adapté pour simuler les caractéristiques uniques d’approche et d’atterrissage de l’orbiteur de la navette spatiale, le C-11A était équipé d’un système de commandes de vol électriques sophistiqué et d’un logiciel reproduisant la forte vitesse de descente et les capacités de vol plané limitées de la navette. Le cockpit a été reconfiguré avec des instruments de type navette et un affichage tête haute simulé, créant un environnement d’entraînement réaliste. Cela a permis aux astronautes de s’entraîner à l’une des phases les plus difficiles d’une mission de navette : l’atterrissage avec une précision extrême et sans moteurs.

Les pilotes ont effectué des atterrissages d’entraînement répétés avec le C-11A, descendant généralement d’une altitude de 10 600 mètres en spirales serrées (appelées « piqués ») pour simuler les conditions d’approche finale. Pour reproduire la forte descente et la traînée élevée de la navette, les ingénieurs ont radicalement modifié l’aérodynamique et les systèmes de commandes de vol du Gulfstream. Une modification majeure incluait la possibilité de déployer les inverseurs de poussée en plein vol, simulant ainsi l’approche non motorisée de la navette. Les systèmes de l’appareil pouvaient reproduire la réactivité, la manœuvrabilité et l’image de visée de la navette, aidant ainsi les astronautes à maîtriser la pente de descente de 19 degrés, réputée pour sa rapidité et sa pente raide, plus proche d’une brique ailée que d’un avion conventionnel. Ces manœuvres exigeantes étaient exécutées manuellement, et le C-11A offrait aux équipages une plateforme d’entraînement réaliste et reproductible pour développer leur instinct et leur mémoire musculaire.

Le Gulfstream II STA est devenu un élément clé de la préparation des astronautes, les pilotes effectuant des centaines d’atterrissages dans le STA avant leurs vols, perfectionnant ainsi les compétences nécessaires pour guider l’orbiteur jusqu’à sa base. L’appareil est resté en service du début des années 1980 jusqu’à la fin du programme Shuttle, soulignant son utilité durable dans la formation de générations de commandants et de pilotes de navette.

PERSONNAGES REMARQUABLES

EILEEN COLLINS

Première femme pilote, puis commandante, d’une mission de navette spatiale. En tant qu’astronaute et pilote de l’US Air Force, Collins a suivi un entraînement intensif sur le C-11A, modifié pour reproduire les caractéristiques de plané et de manœuvrabilité de la navette spatiale. Son expérience de pilotage du Shuttle Trainer (STA) a été essentielle à sa préparation à son rôle

HISTORIQUE de pilote de la mission STS-63 en 1995. En préparation de cette mission, Collins a effectué plus de 500 approches et atterrissages. Ses nombreuses réalisations ont contribué à ouvrir la voie à une participation plus inclusive à l’exploration spatiale.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce Grumman Gulfstream II Shuttle Trainer (NASA 947, numéro de série 147) était l’un des quatre avions de la flotte STA retirés du service par la NASA en août 2011.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le poste de pilotage du commandant de la navette comprend un affichage tête haute, une commande manuelle rotative pour le pilotage du véhicule et des écrans multifonctions, comme sur la navette. Le pilote instructeur est assis à droite du cockpit de la navette spatiale américaine, avec commandes et instruments conventionnels. U.S. Air Force
2. Accompagné du simulateur de vol de la navette spatiale, Discovery atterrit après le succès de la mission STS-95 en novembre 1998. NASA
3. L’astronaute Charles O. Hobaugh, commandant de la mission STS-129, pilote un simulateur de vol de la navette spatiale au-dessus du Centre spatial Kennedy, en Floride, lors d’une séance d’entraînement ; novembre 2009. NASA

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NORTHROP GRUMMAN

RQ-4A GLOBAL HAWK

LE MODÈLE

Le RQ-4A Global Hawk est un drone haute altitude et longue endurance (HALE) conçu pour les missions de reconnaissance et de surveillance. Volé pour la première fois en 1998 et entré en service opérationnel au début des années 2000, le RQ-4A a été développé pour fournir des capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) en temps réel sur de vastes zones. Capable de voler à des altitudes supérieures à 18 000 mètres pendant 34 heures, le Global Hawk peut surveiller de vastes zones sans mettre en danger la vie de ses pilotes, ce qui en fait un atout précieux pour les opérations militaires et humanitaires.

Équipé de capteurs avancés, dont un radar à synthèse d’ouverture (SAR) et des caméras électro-optiques/infrarouges (EO/IR), le RQ-4A peut capturer des images détaillées et détecter des cibles en mouvement par tous les temps, de jour comme de nuit. Il a joué un rôle crucial dans des conflits comme ceux d’Irak et d’Afghanistan, ainsi que dans les interventions en cas de catastrophe, fournissant des informations cruciales pour les opérations de secours. Bien qu’initialement développé pour l’US Air Force, le Global Hawk a également été utilisé par la NASA et les pays alliés, soulignant ainsi son adaptabilité et son importance pour la reconnaissance aérienne moderne.

CONTENU IMPORTANT

RANDY BROWN

Personnalité clé du développement du Global Hawk chez Northrop Grumman, il a été responsable du programme dès ses débuts. Sous sa direction, l’équipe a conçu et construit avec succès un drone HALE (Haute Altitude, Longue Endurance) révolutionnaire, capable de redéfinir la reconnaissance moderne.GÉNÉRAL JOHN P. JUMPER

Ancien chef d’état-major de l’US Air Force, le général Jumper a joué un rôle essentiel dans la mise en service opérationnelle du Global Hawk. Fervent défenseur de la modernisation des capacités de renseignement et de reconnaissance militaires américaines, Jumper a défendu l’intégration de systèmes aériens sans pilote comme le Global Hawk au sein de la flotte de l’US Air Force.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Le RQ-4A Global Hawk du Musée est une maquette d’un Block 10, l’une des premières versions de cet avion, offerte par Northrop Grumman Corporation. Les Global Hawk Block 10 ont combattu en Afghanistan et en Irak avant d’être transférés à l’US Navy et à la NASA en 2011. Aujourd’hui, des modèles plus grands du Global Hawk (les Block 20, 30 et 40) sont en service dans le monde entier au sein de l’US Air Force, aux côtés du MQ-4C Triton de l’US Navy, une variante maritime du Global Hawk.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. La NASA utilise le Global Hawk pour des missions de sciences de la Terre de longue durée. NASA
2. Une équipe de maintenance prépare un Global Hawk pour le vol. US Air Force
3. Vue en coupe du Global Hawk. Northrop Grumman/US Air Force

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GRUMMAN

G-21A GOOSE

LE MODÈLE

Le G-21 est un avion amphibie polyvalent. Conçu à l’origine comme un yacht aérien pour de riches hommes d’affaires de Long Island, dans l’État de New York, en 1936, ils cherchaient un véhicule pour les transporter jusqu’à Manhattan. Le Goose (et non « Geese ») a rapidement trouvé un marché comme avion de ligne, avion de transport militaire et avion utilitaire. Lloyd Aereo Boliviano (LAB) a été la première compagnie aérienne à acquérir le G-21. KNILM, filiale de KLM aux Indes orientales néerlandaises, a acquis deux G-21 et les a exploités de 1940 jusqu’au début de 1942, date à laquelle le dernier a été abattu par les envahisseurs japonais.

En 1938, l’Aviation royale canadienne a été la première armée à commander un Goose, rapidement suivie par l’armée et la marine américaines, l’armée de l’air péruvienne et la marine portugaise. Au total, les forces aériennes et navales de onze pays ont utilisé le Goose pour des missions utilitaires, de transport et de lutte anti-sous-marine. Toujours en service aujourd’hui, le G-21 est populaire auprès des petites compagnies aériennes qui transportent des passagers d’un océan à l’autre, dans les Caraïbes, en Californie et en Alaska.

 CHIFFRES CLÉS

LEROY GRUMMAN

Leroy Grumman fut l’un des fondateurs de Grumman Aircraft, avec William T. Schwendler et Jake Swirbul. Avant de fonder l’entreprise, il a travaillé comme pilote d’essai à la Naval Aircraft Factory et a étudié au Massachusetts Institute of Technology.

ROBERT L. HALL et BUD GILLIES

Pilotes d’essai de Grumman Goose

GROVER LEONING

Titulaire du premier master américain en aéronautique, concepteur du yacht volant innovant Loening modèle 23 de 1921 et investisseur de la première heure dans Grumman Aircraft Corporation et le projet G-21.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce Goose était en service dans l’US Navy jusqu’à sa remise comme excédentaire au Service américain de la pêche et de la faune sauvage en 1952. Transféré au Département de la pêche et de la chasse de l’Alaska à Juneau, il a survolé l’Alaska, des îles Aléoutiennes à l’océan Arctique. Douze ans plus tard, il a été transféré au Département de la sécurité publique et à la police d’État, puis vendu à Peninsula Airways. Après qu’une rafale de vent ait emporté l’avion hors de la piste d’Anchorage, le Musée l’a acquis en 2012.

[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. E.P. Haddon/Service américain de la pêche et de la faune sauvage
2. Cockpit d’un G-21
3. De gauche à droite : Leroy Grumman, William T. Schwendler et Jake Swirbul. Collection James Kightly

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HILLER

UH-12E RAVEN

LE MODÈLE

Bête de somme industrielle utilisée pour la pulvérisation aérienne, l’ensemencement, le transport de bois, le maintien de l’ordre et les opérations de sauvetage, le Hiller 360/UH-12 fut le premier hélicoptère léger entièrement métallique commercialisé sur le marché civil à la fin des années 1940 et au début des années 1950. Conçu pour des applications militaires et civiles, le Hiller 12 était doté d’un rotor bipale et d’un fuselage compact avec une verrière incurvée, offrant une excellente visibilité aux pilotes. L’armée américaine, en particulier l’armée de terre et l’armée de l’air, adopta le Hiller 12 sous diverses désignations, dont le OH-23, et il servit lors de missions d’observation, de reconnaissance et de recherche et sauvetage pendant la guerre de Corée et les premières années de la guerre du Vietnam. L’UH-12 acquit une réputation de fiabilité et de polyvalence, ce qui en fit un choix populaire parmi les premiers hélicoptères.

Le Hiller 12E Raven était une version améliorée, dotée d’un moteur plus puissant, d’une capacité de charge utile accrue et d’une dynamique de rotor améliorée pour une stabilité et des performances accrues. Lancée dans les années 1950, la version 12E était particulièrement adaptée aux missions exigeant un vol de précision, telles que l’épandage des cultures, la topographie aérienne et l’observation militaire. Sa conception raffinée le rendait plus efficace et plus facile à contrôler, prolongeant ainsi sa durée de vie dans les applications militaires et civiles.

 CHIFFRES CLÉS

STANLEY HILLER, JR.

Passionné d’aviation dès son plus jeune âge, Hiller a conçu le premier hélicoptère coaxial hautes performances au monde à l’âge de 15 ans et a présenté son innovant XH-44 « Hiller-Copter » à l’armée américaine à 17 ans, une réussite qui lui a valu l’approbation et une suspension du service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a ensuite fondé Hiller Industries, qui, en partenariat avec Henry J. Kaiser, est devenue United Helicopters en 1945, puis Hiller Helicopters. Dans les années 1960, il s’est réinventé en tant que spécialiste du redressement d’entreprises, menant avec succès d’importantes restructurations, notamment la fusion de Baker International et de Hughes Tool Co., société fondée à l’origine par Howard Hughes Sr.

 HISTORIQUE

Cet UH-12E est l’un des deux Hiller avec lesquels Delford M. Smith, cofondateur du musée et aviateur pionnier, a fondé Evergreen Helicopters, Inc. au début des années 1960. Équipés de la technologie brevetée « PaceSpreader » d’Evergreen pour la distribution précise de semences ou d’engrais chimiques secs, les UH-12 étaient utilisés pour des projets d’ensemencement d’arbres et de fertilisation forestière qui auraient été économiquement impossibles sans l’hélicoptère. Les Hiller 12E d’Evergreen fournissaient également de nombreux autres services, tels que l’inventaire aérien (du comptage des orignaux aux voitures sur la route), le dragage, la lutte contre les incendies, l’évacuation et le transport médicaux, le soutien à la construction et aux opérations sismiques, ainsi que la recherche et le sauvetage. Témoignant de l’utilité et de l’importance des opérations héliportées, Evergreen fut autrefois le plus grand exploitant mondial de Hiller 12E.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Hiller 12E utilisant l’épandeur aérien de semences et d’engrais breveté Evergreen PaceSpreader, vers 1960. Musée de l’aviation et de l’espace Evergreen
2. Hélicoptère Evergreen Hiller 12E en configuration de pulvérisation. Musée de l’aviation et de l’espace Evergreen
3. Hélicoptère léger d’observation OH-23 du 11e Régiment des Marines, 1968. Corps des Marines des États-Unis

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HISPANO

HA-200 SAETA

LE MODÈLE

L’Hispano HA-200 Saeta (Flèche) occupe une place importante dans l’

 HISTOIRE de l’aviation en tant que premier avion à réaction de conception nationale espagnole. Développé par Hispano Aviación en collaboration avec l’avionneur allemand Willy Messerschmitt, le HA-200 effectua son vol inaugural en 1955 et entra en service dans l’armée de l’air espagnole en 1962. Initialement conçu comme avion d’entraînement, ce biplace fut également adapté aux missions d’attaque légère. Propulsé par deux moteurs Turbomeca Marboré, le Saeta offrait des performances fiables et une excellente maniabilité, ce qui en faisait une plateforme polyvalente pour la formation des pilotes et les missions opérationnelles. Son design élégant à aile basse et sa propulsion à réaction moderne reflétaient la volonté de l’Espagne de moderniser son armée de l’air et de s’imposer comme un avionneur performant.

Le HA-200 fut déployé par l’armée de l’air espagnole non seulement comme avion d’entraînement, mais aussi en situation de combat, notamment lors des conflits du Sahara espagnol dans les années 1960 et 1970. Sa conception robuste et son adaptabilité lui ont permis d’effectuer des missions d’attaque au sol, emportant roquettes et mitrailleuses pour soutenir les forces espagnoles.

Le HA-200 est entré dans l’

 HISTOIRE non seulement en tant que premier avion à réaction espagnol de conception nationale, mais aussi en tant que premier avion espagnol à être fabriqué sous licence à l’étranger. Reconnaissant son potentiel, l’Égypte a obtenu une licence de production pour construire l’avion localement sous la désignation Helwan HA-200B Al-Qahira. Cela a marqué une étape importante pour l’industrie aéronautique espagnole, car cela a démontré l’attrait international de la conception et des capacités du Saeta. La production en Égypte, assurée par l’usine aéronautique de Helwan, s’inscrivait dans un effort de développement du secteur aérospatial égyptien. Bien que limitée en nombre, cette production étrangère a renforcé la réputation du Saeta comme avion d’entraînement et d’attaque léger fiable et efficace.

 CHIFFRES CLÉS

WILLY MESSERSCHMITT

Concepteur aéronautique allemand de renom, Messerschmitt a joué un rôle clé dans la création de l’Hispano HA-200 Saeta. Surtout connu pour avoir conçu l’emblématique Messerschmitt Bf 109 pendant la Seconde Guerre mondiale, il a apporté son expertise en Espagne après la guerre, en collaborant avec Hispano Aviación. La philosophie de conception de Messerschmitt mettait l’accent sur la simplicité et l’efficacité, qu’il a intégrées au HA-200.

RAFAEL RUBIO ELOLA

Ingénieur aéronautique et cadre chez Hispano Aviación, Rubio Elola a contribué à l’adaptation et à la fabrication de l’Hispano HA-200 Saeta, le premier avion à réaction de conception nationale en Espagne. Aux côtés de Willy Messerschmitt, Rubio Elola a contribué à la transformation du Saeta, du prototype à un avion pleinement opérationnel pour l’armée de l’air espagnole, tant pour des missions d’entraînement que pour des missions d’attaque légère.

[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]« L’avion arabe Al-Qahira, construit avec notre collaboration, survole les défilés militaires et le monde moderne », déclarait la presse égyptienne de l’époque, relatant le premier vol du HA-200B.

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BELL

UH-1H IROQUOIS/HUEY

LE MODÈLE

L’UH-1H Iroquois, communément appelé « Huey », est l’un des hélicoptères les plus emblématiques de l’

 HISTOIRE de l’aviation. Développé par Bell Helicopter et introduit au début des années 1960, il a joué un rôle essentiel dans les opérations militaires, notamment pendant la guerre du Vietnam, où il est devenu un symbole de la mobilité aérienne américaine. L’UH-1H était une plateforme polyvalente pour le transport de troupes, l’évacuation sanitaire et le transport de fret. Sa fiabilité et son adaptabilité ont consolidé son statut d’hélicoptère parmi les plus utilisés de l’

 HISTOIRE.

L’UH-1H était propulsé par un seul turbomoteur Lycoming T53-L-13 robuste développant 1 400 chevaux. Sa cabine spacieuse pouvait accueillir jusqu’à 13 passagers ou six civières pour les missions d’évacuation sanitaire. Sa conception permettait également le transport de charges par élingues externes, ce qui le rendait particulièrement utile pour les opérations de logistique et d’approvisionnement. Sa capacité à opérer sur des terrains accidentés et dans des conditions difficiles le rendait indispensable au combat et aux missions humanitaires.

Pendant la guerre du Vietnam, l’UH-1H fut largement utilisé dans les missions d’assaut aérien et d’évacuation sanitaire, ce qui lui valut le surnom de « cheval de bataille du Vietnam ». Souvent équipé de mitrailleuses et de lance-roquettes montés dans les portières, il assurait l’appui aérien rapproché aux troupes au sol. Le Huey révolutionna également les tactiques sur le champ de bataille en permettant un déploiement et une extraction rapides des troupes, réduisant ainsi le temps de réaction dans les situations critiques. Le son emblématique de ses pales de rotor devint synonyme d’espoir pour les soldats en attente de secours ou de renforts.

Même après son apogée au Vietnam, le Huey continua de servir dans des missions militaires et civiles à travers le monde. Il fut utilisé pour la lutte contre les incendies, les opérations de recherche et sauvetage, et les secours en cas de catastrophe. De nombreux pays disposent encore de flottes actives d’hélicoptères UH-1H modernisés. Sa présence durable témoigne de l’ingénierie et de la polyvalence exceptionnelles de cet avion légendaire.

 CHIFFRES CLÉS

GÉNÉRAL HAMILTON H. HOWZE

Pionnier du développement de l’aviation militaire moderne, Howze, diplômé de West Point, servit avec distinction pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Howze est surtout connu pour son rôle dans l’avancement du concept de mobilité aérienne, incitant l’armée américaine à adopter des hélicoptères pour le transport de troupes et le soutien sur le champ de bataille.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Cet hélicoptère, portant le numéro de série 64-13502, a servi pendant des années au sein de la Garde nationale de l’Oregon. Après avoir été révisé suite à un accident en 1967, il a servi à Corpus Christi, au Texas, et à Phoenix, en Arizona, avant d’être intégré à la Garde nationale de l’Oregon en 1986. Il a été retiré du service en septembre 1994 et est prêté par le Commandement des chars, des véhicules et de l’armement de l’armée américaine (TACOM).

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un membre de la Garde nationale de l’Oregon travaillant sur le rotor d’un hélicoptère Huey, vers les années 1970. Musée militaire de l’Oregon
2. Vue verticale des HML-167 UH-1E en formation échelonnée, novembre 1970. Archives nationales et administration des archives

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HUGHES

XF-11

LE MODÈLE

Le XF-11 était un prototype d’avion de reconnaissance développé par Howard Hughes et sa société Hughes Aircraft dans les années 1940. Conçu comme un avion de reconnaissance photographique à long rayon d’action et à grande vitesse pour l’armée de l’air américaine, le XF-11 était une plateforme de pointe pour la collecte de renseignements critiques sur de longues distances. L’appareil présentait une conception élégante à double poutre avec un fuselage central et de puissants moteurs en étoile Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major entraînant des hélices contrarotatives. Avec ses spécifications impressionnantes et sa conception avant-gardiste, le XF-11 était destiné à surpasser les plateformes de reconnaissance contemporaines en termes de vitesse, de portée et de capacités photographiques.

Le développement du XF-11 a connu de nombreux retards et difficultés, en partie dus à sa conception complexe et à l’évolution des priorités de l’armée américaine à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le premier prototype du XF-11 a effectué son vol inaugural le 7 juillet 1946, piloté par Howard Hughes lui-même. Malheureusement, le vol se termina par un crash catastrophique à Beverly Hills, en Californie, suite à un dysfonctionnement de l’une des hélices contrarotatives. Hughes survécut au crash, mais souffrit de graves blessures, qui le maintinrent sur la touche pendant des mois et mirent le projet à l’étude.Malgré le crash, un deuxième prototype du XF-11 fut achevé et vola avec succès en 1947 (voir photo de gauche). Il intégrait des modifications pour résoudre les problèmes rencontrés lors du premier vol, notamment au niveau du système d’hélices. Cependant, lorsque le XF-11 fut prêt pour l’évaluation, l’armée était passée des avions de reconnaissance à pistons aux avions à réaction, rendant le XF-11 obsolète avant même son entrée en production. Le projet fut finalement annulé, les deux prototypes demeurant des vestiges expérimentaux d’une époque révolue.Le XF-11 incarnait l’ambition et l’ingéniosité technique de Howard Hughes, ainsi que les défis inhérents au dépassement des limites de la technologie aéronautique. Bien qu’il n’ait jamais atteint le service opérationnel, le XF-11 présentait une aérodynamique et une ingénierie avancées qui ont influencé les conceptions d’avions ultérieures. Il demeure également un symbole du double héritage de Hughes, à la fois innovateur visionnaire et figure souvent en désaccord avec les contraintes pratiques, reflétant la tension plus large entre ambition et faisabilité dans l’aviation du milieu du XXe siècle.

PERSONNES CLÉS

GLENN ODEKIRK

Glenn Odekirk (Université d’État de l’Oregon, promotion 1927) était un brillant ingénieur et proche collaborateur de Howard Hughes, jouant un rôle essentiel dans plusieurs de ses ambitieux projets aéronautiques. Reconnu pour son ingéniosité et son approche pratique, Odekirk a travaillé comme concepteur clé et solutionneur de problèmes sur des avions révolutionnaires, notamment le Hughes H-1 Racer, le XF-11 et l’hydravion à coque « Spruce Goose » de Hughes.

Son expertise technique a été cruciale pour transformer les idées visionnaires de Hughes en conceptions opérationnelles, notamment pour relever les défis techniques liés à l’aérodynamique et aux performances de pointe. Le partenariat entre Odekirk et Hughes était marqué par une volonté commune d’innovation, mais leur relation pouvait aussi être tendue en raison du perfectionnisme et des exigences élevées de Hughes. Malgré ces tensions, les contributions d’Odekirk ont ​​eu un impact durable sur les progrès de l’aviation de l’époque, consolidant son héritage comme l’un des héros méconnus à l’origine de l’avion le plus emblématique de Hughes.

[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Photographie du XF-11 de Howard Hughes, Californie, vers 1946. Collection de photographies des relations publiques de Howard Hughes. Collections spéciales et archives des bibliothèques de l’Université UNLV
2. Howard Hughes assis dans son XF-11 près de Culver City, Californie, 1946. Collection de photographies des relations publiques de Howard Hughes. Collections spéciales et archives des bibliothèques de l’Université UNLV
3. Crash quasi mortel du XF-11 de Howard Hughes à Beverly Hills, Californie, le 7 juillet 1946. Collection de photographies des relations publiques de Howard Hughes. Collections spéciales et archives des bibliothèques universitaires de l’UNLV

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INSITU

A-20 INSIGHT

LE MODÈLE

Le drone Insitu A-20, également connu sous le nom d’InSight, a été développé comme une évolution du précédent drone ScanEagle d’Insitu, avec des améliorations en termes d’endurance, de capacité d’emport et de performances globales. Conçu pour les missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR), l’A-20 devait fournir une connaissance en temps réel du champ de bataille aux agences militaires et gouvernementales. Sa petite taille et sa capacité de lancement par catapulte lui permettaient d’opérer depuis diverses plateformes, y compris des navires de guerre et des bases terrestres isolées, ce qui en faisait un outil polyvalent pour les opérations de reconnaissance.

L’une des principales avancées de l’A-20 résidait dans sa capacité à embarquer un ensemble de capteurs plus vaste et plus sophistiqué, comprenant des caméras électro-optiques/infrarouges (EO/IR), un radar à synthèse d’ouverture (SAR) et des charges utiles de guerre électronique. Cette capacité accrue lui permettait de détecter et de suivre des cibles dans divers environnements opérationnels, de la surveillance en haute mer aux champs de bataille urbains complexes. Doté d’une endurance supérieure à celle de ses prédécesseurs, l’A-20 pouvait rester en vol pendant des missions prolongées, assurant une reconnaissance continue et réduisant les redéploiements fréquents.

Bien que prometteur, l’A-20 n’a finalement pas été produit à grande échelle, Insitu et sa société mère, Boeing, continuant de se concentrer sur le très répandu ScanEagle et son successeur, l’Integrator. Cependant, les avancées de l’A-20 ont influencé la conception des futurs drones, notamment en termes d’intégration de charges utiles modulaires et de capacités d’endurance étendues. Son développement a mis en évidence la demande croissante de drones compacts et à longue endurance, capables de soutenir les opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) en temps réel et la guerre électronique dans les opérations militaires modernes.

 CHIFFRES CLÉS

1. TAD McGEER

Fondateur d’Insitu, McGeer a joué un rôle fondamental dans le développement de drones compacts et à longue endurance, notamment des technologies qui ont influencé l’Insitu A-20 InSight. Ingénieur aérospatial, McGeer a été responsable de la conception du SeaScan, un drone précurseur qui a donné naissance au ScanEagle, lequel a influencé le développement de l’A-20. Son expertise en aérodynamique et en systèmes de vol autonomes a contribué à façonner l’endurance prolongée de l’A-20, ses capacités de charge utile et ses fonctions de surveillance avancées. Bien que McGeer ait quitté Insitu avant le développement complet de l’A-20, ses travaux pionniers sur les drones ont jeté les bases de sa conception et de ses capacités de mission.

 HISTOIRE DE L’AVION

Cet A-20 InSight d’Insitu était exploité par Evergreen Unmanned Systems, une division de l’ancienne Evergreen International Aviation. Il a commencé à piloter pour Evergreen en 2007 et a travaillé sur plusieurs contrats civils avant le rachat de l’entreprise par VT Group en 2010.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Justin Fluegel, représentant du service après-vente d’Insitu, explique les procédures de lancement du drone ScanEagle au sergent de l’armée américaine. Matthew Hayes, attaché à la batterie du quartier général, 1er bataillon d’artillerie de campagne, base d’opérations avancée Delta, Irak. Armée américaine.
2. Un drone ScanEagle est capturé par le système de récupération breveté SkyHook d’Insitu. SkyHook permet une approche sans filet ni piste pour les opérations de drones en capturant les drones Insitu par l’extrémité de l’aile lors d’une approche entièrement autonome. Insitu Inc.

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KAMAN

SH-2F SEASPRITELE MODÈLE

Le Kaman Seasprite est un hélicoptère utilitaire bimoteur embarqué développé pour l’US Navy à la fin des années 1950 par Kaman Aircraft Corporation. Conçu pour être utilisé sur les ponts exigus des destroyers et des frégates de l’US Navy, le Seasprite est un hélicoptère compact doté de pales de rotor repliables pour réduire sa longueur. Contrairement à certains giravions Kaman antérieurs, le Seasprite n’utilisait pas le système de rotors intersecteurs caractéristique de la société ; il présentait plutôt une configuration plus conventionnelle à rotor principal et rotor de queue unique. Tout au long de son service, le Seasprite s’est révélé être une plateforme polyvalente, accomplissant des missions de recherche et sauvetage, de transport et de liaison.

La variante SH-2F, introduite dans les années 1970, a marqué une amélioration significative des capacités du Seasprite en adaptant sa cellule à la lutte anti-sous-marine (ASW). Équipé de capteurs et de radars avancés, de bouées acoustiques et d’une capacité de transport de torpilles, le SH-2F a permis aux navires de surface d’étendre leur portée ASW bien au-delà de la portée des capteurs embarqués. Ses deux turbomoteurs General Electric T58-GE-8F offraient des performances et une redondance accrues pour les opérations au-dessus de l’eau. Avec le SH-2F, le Seasprite est resté un élément clé du système aéroporté polyvalent léger (LAMPS) de l’US Navy jusqu’à son abandon progressif au profit de plateformes plus modernes.PERSONNALITÉS REMARQUABLES

CHARLES H. KAMAN

Fondateur de Kaman Aircraft Corporation et concepteur du Kaman Seasprite. Ingénieur et innovateur aérospatial pionnier, Kaman a développé un système de rotor à maillage unique qui éliminait le besoin d’un rotor de queue, améliorant ainsi la stabilité et la maniabilité, qui sont devenues les marques de fabrique de ses créations. Au-delà de l’aviation, Kaman était également un guitariste talentueux. Il a fondé Kaman Music Corporation et inventé l’une des premières guitares acoustiques à amplification électrique. Son héritage relie les industries aérospatiale et musicale, reflétant un mélange rare d’ingéniosité technique et de passion artistique.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce SH-2F Seasprite est prêté par le Musée national de l’aviation navale.

[Informations sur la photo : De haut en bas, de gauche à droite.]1. Un Kaman UH-2B Seasprite de la marine américaine éteignant un incendie d’essence aviation en 16 secondes à l’aide d’« eau légère » (nouvellement développée à l’époque) à la base aéronavale de Miramar, en Californie, vers 1965. Département de la Défense des États-Unis.

2. Un Kaman HH-2D Seasprite de la marine américaine s’approche du navire d’escorte océanique USS W.S. Sims lors d’essais de résistance du pont d’envol en septembre 1970. Marine américaine.
3. Un hélicoptère anti-sous-marin Kaman HH-2D Seasprite de la marine américaine a été testé avec un radôme gonflable au début des années 1970. Marine américaine.

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LINK INSTRUMENT TRAINER

AN-T-18

Le simulateur de vol aux instruments Link AN-T-18 était un simulateur de vol pionnier développé dans les années 1930 par Edwin Link, ancien facteur d’orgues, qui utilisa la technologie pneumatique des pianos mécaniques pour créer un outil de formation révolutionnaire pour les aviateurs. Surnommé la « Blue Box » en raison de sa couleur distinctive et de sa taille compacte, ce simulateur permettait aux pilotes de s’entraîner au vol aux instruments, une compétence essentielle pour naviguer par mauvais temps ou de nuit sans repères visuels. Il comportait un cockpit entièrement fermé avec des instruments de bord de base, des gouvernes mobiles et une base motorisée reproduisant les mouvements de vol réels.Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’AN-T-18 devint le simulateur de vol aux instruments standard de l’armée de l’air américaine et de la marine américaine. Il servit à préparer des dizaines de milliers de pilotes au combat, leur permettant d’acquérir des compétences essentielles dans un environnement sûr et contrôlé avant même d’entrer dans un véritable cockpit, sauvant ainsi des vies et des ressources. Une console d’instructeur, située à l’extérieur de l’avion, permettait aux formateurs de simuler des conditions telles que des turbulences, des pannes de système et des conditions météorologiques extrêmes, offrant ainsi une expérience d’entraînement dynamique et réaliste.L’influence de l’AN-T-18 s’est étendue bien au-delà de la guerre. Il a jeté les bases de la simulation de vol moderne et est considéré comme l’une des avancées les plus significatives de l’

 HISTOIRE de la formation aéronautique. L’utilisation du Link Trainer a inauguré une nouvelle ère dans la préparation des pilotes, permettant de recréer en toute sécurité des scénarios d’entraînement rigoureux et reproductibles. De nombreux musées et institutions aéronautiques conservent aujourd’hui ces avions, symboles d’innovation et d’engagement pour une formation des pilotes en toute sécurité.

 HISTOIRE DE CET ARTEFACT

L’AN-T-18 Link Trainer du Musée a été construit en 1943 et est représentatif des Link Trainers militaires de l’époque. Don de Don Clark en 2000, il a été entièrement restauré par les bénévoles du Musée.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Militaire utilisant un Link Tainer, Pepperell Manufacturing Company, février 1943. Bibliothèque DeGolyer, Université Méthodiste du Sud
2. Hazel Ying Lee, une pilote de l’armée de l’air de l’Oregon, analyse ses performances après une séance sur un avion d’entraînement Link, 1944. U.S. Air Force

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LOCKHEED

F-104G STARFIGHTER

LE MODÈLE

Le Lockheed F-104 Starfighter était un chasseur à réaction révolutionnaire développé dans les années 1950 pour répondre à la demande de l’US Air Force d’un intercepteur à grande vitesse capable de contrer les bombardiers soviétiques. Conçu par Clarence « Kelly » Johnson et son équipe à l’usine Lockheed de Skunk, le F-104 était construit autour des concepts de vitesse et de performances en altitude. Il était doté d’une aile extrêmement fine et courte pour réduire la traînée, ainsi que d’un puissant turboréacteur General Electric J79, lui permettant de dépasser Mach 2. L’appareil était également équipé du canon rotatif M61 Vulcan de 20 mm et pouvait emporter divers missiles air-air. Depuis son introduction en 1958, le F-104 a établi de nombreux records de vitesse et d’altitude, démontrant ainsi ses capacités avancées pour l’époque.

Si ses performances étaient impressionnantes, le F-104 souffrait également de défauts majeurs, notamment en termes de maniabilité et de sécurité. Ses ailes réduites offraient une portance minimale, entraînant des vitesses d’atterrissage dangereusement élevées et nécessitant un parachute pour des atterrissages plus sûrs. Le nez pointu de l’avion et sa focalisation à haute vitesse le rendaient difficile à manœuvrer à basse vitesse, et sa configuration en T contribuait parfois à des décrochages irrécupérables. Malgré ces difficultés, le F-104 fut largement exporté vers les alliés des États-Unis, notamment dans le cadre du Programme d’assistance militaire, où il devint l’épine dorsale des forces aériennes de l’OTAN dans les années 1960 et 1970.

L’une de ses variantes les plus prolifiques, le F-104G, fut produite sous licence dans plusieurs pays, dont l’Allemagne, l’Italie et le Canada. Bien qu’il ait acquis une réputation pour son taux d’accidents élevé, des améliorations et des modifications apportées à la formation ont prolongé sa durée de vie. Certains pays, comme l’Italie et Taïwan, ont continué à exploiter le F-104 jusqu’au XXIe siècle, grâce à une avionique améliorée et à des renforcements structurels. Malgré son héritage mitigé, le Starfighter reste un avion emblématique de la guerre froide, connu pour son design élégant et sa vitesse record.

 CHIFFRES CLÉS

CLARENCE « KELLY » JOHNSON

Concepteur aéronautique légendaire et directeur de la division Skunk Works de Lockheed, Johnson a dirigé le développement du F-104 au début des années 1950, en réponse à une demande de l’US Air Force pour un intercepteur à grande vitesse et haute altitude. Inspirés par les récits de combats aériens de la guerre de Corée, Johnson et son équipe ont créé un avion doté d’un fuselage extrêmement profilé, d’ailes courtes et fines pour une traînée minimale, et d’un moteur puissant capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 2. Le travail de Johnson sur le Starfighter a consolidé sa réputation comme l’un des concepteurs aéronautiques les plus influents du XXe siècle.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce F-104G Starfighter a été construit pour l’armée de l’air belge et vendu à un exploitant civil après avoir été déclaré excédentaire. Acquis par Evergreen en 2009, il a été restauré par les bénévoles du musée.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. JF-104A testant au sol son système de contrôle de réaction. L’avion a été modifié avec un système de contrôle de réaction au peroxyde d’hydrogène (RCS). Après une montée rapide jusqu’à des altitudes approchant les 24 000 mètres, le RCS a permis à l’avion de voler dans la haute atmosphère raréfiée, où les gouvernes conventionnelles étaient inefficaces, vers 1961. NASA/Centre de recherche en vol de Dryden
2. NF-104, une version modifiée du F-104 équipée d’un moteur-fusée. Afin de familiariser les étudiants de l’École de pilotage de recherche aérospatiale aux techniques de vol spatial, trois F-104 ont été équipés de moteurs-fusées de 2 720 kg (6 000 lb) de poussée et de commandes de réaction pour une utilisation au-delà de l’atmosphère. Le NF-104 pouvait effectuer une montée rapide bien au-dessus de 30 000 mètres (100 000 pieds), où les pilotes pouvaient vivre 90 secondes d’apesanteur avant de se retrouver confrontés au problème de la rentrée atmosphérique. U.S. Air Force
3. Avions de la série Five Century (de bas en haut : XF-104, F-100, F-102, F-101, F-105). Musée national de l’U.S. Air Force
4. Tony LeVier, pilote d’essai de Lockheed, avec un XF-104 Starfighter, vers 1955. Musée national de l’U.S. Air Force

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ISRAELI AIRCRAFT INDUSTRIES MAZLAT

MASTIFF III

UNMANNED AERIAL VEHICLE (UAV)

LE MODÈLE

Le IAI Mazlat Mastiff III était un drone développé par Israel Aerospace Industries (IAI). Le Mastiff III était une version améliorée du Mastiff précédent, appartenant à la première génération de drones, qui utilisait une caméra de télévision pour fournir des données du champ de bataille en temps réel. Il a été utilisé par l’armée israélienne pour localiser des sites de missiles dans la vallée de la Bekaa lors de l’intervention de 1983 au Liban. Capables de survoler le champ de bataille pendant de longues périodes, les Mastiff ont contribué à la destruction de 28 sites de missiles sol-air (SAM).

L’US Navy et le Corps des Marines se sont rapidement intéressés à cette technologie et ont acquis plusieurs drones Mastiff auprès de Mazlat, un partenariat entre Tadiran et Israeli Aircraft Industries, pour les tester. Ces essais ont conduit au développement du drone Pioneer, plus grand et plus puissant, qui a servi à fournir des renseignements aux commandants américains pendant la première guerre du Golfe. Les Mastiff sont restés en service dans les Forces de défense israéliennes jusqu’en 1990.

Ce drone Mastiff III est prêté par le Musée national du Corps des Marines.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Drone Mastiff III exposé sur un lanceur

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McDONNELL

KDD-1 KATYDID

UNMANNED AERIAL TARGET DRONE

LE MODÈLE

Avant 1941, le cuirassé était considéré comme le maître des mers et n’avait rien à craindre, si ce n’est les autres cuirassés. Mais comme l’ont démontré Pearl Harbor et le naufrage du HMS Prince of Wales et du HMS Repulse, le principal ennemi du cuirassé était désormais l’aviation. Tout au long de la guerre, les navires de toutes les nations furent modernisés avec davantage de canons antiaériens, nécessitant des artilleurs plus qualifiés. Pour rendre l’entraînement au tir plus réaliste, la marine américaine choisit McDonnell Aircraft pour concevoir et construire un drone cible ultra-rapide et sans pilote, capable de simuler des avions rapides. Le résultat fut le Katydid. Propulsé par un réacteur à impulsions similaire à la bombe volante allemande V-1, le KDD-1 pouvait être lancé depuis une catapulte terrestre ou depuis l’aile d’un bombardier privé PB4Y. Piloté par un opérateur radio, il était ramené sur Terre par parachute pour être réutilisé. Ce Grasshopper, offert par le Musée national de l’air et de l’espace, a été restauré par les bénévoles d’Evergreen en 2009.

[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un McDonnell TD2D Grasshopper exposé au Musée national de l’air et de l’espace

Centre Steven F. Udvar-Hazy à Chantilly, en Virginie. Balon Greyjoy

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MESSERSCHMITT

Me 262 A-1A SCHWALBE

LE MODÈLE

Surnommé Schwalbe, le Messerschmitt Me 262 surpassa tous les autres chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Plus rapide de 190 kilomètres par heure que le P-51 Mustang nord-américain, le Schwalbe, ou Hirondelle en français, redonna un sentiment de victoire fugace à la Luftwaffe allemande chancelante. Le Me 262 utilisa la technologie du Heinkel He178, premier avion à réaction au monde, pour devenir le premier chasseur à réaction au combat. Les pilotes furent ravis de ses performances, et le général commandant la Chasse, Adolf Galland, déclara : « Il volait comme propulsé par des anges. »

Le Me 262 présentait des inconvénients, notamment des moteurs peu fiables, un faible rayon d’action et de faibles performances à basse vitesse. Le principal facteur de sa disparition fut le manque d’approvisionnement en carburant. Début 1945, les bombardements alliés avaient anéanti la capacité de l’Allemagne à produire et à transporter du carburant, clouant au sol de nombreux Me 262. Le Me 262 est apparu en nombre relativement restreint au cours de la dernière année de la Seconde Guerre mondiale.

 CHIFFRES CLÉS

HANNA REITSCH

Première femme allemande à obtenir le grade de capitaine, première femme pilote d’hélicoptère et première femme pilote d’essai de son pays. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle a servi comme pilote d’essai sur tous les types d’avions allemands, notamment le chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 et le prototype de fusée V-1. Elle a effectué tous types de missions, sauf le combat, et a été la première femme allemande à recevoir la Croix de Fer en 1942.DR. WALDEMAR VOIGT

Le Dr. Waldemar Voigt a dirigé l’équipe qui a conçu le Me 262.GEORG-PETER EDER

Georg-Peter Eder était un as de la Luftwaffe qui a effectué 150 missions à bord du Me 262. Il a remporté au moins 24 victoires à bord de ce modèle.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Cette réplique a été construite par Legend Flyers d’Everett, dans l’État de Washington, avec les mêmes matériaux et techniques de construction que le Me 262 original. La livrée s’inspire de l’avion piloté par l’Oberleutnant Alfred Ambs. Ambs a servi au sein du III/11 JG 7 de décembre 1944 à mars 1945, effectuant environ 70 missions et remportant 8 victoires confirmées. Lui et son Schwalbe ont été abattus par le lieutenant Earl R. « Squirrel » Lane de la Tuskegee Air Force le 24 mars 1945.

 HISTOIRE DE LA CROIX GAMMÉE

Une croix gammée, symbole du parti politique nazi, ornait la queue de nombreux avions de la Luftwaffe. La croix gammée a longtemps été utilisée comme symbole de bien-être dans les sociétés anciennes d’Inde, de Chine, d’Afrique, d’Amérique du Nord et d’Europe, avant d’être officiellement adoptée par le parti nazi en 1920.

La croix gammée est devenue un symbole associé à l’idée d’un État racialement « pur », glorifiant le peuple allemand comme membre de la « race aryenne », tout en dénigrant les Juifs, les Noirs, les Roms (descendants d’origine indienne et pakistanaise) et les Sintis (Tsiganes) comme « non-aryens ». Les symboles nazis, dont le drapeau à croix gammée, sont désormais interdits dans plusieurs pays, dont l’Allemagne, en raison de leur utilisation raciste et antisémite pendant la Seconde Guerre mondiale.

[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le Junkers Jumo 004, qui propulsait le Me 262, fut le premier turboréacteur de série au monde en service opérationnel et le premier turboréacteur à compresseur axial haute performance. NASA

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-15 UTI MIDGET

LE MODÈLE

Le MiG-15 UTI était la version d’entraînement biplace de l’emblématique MiG-15, développée pour offrir une plateforme d’entraînement dédiée aux nouveaux pilotes de jet. Conçue au début des années 1950 par le bureau d’études Mikoyan-Gurevich, la variante UTI conservait la cellule du MiG-15, mais comportait un second poste de pilotage pour un instructeur, permettant aux pilotes de passer en toute sécurité à des chasseurs à réaction hautes performances. Bien que la plupart des versions soient dépourvues d’armement, certaines étaient équipées d’une seule mitrailleuse pour l’entraînement au combat. Cet avion simple, robuste et fiable constituait une plateforme d’entraînement idéale pour de nombreuses forces aériennes à travers le monde.

Le MiG-15 UTI a été largement utilisé en Union soviétique et dans ses pays alliés, jouant un rôle crucial dans la formation des pilotes pour la prochaine génération de chasseurs à réaction, notamment le MiG-17 et le MiG-19. Sa durabilité et ses caractéristiques de vol en ont fait un choix populaire auprès des instructeurs de vol, et son utilisation généralisée a permis à des milliers de pilotes militaires de s’entraîner à son bord. De nombreuses armées de l’air ont continué à utiliser le MiG-15 UTI longtemps après le retrait de son homologue de première ligne, certains pays le conservant en service jusque dans les années 1990 et au début des années 2000. Sa longue

 HISTOIRE opérationnelle a consolidé son statut d’avion d’entraînement à réaction parmi les plus importants du début de la Guerre froide, et plusieurs exemplaires survivants sont encore utilisés aujourd’hui par des collectionneurs privés et participent à des spectacles aériens dans le monde entier.

 CHIFFRES CLÉS

Le 21 septembre 1953, le lieutenant No Kum-Sok, pilote de l’armée de l’air nord-coréenne, a fait une défection audacieuse en Corée du Sud en se rendant à bord de son MiG-15 à la base aérienne de Kimpo, près de Séoul. À l’époque, la guerre de Corée venait de s’achever par un armistice, mais les tensions restaient vives. No a traversé l’espace aérien sud-coréen sans être détecté, atterrissant son avion sur la piste sans être intercepté. Sa défection a fourni aux États-Unis une occasion inestimable d’examiner le MiG-15 de conception soviétique, un adversaire redoutable pour l’aviation américaine pendant la guerre. En échange de cet avion, No reçut une récompense de 100 000 dollars dans le cadre de l’opération Moolah, un programme américain visant à inciter les pilotes ennemis à faire défection avec leurs appareils. Il s’installa ensuite aux États-Unis, où il devint ingénieur aéronautique.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Cet avion fut construit en Chine par l’usine aéronautique de Shenyang, qui répara 534 MiG-15 soviétiques endommagés au combat pendant la guerre de Corée et commença à construire ses propres MiG-15 UTI biplaces. Des versions de l’avion furent exportées vers l’Albanie, le Bangladesh, la Corée du Nord, le Vietnam du Nord, le Pakistan et la Tanzanie sous la désignation FT-2. On sait peu de choses sur l’

HISTORIQUE de vol de cet avion avant son acquisition par Aviation Classics Limited à la fin des années 1980. Vendu à Evergreen en 1992, cet avion est un rare exemplaire de l’un des premiers chasseurs à réaction soviétiques.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Le MiG-15 du lieutenant nord-coréen No Kum-Sok à la base aérienne de Kimpo, en Corée du Sud, environ cinq minutes après son atterrissage, le 21 septembre 1953. Kom-Sok, qui avait depuis longtemps décidé de fuir vers la Corée du Sud, atterrit soudainement sous le vent à la base aérienne de Kimpo, près de Séoul, à la grande surprise du personnel. En moins d’une journée, l’appareil fut rapatrié à Okinawa. Il est aujourd’hui exposé au musée de l’US Air Force à Dayton, dans l’Ohio. Armée de l’air américaine
2. Battant les couleurs de l’USAF, le MiG-15 capturé fut évalué lors d’une série de vols à la base aérienne de Kadena, à Okinawa, au Japon. Armée de l’air américaine
3. Elena Bácová-Kellerová, première femme pilote de chasse tchécoslovaque, avec son équipe au sol devant un MiG-15, vers 1955. Bibliothèque numérique Kramerius

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-17A FRESCO

LE MODÈLE

Le MiG-17A, dérivé avancé du MiG-15, était un chasseur à réaction de conception soviétique réputé pour sa maniabilité et sa simplicité. Bien qu’il soit entré en service au début des années 1950, il a prouvé son efficacité pendant la guerre du Vietnam, où sa conception robuste et son agilité en ont fait un adversaire redoutable face aux avions américains plus sophistiqués. Propulsé par un moteur Klimov VK-1 et armé de canons de 23 mm et 37 mm, le MiG-17A pouvait effectuer des virages serrés et opérer efficacement à basse altitude, ce qui lui conférait un avantage en combat aérien.

Pendant la guerre du Vietnam, le MiG-17A a été déployé par l’armée de l’air nord-vietnamienne (VPAF) comme élément clé de sa stratégie de défense aérienne. Il était principalement utilisé pour intercepter les avions d’attaque américains et mener des combats rapprochés. Malgré sa vitesse et ses capacités radar inférieures à celles des avions américains, les pilotes expérimentés de la VPAF ont pu exploiter les excellentes performances en virage et le faible encombrement du MiG-17A. Ces avantages, combinés à des tactiques telles que les embuscades et les engagements à proximité d’infrastructures terrestres défensives, ont permis au MiG-17A de remporter des victoires significatives contre l’aviation américaine, abattant plus de 70 appareils américains au combat.

Les MiG-17 faisaient partie du système complet de défense aérienne du Nord-Vietnam, qui intégrait des missiles sol-air et de l’artillerie antiaérienne. L’appareil a joué un rôle essentiel dans la défense de l’espace aérien nord-vietnamien lors des opérations Rolling Thunder (1965-1968) et Linebacker (1972), des campagnes de bombardement américaines massives visant à affaiblir la base industrielle du Nord-Vietnam et à perturber les lignes d’approvisionnement. Les succès au combat du MiG-17 ont souligné l’importance de la formation des pilotes, de tactiques efficaces et d’un réseau de défense aérienne robuste pour maximiser le potentiel d’un avion relativement simple mais performant.

 CHIFFRES CLÉS

COLONEL NGUYEN VAN BAY

Émérite pilote nord-vietnamien et l’un des as du MiG-17 les plus brillants de la guerre du Vietnam. En 1962, Bay se porta volontaire pour suivre une formation de pilote et fut parmi les premiers pilotes stagiaires envoyés en République populaire de Chine. Comme il le raconta, il « passa du vélo à l’avion sans difficulté ». Il remporta sept victoires aériennes confirmées, souvent contre des avions américains technologiquement supérieurs. Fait remarquable, Bay fut l’un des rares pilotes à attaquer avec succès des navires de l’US Navy, bombardant notamment l’USS Oklahoma City avec son ailier. Son habileté tactique et son audace dans les airs, malgré les désavantages technologiques du MiG-17 par rapport aux avions à réaction américains, firent de lui un adversaire respecté et redouté, ainsi qu’un héros national au Vietnam.

 HISTOIRE DE CET AVION

Construit à l’origine en Union soviétique, ce MiG-17A fut acheté par George Gould de Galveston, au Texas, à l’armée de l’air bulgare et offert au musée en 2003.

[Informations photo : De haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un MiG-17 soviétique Mikoyan-Gurevich en vol, train d’atterrissage sorti. Marine américaine
2. Un MiG-17 Fresco Mikoyan-Gurevich nord-vietnamien est touché par des obus de 20 mm tirés par un Republic F-105D Thunderchief de l’US Air Force, piloté par le major Ralph Kuster Jr. du 469e Escadron de chasse tactique, 388e Escadre de chasse tactique, le 3 juin 1967. Archives nationales et administration des archives
3. MiG-17 syrien sur la piste d’atterrissage de Betzet, dans le nord d’Israël, 1968. Lea Nimkovsky. Le programme « Have Drill » était une initiative américaine classifiée visant à évaluer un MiG-17 de l’armée de l’air syrienne capturé et acquis à Israël en 1968 afin d’en étudier les capacités et les limites. Mené à Groom Lake (zone 51), ce programme a testé les performances de l’avion face aux chasseurs américains, fournissant des informations précieuses qui ont amélioré les tactiques et l’entraînement des États-Unis pendant la guerre du Vietnam.

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-21 FISHBED J

LE MODÈLE

Le Mikoyan-Gurevich MiG-21 « Fishbed » est un chasseur à réaction de conception soviétique qui est devenu l’un des avions supersoniques les plus produits et exportés de l’

 HISTOIRE. Introduit à la fin des années 1950, le MiG-21 allie simplicité de conception, vitesse élevée et polyvalence, ce qui en fait un élément clé de nombreuses forces aériennes à travers le monde. Son châssis léger et sa configuration à aile delta lui confèrent une excellente agilité et une accélération rapide, malgré une capacité de carburant limitée et une avionique relativement rudimentaire par rapport à ses homologues occidentaux.

Pendant la guerre du Vietnam, le MiG-21 a joué un rôle essentiel comme intercepteur de première ligne pour l’armée de l’air nord-vietnamienne (ANV). Il a été utilisé pour engager et détruire plus de 120 avions américains, dont des F-4 Phantom et des F-105 Thunderchief, recourant souvent à des tactiques de frappe éclair pour exploiter sa manœuvrabilité et sa vitesse supérieures.

Les MiG-21 ont remporté des victoires au combat en Inde, en Syrie, en Égypte, en Irak et en Yougoslavie. Leurs performances au Vietnam ont également stimulé le développement de tactiques et de technologies avancées au sein des forces aériennes occidentales. Dans les années 1970, les États-Unis ont acquis des MiG-21 pour les évaluer, ce qui a donné naissance à une unité d’élite top-secrète de l’armée de l’air, les « Aigles rouges ». Cet escadron de MiG exploités par les États-Unis formait les pilotes américains au combat aérien contre des avions de fabrication soviétique afin de mieux les préparer aux engagements réels.

 CHIFFRES CLÉS

ARTEM MIKOYAN

Concepteur aéronautique arménien de renom, Mikoyan a joué un rôle clé dans la création du MiG-21, qui est devenu l’un des chasseurs à réaction les plus emblématiques et les plus produits de la Guerre froide. Sous sa direction au sein du bureau d’études Mikoyan-Gurevich, le MiG-21 a été développé avec une configuration d’aile delta et des capacités supersoniques, offrant une maniabilité et une vitesse exceptionnelles. L’approche innovante de Mikoyan a assuré le succès du MiG-21, un chasseur polyvalent et économique, consolidant ainsi son héritage comme figure clé du développement de l’aviation militaire soviétique.LIEUTENANT GÉNÉRAL NGUYEN VAN COC

Pilote de l’Armée de l’air populaire vietnamienne (VPAF), il s’est distingué comme un as de la guerre du Vietnam, remportant neuf victoires aériennes confirmées, toutes aux commandes du MiG-21. Le 30 avril 1967, il a notamment remporté sa première victoire aérienne en abattant un F-105 Thunderchief, marquant le début d’une série d’attaques réussies contre des avions américains. Ses compétences tactiques et son expertise lui ont valu une reconnaissance personnelle et ont contribué de manière significative aux efforts de défense aérienne pendant le conflit.

 HISTOIRE DE CET AVION

Le MiG-21 du Musée est peint de manière à ressembler à un avion des Red Eagles. Construit pour l’armée de l’air polonaise, il a été importé aux États-Unis par Oscar Vickery et offert au musée par George Gould en 2008.

[Informations photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. MiG-21 de l’US Air Force, portant des marquages ​​américains, utilisé pour entraîner les pilotes américains au combat aérien contre les avions de fabrication soviétique. U.S. Air Force
2. Un F-16CJ Fighting Falcon américain et un MiG-21 roumain volent en formation après un entraînement à Campia Turzii, en Roumanie, le 17 mars 2015. U.S. Air Force/Sergent-chef Armando A. Schwier-Morales
3. Vue de dessous droite de deux chasseurs soviétiques MiG-21 en vol. Département de la Défense des États-Unis

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MIKOYAN-GUREVICH

MiG-23ML FLOGGER

LE MODÈLE

Le MiG-23 Flogger était un avion de chasse soviétique de troisième génération conçu par le bureau d’études Mikoyan-Gurevich dans les années 1960. Développé en réponse aux chasseurs occidentaux tels que le F-4 Phantom II, il était doté d’une aile à flèche variable qui lui permettait à la fois des performances à haute vitesse et une meilleure maniabilité à basse vitesse. Cela le rendait plus polyvalent que ses prédécesseurs, comme le MiG-21. Équipé d’un puissant système radar, de missiles air-air et d’un canon de 23 mm, le MiG-23 était un chasseur redoutable, largement utilisé par l’Union soviétique et ses alliés. Il a joué un rôle clé dans les conflits de la Guerre froide, notamment au Moyen-Orient et en Afghanistan.

Conçu à la fois pour des missions de supériorité aérienne et d’attaque au sol, le MiG-23 était l’un des avions les plus polyvalents de son époque. Il était propulsé par un puissant turboréacteur Khachaturov R-29, lui permettant d’atteindre une vitesse de pointe impressionnante de Mach 2,35. Ses ailes à géométrie variable pouvaient être inclinées vers l’avant pour une meilleure maniabilité à basse vitesse, et vers l’arrière pour une vitesse et une efficacité accrues au combat. Malgré ses atouts, le MiG-23 fut critiqué pour sa complexité de maintenance et ses caractéristiques de vol, notamment lors des manœuvres à forte charge. Malgré cela, il resta un élément clé des forces aériennes soviétiques et du Pacte de Varsovie pendant des décennies.

Le MiG-23ML, introduit à la fin des années 1970, fut l’une des variantes les plus importantes de l’avion. Il était doté d’une cellule plus légère, d’une avionique améliorée et d’un moteur R-35-300 plus puissant, ce qui améliorait son rapport poussée/poids et ses performances globales. La variante ML était également équipée d’un radar Sapfir-23ML plus perfectionné, améliorant ses capacités de détection et d’engagement des cibles. De plus, la structure de l’avion fut renforcée pour résister à des forces G plus élevées, le rendant plus maniable que les versions précédentes. Ces améliorations ont fait du ML un avion de combat plus compétitif, même s’il peinait encore à rivaliser avec les chasseurs occidentaux de quatrième génération comme le F-16 et le F-15. Malgré ses limites, la variante ML a prolongé la durée de vie opérationnelle du MiG-23 et a assuré sa pertinence jusque dans les années 1980 et au-delà.PERSONNALITÉS

ROSTISLAV A. BELYAKOV

Belyakov a pris la direction du bureau d’études Mikoyan-Gurevich en 1969, au moment même où le MiG-23 entrait en production. Il a peaufiné sa conception et supervisé les variantes suivantes. Sous sa direction, le MiG-23 est passé d’un chasseur à voilure variable techniquement complexe à un avion polyvalent hautement performant qui a servi l’Union soviétique et ses alliés pendant des décennies. Ses travaux sur le MiG-23 ont jeté les bases des développements ultérieurs des chasseurs soviétiques, notamment le MiG-29 Fulcrum.

 HISTORIQUE DE CET AVION

Ce MiG-23 a été obtenu d’Égypte et utilisé par l’US Air Force pour évaluer ses performances face aux chasseurs américains. Il est prêté au Evergreen Aviation & Space Museum par le Musée national de l’US Air Force à Dayton, dans l’Ohio.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Vue aérienne du côté gauche d’un MiG-23 Flogger B soviétique. (Photo : Soviet Military Power). Marine américaine
2. Un McDonnell F-4J Phantom II de l’escadron de chasse VF-74 Be-Devilers de la marine américaine escortant un MiG-23 libyen Mikoyan-Gurevich au-dessus du golfe de Syrte en août 1981. Marine américaine
3. Un timbre-poste soviétique de 1969 représentant le MiG-23, le premier avion de chasse MiG, et l’emblème du MiG. Texte : « Gloire aux constructeurs aéronautiques soviétiques ! 30 ans d’avions MiG.» Poste de l’URSS

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NORTHROP GRUMMAN

BQM-74C CHUKAR III

LE MODÈLE

Le drone Northrop Grumman Chukar III a été développé comme la dernière évolution de la série de drones cibles MQM-74 Chukar, en service depuis les années 1960. Conçu pour simuler des avions et des missiles ennemis pour l’entraînement à la défense aérienne, le Chukar III améliorait ses prédécesseurs grâce à des performances de vol améliorées, une portée accrue et une avionique modernisée. Entré en service au début des années 1980, il était utilisé par l’armée américaine et les forces alliées pour les tests et l’entraînement aux missiles sol-air (SAM), aux missiles air-air et aux systèmes de poursuite radar. Le Chukar III conservait la conception compacte des modèles précédents, mais intégrait une maniabilité améliorée et des capacités de simulation de menaces plus réalistes. Sa fiabilité et son adaptabilité en ont fait un outil précieux pour l’entraînement à la défense aérienne jusqu’à son remplacement progressif par des systèmes de drones plus modernes au début des années 2000.

Le BQM-74C constituait une amélioration significative par rapport à la série Chukar III. Il offrait une vitesse, une endurance et des contre-mesures électroniques améliorées pour mieux reproduire les performances des menaces avancées. Capable de voler à des vitesses supérieures à 800 km/h (500 mph) et avec un plafond opérationnel de plus de 12 000 mètres (40 000 pieds), il constituait une cible aérienne polyvalente et réaliste. Le BQM-74C pouvait être lancé depuis des avions, des navires ou des catapultes terrestres, offrant une grande flexibilité pour divers scénarios d’entraînement. Ses trajectoires de vol programmables et ses manœuvres d’évitement lui permettaient d’imiter le comportement de véritables avions ennemis et de missiles de croisière, améliorant ainsi l’efficacité de l’entraînement à la défense antimissile. Le BQM-74C est resté en service pendant des décennies, se révélant un drone cible durable et efficace jusqu’à son remplacement par des systèmes de nouvelle génération comme le BQM-167 Skeeter et d’autres drones cibles avancés.

 CHIFFRES CLÉS

1. JOHN CASHEN

Ingénieur aérospatial ayant joué un rôle clé dans le développement de drones avancés et de technologies furtives chez Northrop. Surtout connu pour ses contributions au bombardier furtif B-2 Spirit, l’expertise de Cashen en aérodynamique, réduction de la surface efficace radar et systèmes de défense antimissile a influencé divers projets de Northrop, notamment les drones cibles comme le Chukar III. Ses travaux ont contribué à améliorer les performances des drones, faisant du Chukar III une cible aérienne à grande vitesse plus efficace pour l’entraînement militaire et les essais de défense antimissile.

 HISTOIRE DE CET AVION

Ce Chukar III a été déclaré excédentaire à la fin du programme de production et a été donné au Musée par la Northrop Grumman Corporation en 2012. Il a été restauré par les bénévoles du Musée.

[Informations sur la photo : de haut en bas, de gauche à droite.]

1. Un drone cible BQM-74E de l’US Navy monté sur un Lockheed DC-130A Hercules lors d’exercices d’essais et d’évaluation opérationnels menés par la Division des cibles de missiles, Division des armes, Centre de guerre aéronavale, à Point Mugu, en Californie. Marine américaine
2. Des marins affectés à la frégate lance-missiles USS Underwood de classe Oliver Hazard Perry utilisent un canot pneumatique à coque rigide pour récupérer un drone BQM-74E après un exercice de tir réel. Marine américaine
3. Le maître d’équipage de 3e classe Christian Riddle, à gauche, et le maître d’équipage de 2e classe Dante Galati récupèrent un BQM-74 récupéré.

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LOCKHEED

SR-71A BLACKBIRD

LE MODÈLE

Le Lockheed SR-71 Blackbird était un avion de reconnaissance stratégique avancé développé par la division Skunk Works de Lockheed. Introduit pour la première fois en 1966, il était conçu pour voler à des altitudes et des vitesses extrêmes, atteignant plus de Mach 3 (trois fois la vitesse du son), ce qui en faisait l’avion aérobie habité le plus rapide jamais construit. Doté d’une technologie furtive réduisant sa surface équivalente radar, le SR-71 effectuait des missions de surveillance à haute altitude tout en échappant à la détection ennemie. Sa structure en titane lui permettait de résister à la chaleur intense générée par les vols supersoniques, et il était équipé de capteurs et de caméras de pointe pour la collecte de renseignements.

Le SR-71 a joué un rôle crucial pendant la Guerre froide, effectuant principalement des missions de reconnaissance au-dessus de territoires hostiles. Il a été utilisé par l’US Air Force jusqu’en 1999, date à laquelle les satellites et autres technologies de pointe ont rendu ses missions moins nécessaires. Le SR-71 demeure un symbole emblématique de l’ingénierie et de l’innovation aérospatiales, détenant plusieurs records de vitesse et d’altitude qui tiennent encore aujourd’hui.

 

PERSONNES CLÉS

CLARENCE « KELLY » JOHNSON

Ingénieur aéronautique américain, Johnson savait dès l’âge de douze ans qu’il voulait concevoir des avions. Il a conçu ou influencé plus de 40 appareils. Outre le P-38 Lightning, il a conçu le Lockheed F-80, le premier chasseur à réaction américain opérationnel, ainsi que les avions espions Lockheed U-2 et SR-71 Blackbird. Johnson a fondé et dirigé l’équipe d’ingénieurs « Skunk Works » de Lockheed, qui a conçu de nombreux avions militaires importants et technologiquement avancés, et a continué à conseiller Lockheed jusqu’à sa mort en 1990.

 

MARTA BOHN-MEYER

Bohn-Meyer fut la première et la seule femme à piloter un SR-71 en tant que membre d’équipage. Avec plus de 750 heures de vol sur dix avions différents de la NASA, Bohn-Meyer était l’une des ingénieurs d’essais en vol les plus expérimentés au monde et une instructrice de vol certifiée par la FAA avec plus de 4 000 heures de vol sur avions à moteur et planeurs. Lors de son entraînement pour les Championnats nationaux américains de voltige de 2005, Bohn-Meyer a perdu la vie lorsque l’avion qu’elle pilotait s’est écrasé suite à un dysfonctionnement de la verrière.

 

HISTOIRE DE CET AVION

Le SR-71A Blackbird du Musée (USAF n° 61-7971/NASA 832) était l’un des deux avions réactivés en 1995 pour l’US Air Force avant l’annulation du programme en 1998, et l’un des trois avions utilisés par la NASA pour la recherche sur les avions à grande vitesse et à haute altitude. Son premier vol a eu lieu le 17 novembre 1966 et son dernier le 30 septembre 1997, totalisant 3 512,5 heures de vol. Exposés statiquement en 2003, l’avion et une grande partie de son équipement de soutien sont un prêt du Musée national de l’US Air Force.

 

[Informations sur la photo (de haut en bas, de gauche à droite)]

1. Un KC-135Q/T Stratotanker de l’USAF ravitaille en vol le SR-71A Blackbird du Musée. U.S. Air Force
2. L’équipage d’un Lockheed SR-71 Blackbird de la NASA se tient près de l’appareil, vêtu de sa combinaison de vol pressurisée. NASA
3. Le trio original d’anciens avions de reconnaissance SR-71 Blackbird – deux modèles « A » (dont celui du Musée, visible à l’extrême droite) et un modèle « B » – prêtés à la NASA par l’US Air Force pour des recherches à haute vitesse et à haute altitude, alignés sur l’aire de trafic du Centre de recherche en vol de Dryden à Edwards, en Californie. NASA