ITALIANO

Idrovolante Hughes – Spruce Goose (Cartello n. 1)

L’UNITÀ FA LA FORZA

UN’ESIGENZA INSOLITA PER UN MOMENTO INSOLITO

I sottomarini tedeschi sono spesso considerati le armi navali più formidabili della Prima e della Seconda Guerra Mondiale. Questi U-Boot (abbreviazione di Unterseeboot, termine tedesco per “imbarcazione sottomarina”) devastarono il traffico navale transatlantico, affondando navi mercantili e da guerra e uccidendo decine di migliaia di persone. Prima che gli Stati Uniti entrassero nella Seconda Guerra Mondiale, ognuno dei circa 300 U-Boot in mare affondava in media otto navi mercantili al mese, in quello che la Germania chiamava il “Periodo Felice”. Dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, gli U-Boot tedeschi affondarono più di 100 navi al largo della costa orientale del Nord America, nel Golfo del Messico e nel Mar dei Caraibi. Alcune di queste perdite si verificarono persino in vista della terraferma!

Queste tattiche misero a dura prova le forniture di materie prime come cibo, scarpe, metallo, carta e gomma. Per soddisfare la crescente domanda dell’Esercito e della Marina, nonché le continue esigenze civili, il governo federale degli Stati Uniti istituì un sistema di razionamento. Il razionamento prevedeva l’imposizione di limiti all’acquisto di alcuni articoli ad alta richiesta. Per lo sforzo bellico, acciaio e alluminio venivano ampiamente utilizzati per produrre di tutto, dagli aerei e dalle navi ai carri armati e ai proiettili d’artiglieria. Quindi, quando Henry Kaiser concepì la sua idea per un idrovolante gigante, dovette essere costruito con materiali diversi da questi essenziali.

Kaiser presentò la sua idea per un idrovolante gigante a Howard Hughes nel 1942. I due si incontrarono al Beverly Hills Hotel, dove progettarono e firmarono un contratto per il prototipo. Originariamente denominato HK-1 per il primo aereo costruito da Hughes-Kaiser, il gigante fu ribattezzato H-4 Hercules quando Henry Kaiser si ritirò dal progetto nel 1944 a causa della crescente frustrazione per i ritardi nella costruzione.

CHI ERA HENRY KAISER?

Henry Kaiser era un industriale americano e divenne noto come “il padre della moderna cantieristica navale”. Fondò più di 100 aziende, tra cui il Kaiser Permanente Medical Care Program, il primo programma di assistenza sanitaria organizzato per i dipendenti, e svolse un ruolo di primo piano nella costruzione di importanti progetti come la diga di Hoover e il ponte della baia di Oakland-San Francisco negli anni ’30. Nel 1941, appena un anno prima dell’inizio del progetto idrovolante, Kaiser lasciò il segno nella storia dell’Oregon fondando la Oregon Shipbuilding Corporation e costruendo il più grande complesso residenziale federale della Seconda Guerra Mondiale negli Stati Uniti, un famoso quartiere nero sul fiume Columbia chiamato Vanport.

Le idee di Kaiser per la produzione di massa sono ancora oggi in uso. L’esperienza di Kaiser nell’innovazione e nella costruzione navale lo rese il candidato perfetto per affrontare un imponente progetto di idrovolante.

CHI ERA HOWARD HUGHES?

Howard Hughes era un aviatore, produttore/regista cinematografico e capo progettista dello Spruce Goose. Dopo aver assemblato un trasmettitore radio wireless all’età di 11 anni e aver prodotto la prima bicicletta motorizzata con componenti di un motore a vapore, le capacità tecnologiche di Hughes contribuirono solo ad accrescere la sua fama.

Hughes iniziò la sua vita in una famiglia di successo. Il padre di Hughes, Howard Hughes Sr., inventò una punta rotativa per trivellazione petrolifera che rese la famiglia estremamente ricca e fondò la Texas Oil Fuel Company, antesignana della Texaco.

Grazie alla ricchezza della sua famiglia, Hughes Jr. fu attivo in molti campi nel corso della sua carriera. Si fece un nome a Hollywood con “Hell’s Angels”, il primo film di aviazione al mondo, “Scarface” e il film premio Oscar “Two Arabian Knights”. Era anche un “uomo di mondo” e ebbe relazioni con donne di Hollywood di alto profilo, tra cui Rita Hayworth, Ava Gardner e Katherine Hepburn.

Forse più noto per le sue lotte contro la malattia mentale, Hughes manifestò segni di disturbo ossessivo-compulsivo (DOC) e divenne sempre più solitario negli ultimi anni. Controllando e ricontrollando costantemente il suo lavoro, cercando sempre la simmetria e lottando contro il dolore cronico e l’abuso di sostanze dopo diversi incidenti aerei, il DOC di Hughes fu uno dei principali fattori che determinarono ritardi e superarono il budget nei suoi contratti militari.

IL LAVORO NON È MAI FINITO

GLI ANNI DOPO IL VOLO

Dopo lo storico volo, lo Spruce Goose rimase lontano dagli occhi del pubblico per 33 anni. Forse sognando un secondo volo, Hughes tenne un equipaggio completo per la manutenzione dell’aereo in un hangar climatizzato fino alla sua morte nel 1976. Dopo la morte di Hughes, lo Spruce Goose fu donato dalla Summa Corporation di Hughes all’Aero Club of Southern California. L’Aero Club lo affittò poi alla Wrather Corporation, che lo trasferì in un hangar a cupola accanto alla Queen Mary a Long Beach, in California. Lo Spruce Goose tornò al centro dell’attenzione pubblica per la prima volta in trent’anni.

Quando l’aereo fu costretto a lasciare la sua esposizione a Long Beach, i co-fondatori dell’Evergreen Aviation & Space Museum Michael King Smith e Delford M. Smith presentarono la proposta vincente per dare all’icona americana una sede permanente. L’idrovolante fu smontato e trasportato su chiatta lungo la costa occidentale, poi lungo i fiumi Columbia e Willamette, fino a Portland, Oregon. Rimase lì per diversi mesi, finché il livello dell’acqua non permise alle imponenti strutture di passare in sicurezza sotto i numerosi ponti del Willamette.

Infine, nel febbraio del 1993, l’aereo fu trasportato su camion per gli ultimi 12 chilometri fino a McMinnville, Oregon. Furono costruiti hangar temporanei per ospitare lo Spruce Goose mentre i volontari lavoravano al suo restauro.

Nel 2001, il riassemblaggio dello Spruce Goose fu completato e l’Evergreen Aviation & Space Museum aprì le sue porte per la prima volta.

RADUNDO INTORNO ALL’OCA

UN SIMBOLO DI INNOVAZIONE

La creazione dell’idrovolante Hughes coinvolse molti tipi di ingegneria. Non solo gli ingegneri meccanici furono coinvolti in molti aspetti della progettazione del velivolo, ma il loro lavoro spaziò dalla costruzione di modelli per la valutazione in galleria del vento e i test in banchina di traino fino ai dettagli finali per il varo dell’idrovolante completo.

L’ingegneria meccanica è stata coinvolta nella progettazione di molti elementi dell’idrovolante: gli utensili e le attrezzature per lo stampaggio dei componenti del velivolo, i sistemi antincendio, i numerosi componenti idraulici come i raccordi per tubi flessibili senza svasatura e i giunti scorrevoli, i serbatoi del carburante e dell’olio, le pompe e le tubazioni del carburante e dell’olio, il sistema di raffreddamento dell’olio e la strumentazione della cabina di pilotaggio, per non parlare del design degli enormi motori e delle eliche completamente a bandiera e reversibili.

ISPIRAZIONE CULTURALE

Lo Spruce Goose è stato più di una meraviglia tecnologica; ha attirato l’attenzione negli anni ’40 e continua a mostrare le sue radici nella nostra narrativa culturale odierna. Solo nel XXI secolo, ci sono stati numerosi riferimenti cinematografici e televisivi. Nel 2004, il film The Aviator è stato diretto dal famoso regista Martin Scorsese e interpretato da Leonardo DiCaprio insieme a un cast stellare, documentando gli inizi della carriera di Howard Hughes, culminati nel volo dell’idrovolante Hughes. Nel 2005, la serie televisiva I Simpson ha parodiato la storia dello Spruce Goose con “The Plywood Pelican”. Nel 2009, la serie per bambini Phineas & Ferb ha seguito i personaggi principali in un’avventura per costruire uno Spruce Goose di cartapesta. Anche la serie televisiva Leverage (2013) è ambientata in questo museo e segue la squadra mentre progetta di raggirare un CEO corrotto di una compagnia aerea per rubare lo Spruce Goose.

UNIRE LE COMUNITÀ

Nel 1993, la gente si riversò in strada per assistere al trasporto dei pezzi dello Spruce Goose nella loro nuova casa a McMinnville. Persone di ogni età, provenienza e genere erano entusiaste di vedere l’aereo di legno più grande del mondo. Fin dall’inizio, fu un progetto unificante, simbolo di sacrificio, determinazione e progresso tecnologico in tempo di guerra. Nella sua costruzione, riunì esperti di materiali, ingegneri elettrici e ingegneri meccanici per far volare l’aereo. Durante i suoi 30 anni di sviluppo e conservazione, aviatori e archivisti hanno fatto in modo che l’aereo di Howard Hughes fosse pronto a volare in qualsiasi momento. Nel suo ultimo viaggio in Oregon, traslocatori, marinai e l’amministrazione locale hanno collaborato per portare l’aereo al suo luogo di riposo finale. Lo Spruce Goose ha avuto molti nomi nel corso della sua vita. Ma che lo si chiami Hercules, Hughes Flying Boat o Spruce Goose, il nostro aeroplano di legno continua a essere un simbolo di unità comunitaria.

__________________________________________________________________________________

HUGHES FLYING BOAT – SPRUCE GOOSE (Sign #2)

CONTESTO

COS’È LO SPRUCCE GOOSE?

Lo Spruce Goose, progettato come aereo da trasporto, fu progettato durante la Seconda Guerra Mondiale, quando i sottomarini tedeschi affondavano centinaia di navi alleate. C’era una crescente necessità di trasportare truppe e rifornimenti attraverso l’Oceano Atlantico, così Henry Kaiser concepì l’idea di un enorme trasporto aereo e si rivolse a Howard Hughes per progettarlo e costruirlo. Hughes si assunse l’incarico, reso ancora più arduo dalle restrizioni governative sui materiali essenziali per lo sforzo bellico, come acciaio e alluminio. Sei volte più grande di qualsiasi altro aereo dell’epoca, lo Spruce Goose, noto anche come idrovolante Hughes, è realizzato interamente in legno e volò una sola volta il 2 novembre 1947 a Long Beach, in California.

PERCHÉ SI TROVA IN OREGON?

Nel 1992, i co-fondatori dell’Evergreen Aviation & Space Museum Michael King Smith e Delford M. Smith presentarono la proposta vincente per dare a quest’icona americana una sede permanente. Lo Spruce Goose era stato esposto con il transatlantico britannico Queen Mary nel porto di Long Beach, ma dopo il trasferimento della proprietà dell’edificio a una nuova compagnia, il nostro Spruce Goose aveva bisogno di una nuova casa.

L’idrovolante fu smontato e trasportato su chiatta lungo la costa occidentale, poi lungo i fiumi Columbia e Willamette fino a Portland, Oregon. Lì rimase per diversi mesi, finché il livello dell’acqua non permise alle imponenti strutture di passare in sicurezza sotto i numerosi ponti del Willamette.

Nel febbraio del 1993, l’aereo fu trasportato su camion per gli ultimi 12 chilometri fino a McMinnville, Oregon. Furono costruiti hangar temporanei per ospitare lo Spruce Goose mentre i volontari lavoravano al restauro dell’aereo. Nel 2001, il riassemblaggio dello Spruce Goose fu completato e l’Evergreen Aviation & Space Museum aprì le sue porte per la prima volta.

QUOTA DI VOLO: 7,6 METRI

CONTROVERSIE E AZIONI POLITICHE

Nel 1947, il progetto Hercules era sforato e incompiuto. E ora che la Seconda Guerra Mondiale era finita, il Congresso degli Stati Uniti stava completando i suoi contratti di guerra. All’epoca, c’erano circa 6 miliardi di dollari in materiali bellici non consegnati che il governo aveva ordinato e pagato, e di questi, circa 24 milioni di dollari appartenevano a Hughes e Spruce Goose.

Il 6 agosto 1947, Howard Hughes testimoniò a Washington, D.C. per difendere il suo contratto per l’idrovolante. Fu durante queste famigerate e ampiamente pubblicizzate udienze che Howard Hughes pronunciò le sue famose parole:

Senatore, ho investito la mia vita in questo aereo, tutta la mia reputazione in esso. E se non vola, tanto vale lasciare il Paese e non tornare mai più.

Hughes era determinato a dimostrare al mondo che il suo aereo poteva volare, anche in mezzo a così tante speculazioni sul suo fallimento.

IL VOLO UNICO E INCONFONDIBILE

Il 2 novembre 1947, nel porto di Long Beach, in California, migliaia di curiosi si radunarono per assistere al rullaggio dell’idrovolante Hughes sull’acqua per un test. Con Howard Hughes ai comandi, David Grant come copilota e diversi ingegneri, membri dell’equipaggio e giornalisti a bordo, Hughes fece una mossa a sorpresa per dimostrare che l’aereo poteva effettivamente volare. Il prototipo H-4 Hercules si sollevò di circa mezzo miglio dall’acqua fino a un’altitudine di 25 piedi sopra la linea di galleggiamento, per una durata di circa 30 secondi. Sebbene l’aereo non abbia mai più ripreso il volo, questo volo cambiò il corso dell’innovazione globale e ispirò un’intera nuova generazione di appassionati di aviazione.

IL CERVELLO DELL’OPERAZIONE

SPRUCE GOOSE O BIRCH BIRD?

Contrariamente a quanto suggerisce il suo soprannome, lo Spruce Goose è realizzato in impiallacciatura di betulla. Per la sua costruzione fu utilizzata una piccola combinazione di abete rosso, pioppo, acero e balsa, ma la betulla si rivelò la scelta migliore per la sua resistenza e il suo peso. Sebbene Howard Hughes non gradisse il nome “Spruce Goose”, i media dell’epoca gli diedero questo soprannome per prendere in giro un aereo con un budget spropositato, in ritardo e il suo eccentrico progettista.

INGEGNERIA DEI MATERIALI RIVOLUZIONARIA

Duramold

Diversi fogli di betulla venivano uniti insieme in un processo di laminazione chiamato Duramold. Originariamente creato per lo stampaggio di componenti aeronautici più piccoli, il Duramold produceva parti con superfici di controllo lisce che garantivano un’aerodinamica eccellente. Sviluppato originariamente dalla Fairchild Aircraft Company, Howard Hughes ne acquistò i diritti per utilizzarlo su aerei di grandi dimensioni.

Dato che i pezzi richiesti erano così grandi, Hughes realizzò e testò stampi in “Gunite”. Uno stampo è una macchina utensile specializzata utilizzata nelle industrie manifatturiere per tagliare e/o modellare il materiale nella forma desiderata. Gli stampi possono essere utilizzati per realizzare un’ampia varietà di prodotti, incluso qualcosa di semplice come una graffetta. Il Gunite è un processo brevettato per la formatura di malta cementizia con aria compressa. Il processo Gunite produceva forme complesse facilmente e a un costo relativamente basso.

Resina epossidica

Un’intensa ricerca sul Duramold e sul processo di laminazione per lo Spruce Goose ha portato a uno dei primi utilizzi pratici delle resine epossidiche. La resina epossidica è un tipo di colla molto forte, mentre la resina è una sostanza fusibile naturale o artificiale che non si dissolve in acqua, non conduce elettricità ed è ampiamente utilizzata in vernici, inchiostri da stampa e materie plastiche. Lo Spruce Goose necessitava di un adesivo forte per unire i diversi strati di legno, le giunzioni e le parti del velivolo, e la resina epossidica ha permesso di creare una solida struttura in legno in grado di resistere alle sollecitazioni del volo senza essere troppo pesante.

UN TEMPIO STORICO DELL’INGEGNERIA MECCANICA

Oltre all’ingegneria dei materiali, lo Spruce Goose presenta molte altre innovazioni rivoluzionarie. Grazie a un innovativo sistema antincendio, a un sistema elettrico che modificava una struttura convenzionale e al primo “sistema di sensazione artificiale” che dava al pilota la sensazione di pilotare un aereo più piccolo, il Goose è stato designato Monumento Storico di Ingegneria Meccanica dall’American Society of Mechanical Engineers (ASME) nel 2002.

DETTAGLI

• Prototipo di aereo cargo
• Superfici alari e di coda a sbalzo
• Il più grande idrovolante
• Il più grande aereo in legno
• Superfici di controllo primarie rivestite in tessuto, ad eccezione dei flap
• La più alta potenza alternata mai installata su un aereo

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Ecco solo quattro dei numerosi rendering concettuali dello Spruce Goose. Ci sono più di un milione di fogli di carta negli Archivi Hughes del Museo che documentano ogni fase dello sviluppo dell’idrovolante Hughes. Collezioni dell’Evergreen Aviation & Space Museum

__________________________________________________________________________________

FAIRCHILD REPUBLIC

A-10C THUNDERBOLT II

IL MODELLO

L’A-10C Thunderbolt II, comunemente noto come “Warthog”, è un aereo da attacco al suolo pesantemente armato progettato per il supporto aereo ravvicinato (CAS). Sviluppato negli anni ’70 da Fairchild-Republic, l’A-10 è stato costruito attorno alla sua arma principale: il cannone rotante GAU-8/A Avenger da 30 mm, in grado di sparare proiettili all’uranio impoverito. Il suo design robusto include una corazzatura in titanio, affettuosamente chiamata “vasca da bagno”, per proteggere il pilota e i sistemi critici, consentendogli di subire danni ingenti e continuare a volare. Questa struttura robusta e la manovrabilità a bassa velocità rendono l’A-10 ideale per operare in prossimità delle forze nemiche.

L’A-10C, una versione aggiornata introdotta negli anni 2000, incorporava avionica avanzata, capacità di armi a guida di precisione e sistemi di comunicazione digitale. Questi miglioramenti hanno modernizzato il Warthog per la guerra del XXI secolo, consentendogli di integrarsi perfettamente con la tecnologia contemporanea sul campo di battaglia.

L’A-10 è stato ampiamente utilizzato in conflitti che vanno dalla Guerra del Golfo alle operazioni in Afghanistan, Iraq e Siria. La sua capacità di librarsi sui campi di battaglia per lunghi periodi, di sprigionare una potenza di fuoco devastante e di garantire una sopravvivenza senza pari gli ha fatto guadagnare il rispetto sia delle truppe di terra che degli aviatori. Nonostante i periodici dibattiti sul suo ritiro, l’A-10 rimane una componente vitale dell’Aeronautica Militare statunitense, celebrato per le sue capacità uniche e la sua ineguagliabile capacità di sopravvivenza in combattimento.

PERSONE SIGNIFICATIVE

COLONELLO KIM CAMPBELL

Il 7 aprile 2003, l’A-10 di Campbell subì gravi danni sopra Baghdad, tra cui la rottura dei sistemi idraulici. Grazie al suo addestramento, pilotò manualmente l’aereo per 480 km fino al Kuwait ed eseguì un difficile atterraggio di emergenza, ottenendo la Distinguished Flying Cross per il coraggio e l’abilità. Nel corso della sua carriera, completò più di 100 missioni di combattimento, dimostrando resilienza e competenza su uno dei velivoli più impegnativi dell’Aeronautica Militare.

STORIA DI QUESTO AEREO

80-0186 è un veterano della Guerra del Golfo. Questo Thunderbolt II fu schierato in Arabia Saudita per le operazioni Desert Shield e Desert Storm, dove fu pilotato dal colonnello D.E. Sawyer. Il 15 febbraio 1991, fu colpito alla coda da un missile terra-aria iracheno e subì oltre 300 fori da schegge. L’aereo rimase fuori servizio per 11 giorni e, dopo 139 ore di riparazioni, riprese le operazioni di volo.

Questo A-10 fu utilizzato in diverse altre operazioni e il suo ultimo volo fu effettuato dalla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) per la ricerca avionica. Questo “Hog” fu successivamente ritirato e rimane in mostra statica all’esterno della struttura della Raytheon Company presso l’aeroporto municipale di Tucson, in Arizona.

Dopo aver trascorso diversi anni spostandosi da una base aerea all’altra, l’aereo fu acquisito e trasportato per unirsi alla collezione del Museo il 31 ottobre 2016.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Confronto delle dimensioni della mitragliatrice Gatling GE GAU-8, utilizzata sull’A-10 Thunderbolt II, e del Volkswagen Tipo 1 “Maggiolino”. La rimozione di una GAU-8 montata su un A-10 richiede l’installazione di un martinetto sotto la coda dell’aereo per evitarne il ribaltamento, poiché la mitragliatrice costituisce la maggior parte del peso anteriore dell’aereo. National Museum of the U.S. Air Force
2. Una vista ravvicinata della sezione di coda dell’A-10 del Museo. L’aereo fu danneggiato dall’esplosione di un missile SA-16 nelle vicinanze durante l’Operazione Desert Storm. U.S. Air Force
3. Disegno in sezione dell’A-10. U.S. Air Force

__________________________________________________________________________________

DOUGLAS

A-4E SKYHAWK

IL MODELLO

Il Douglas A-4E Skyhawk è un classico esempio dell’ingegneria efficiente e senza fronzoli che caratterizzava l’aviazione navale durante la Guerra Fredda. Progettato da Ed Heinemann e introdotto nei primi anni ’60, l’A-4E si basava sull’eredità dei precedenti modelli Skyhawk, aggiungendo un motore Pratt & Whitney J52-P-6A più potente e una maggiore capacità di munizioni. Le dimensioni ridotte dell’A-4E gli permettevano di volare negli spazi ristretti delle portaerei, mentre i suoi cinque punti d’attacco potevano trasportare un’ampia gamma di munizioni, dalle bombe ai missili guidati, rendendolo versatile per missioni di attacco al suolo, supporto aereo ravvicinato e interdizione. Grazie all’avionica migliorata, che includeva un radar e un sistema di navigazione più sofisticati, l’A-4E offriva migliori capacità in ogni condizione meteo, dando alla Marina e al Corpo dei Marines degli Stati Uniti un vantaggio in ambienti di combattimento complessi.

Durante la guerra del Vietnam, l’A-4E Skyhawk si guadagnò la reputazione di velivolo robusto e affidabile. Ha svolto un ruolo fondamentale in numerose operazioni, in particolare nelle missioni di supporto aereo ravvicinato sul Vietnam del Nord, dove le sue dimensioni ridotte e la sua agilità lo rendevano un bersaglio difficile per il fuoco antiaereo nemico. I piloti lo soprannominavano affettuosamente “Scooter” o “Heinemann’s Hot Rod” per la sua manovrabilità. Nonostante la sua struttura leggera, l’A-4E poteva trasportare un carico di bombe paragonabile a quello di aerei molto più grandi, consentendogli di sferrare attacchi devastanti pur mantenendo la sua agilità. La sua capacità di adattarsi a una varietà di ruoli di combattimento e la sua affidabilità sotto il fuoco nemico hanno reso l’A-4E una leggenda tra gli aerei militari, incarnando lo spirito di innovazione e tenacia che ha caratterizzato un’epoca della potenza aerea americana.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ED HEINEMANN

Progettista di aerei militari per la Douglas Aircraft Company, Heinemann ha progettato più di 20 aerei da combattimento, tra cui diversi che sono diventati leggende nella storia dell’aviazione. Oltre all’A-4 Skyhawk, altri due notevoli esempi dei suoi progetti di aerei sono presenti nella collezione del Museo: il bombardiere leggero/aereo d’attacco A-26 Invader e l’aereo d’attacco AD (A-1) Skyraider.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo A-4E (numero di serie 152070) entrò nella Marina degli Stati Uniti nel 1965 e prestò servizio per quasi 30 anni. L’aereo prestò servizio in diversi squadroni d’attacco della Marina e, dal dicembre 1968 all’agosto 1974, volò con il Marine Attack Squadron 311 (VMA-311) di stanza in Giappone e Vietnam del Sud. Più avanti nella sua carriera, questo A-4E tornò alla Marina e volò come aereo “Aggressor” per il VF-45. Aveva accumulato 7.589 ore di volo quando fu ritirato dal servizio nel 1994.

Acquisito dal Museo nel 2004, questo aereo reca i segni distintivi dell’A-4E del VA-46 (“The Clansmen”) pilotato dall’allora Tenente Comandante John McCain nell’estate del 1967. La mattina del 29 luglio 1967, mentre attendeva il decollo dalla portaerei USS Forrestal (CVA-59) per una missione d’attacco sul Vietnam del Nord, un razzo sparato accidentalmente scatenò un inferno sul ponte di volo che distrusse l’A-4E di McCain e altri 21 velivoli. McCain sopravvisse riportando ustioni e ferite da schegge, ma 134 marinai e aviatori perirono negli incendi e nelle esplosioni che devastarono la portaerei. Il Museo presenta questo aereo come tributo al coraggioso equipaggio della USS Forrestal.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un Douglas A-4C Skyhawk (BuNo 149619) della Marina degli Stati Uniti, appartenente allo Squadrone d’Attacco 64 (VA-64) “Black Lancers”, pronto al lancio a bordo della portaerei USS America (CVA-66) durante le qualificazioni. Marina degli Stati Uniti.
2. Un Douglas A-4M Skyhawk (BuNo 158158) del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, appartenente allo Squadrone d’Attacco VMA-324 “Vagabonds”, lancia un razzo Zuni. Marina degli Stati Uniti.
3. John McCain (in primo piano, a destra) con il suo squadrone. Biblioteca del Congresso.

__________________________________________________________________________________

VOUGHT

A-7D CORSAIR II

IL MODELLO

Il Vought A-7 Corsair II era un aereo d’attacco leggero imbarcato, sviluppato per la Marina degli Stati Uniti in sostituzione del vecchio A-4 Skyhawk. Entrato in servizio nel 1967, l’A-7 fu progettato per missioni di attacco di precisione, dotato di avionica avanzata, un display a testa alta (HUD) e un sistema di navigazione inerziale (INS), che lo resero uno degli aerei d’attacco più precisi della sua epoca. Svolse un ruolo significativo durante la guerra del Vietnam, dove la sua lunga autonomia, il carico utile elevato e l’eccellente efficienza nei consumi lo resero una risorsa preziosa per il supporto aereo ravvicinato e le missioni di attacco in profondità. Nel corso del tempo, l’A-7 fu adottato dall’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, dalla Guardia Nazionale Aerea e da diverse nazioni alleate, dimostrando la sua versatilità in diverse forze armate.

La variante A-7D fu sviluppata specificamente per l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, dotata di un motore turbofan Allison TF41-A-1 più potente, che forniva una spinta maggiore rispetto alle versioni originali della Marina. A differenza dei modelli imbarcati, l’A-7D era privo di gancio di arresto e di ali ripiegabili, ma era equipaggiato con un cannone rotante M61 Vulcan da 20 mm, che gli conferiva una maggiore capacità di combattimento aria-terra. L’Aeronautica Militare utilizzò ampiamente l’A-7D durante la Guerra del Vietnam, dove la sua capacità di sferrare attacchi di precisione e di operare in condizioni meteorologiche avverse lo rese un velivolo chiave sul campo di battaglia. Gli A-7 continuarono a prestare servizio fino alla fine della Prima Guerra del Golfo, sia con la Marina che con l’Aeronautica.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

JOHN RUSSELL “RUSS” CLARK

Figura chiave nello sviluppo del Vought A-7 Corsair II, Clark guidò il team di progettazione che creò questo aereo d’attacco subsonico ad alte prestazioni per la Marina degli Stati Uniti. Come ingegnere capo presso la Ling-Temco-Vought (LTV), Clark ebbe un ruolo cruciale nell’adattamento dell’A-7 dal precedente F-8 Crusader, assicurandosi che soddisfacesse l’esigenza della Marina di una piattaforma d’attacco economica e ad alta precisione. Sotto la sua guida, l’A-7 fu equipaggiato con avionica avanzata, un display a testa alta (HUD) e un sistema di navigazione inerziale (INS), caratteristiche che stabilirono nuovi standard per gli aerei d’attacco dell’epoca. Il suo contributo contribuì a rendere l’A-7 uno degli aerei d’attacco leggeri più versatili e di maggior successo della sua epoca, servendo diverse forze armate statunitensi per decenni.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo A-7D è in prestito dal Museo Nazionale dell’Aviazione Navale ed è dipinto con le insegne del 354° TFW mentre operava in Vietnam.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un A-7E Corsair II LTV della Marina statunitense, appartenente allo Squadrone d’Attacco VA-195 Dambusters, bombarda il ponte ferroviario e autostradale di Hai Duong nel Vietnam del Nord; 1972. Marina Militare degli Stati Uniti
2. Un pilota della Marina Militare degli Stati Uniti si scatta un autoritratto dalla cabina di pilotaggio di un A-7E Corsair II dello squadrone d’attacco VA-46 Clansmen il 1° luglio 1988. National Archives and Records Administration
3. Cabina di pilotaggio di un LTV A-7D Corsair II nella Southeast Asia War Gallery del National Museum of the U.S. Air Force. U.S. Air Force

__________________________________________________________________________________

BEDE

BD-5B MICRO

IL MODELLO

Il Bede BD-5B è un velivolo unico che incarna innovazione e ambizione nel campo dell’aviazione privata. Progettata originariamente nei primi anni ’70 da Jim Bede, la serie BD-5 mirava a portare alte prestazioni ed estetica elegante al mercato degli aerei autocostruiti. Il BD-5B è una versione migliorata del modello iniziale BD-5, con un design alare migliorato e una maggiore stabilità. Mantiene il caratteristico tettuccio con cerniera anteriore e la fusoliera compatta della serie, conferendogli un aspetto simile a quello di un jet nonostante le dimensioni ridotte. Questo modello è stato progettato su misura per gli appassionati alla ricerca di un velivolo veloce e manovrabile che possano costruire e pilotare autonomamente.

Una delle caratteristiche distintive del BD-5B è la sua modularità. Il design consente ai costruttori di scegliere tra una varietà di aperture alari, con la variante BD-5B ad ala più corta ottimizzata per velocità più elevate e prestazioni acrobatiche. Alimentato da un piccolo motore, tipicamente nella gamma di potenza 60-100 cavalli, il BD-5B può raggiungere velocità fino a 320 km/h. Questa flessibilità di personalizzazione ha reso il BD-5B popolare tra gli hobbisti, sebbene alcuni abbiano incontrato difficoltà durante il processo di assemblaggio, che ha richiesto precisione e competenza tecnica.

Nonostante il suo design innovativo e il notevole interesse, il percorso del BD-5B non è stato privo di sfide. Ritardi di produzione e problemi di affidabilità del motore ne hanno ostacolato il successo commerciale e molti kit non sono mai stati completamente assemblati. Tuttavia, l’aereo ha guadagnato un seguito di culto e si è persino guadagnato un posto nella cultura pop, apparendo in particolare nel film di James Bond Octopussy. Oggi, il BD-5B è ricordato soprattutto come un tentativo rivoluzionario di democratizzare l’aviazione ad alte prestazioni, ispirando una nuova generazione di appassionati di aviazione e appassionati del fai da te.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

JIM BEDE

Bede è stato un progettista e sviluppatore aeronautico americano, noto soprattutto per la creazione di velivoli innovativi e leggeri per autocostruttori. Iniziò la sua carriera come ingegnere aeronautico presso la North American Aviation, lavorando all’FJ-4 Fury e all’A3J Vigilante per la Marina degli Stati Uniti. Nel 1961, fondò la Bede Aviation con il padre per produrre un aereo in kit di sua progettazione, accessibile al consumatore medio. Nonostante le significative difficoltà finanziarie e produttive, l’ingegneria creativa di Bede influenzò l’aviazione autocostruita moderna e ispirò generazioni di appassionati di aeroplani.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo BD-5B è stato donato al Museo nel 1998. Costruito da Calvin J. Butler di Bend, Oregon, Bede definisce gli anni trascorsi a costruire il piccolo velivolo in metallo “terapia”. In un arco di 20 anni, stima prudentemente di aver trascorso almeno 11.700 ore di lavoro sull’aereo. Quando i progetti per il carrello d’atterraggio e i flap non furono disponibili in fabbrica, Butler incaricò la Bede Micro di San Jose, in California, di occuparsene. Questo BD-5 non è verniciato. Osservatelo attentamente e vedrete la maestria artigianale impiegata per costruire questa minuscola macchina volante!

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Acrostar, il piccolo aereo con le ali ripiegabili, presente nella sequenza precedente a Octopussy, mostrato qui a una convention di James Bond nel 1992. Designazione reale: Bede BD-5J. Lennart Guldbrandsson
2. Sezione del BD-5. Bede Aero
3. BD-5 in volo. Andi Siebenhofer

__________________________________________________________________________________

BEECHCRAFT

MODEL 35 BONANZA

MODEL 35 BONANZA

IL MODELLO

Il Modello 35 Bonanza è un iconico monomotore che ha rivoluzionato l’aviazione generale al suo debutto nel 1947. Progettato e costruito dalla Beech Aircraft Corporation, il Bonanza ha stabilito nuovi standard in termini di prestazioni, efficienza e innovazione. La sua caratteristica più distintiva è la configurazione a V della coda, che combinava le funzioni di uno stabilizzatore verticale convenzionale e di un piano di coda orizzontale in un’unica struttura aerodinamica. Questo design riduceva la resistenza aerodinamica, migliorava le prestazioni e conferiva all’aereo il suo aspetto distintivo. Alimentato da un motore Continental E-185, il Bonanza offriva un mix di velocità, autonomia e affidabilità che piaceva sia ai piloti privati ​​che alle piccole imprese, rendendolo uno degli aerei di maggior successo della sua categoria.

Oltre al suo design innovativo, il Bonanza si distingueva per la sua costruzione interamente in metallo, in sostituzione del legno e del tessuto comunemente utilizzati nei precedenti velivoli dell’aviazione generale. Ciò conferiva al Bonanza una maggiore durata e riduceva le esigenze di manutenzione. La cabina spaziosa, l’avionica avanzata (per l’epoca) e le eccellenti caratteristiche di manovrabilità contribuirono alla sua diffusa popolarità. Nel corso dei decenni, il Bonanza ha subito numerosi aggiornamenti e variazioni, ma il suo design fondamentale è rimasto un simbolo di qualità e innovazione nell’aviazione privata. Con una produzione che dura da oltre 70 anni, il Bonanza detiene il primato di essere uno degli aerei prodotti ininterrottamente più a lungo nella storia.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

OLIVE ANN BEECH

Co-fondatrice e presidente della Beech Aircraft Corporation e una delle donne più influenti nella storia dell’aviazione, Olive Ann Beech ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo e nel successo del Bonanza. Ha avuto un ruolo determinante nel guidare l’azienda attraverso la progettazione e la produzione del Bonanza, un aereo che ha rivoluzionato l’aviazione generale con la sua caratteristica coda a V e la sua ingegneria avanzata. Il suo acume imprenditoriale ha fatto sì che il Bonanza fosse non solo una meraviglia tecnica, ma anche un successo commerciale, attraendo un mercato in crescita di piloti privati ​​del dopoguerra. Sotto la sua guida, Beechcraft è diventata sinonimo di qualità e prestazioni, e il successo duraturo del Bonanza è una testimonianza della sua visione e del suo impegno per l’eccellenza.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo particolare Bonanza (appeso al soffitto del Museo, sopra), noto come “Straight 35”, fu uno dei primi esemplari sviluppati nel 1947. Dopo anni di volo per un’azienda di articoli per animali domestici, l’aereo fu acquistato da Joe Koller Jr. e restaurato alle sue condizioni di volo originali. Koller donò poi il suo prezioso aereo al Museo nel 2000.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. L’astronauta del Gemini V Gordon Cooper posa sull’ala del suo Beechcraft Bonanza personale nel 1963. NASA
2. Pubblicità per il Beechcraft Modello 35 Bonanza, maggio 1947. Beech Aircraft Corporation

__________________________________________________________________________________

BEECHCRAFT

D-17A STAGGERWING

IL MODELLO

Il Modello 17, il primo aereo prodotto dalla neonata Beech Aircraft Company di Wichita, Kansas, fu una scommessa. Prodotto nel pieno della Grande Depressione, questo costoso aereo fu progettato come un aereo da lavoro veloce e confortevole. La scommessa fu vinta! Con 781 Beech 17 prodotti in otto serie diverse, l’aereo era tecnologicamente avanzato per l’epoca, e la disposizione delle ali a sfalsamento negativo, che migliorava la visibilità del pilota dall’aereo e le caratteristiche di stallo dolce, contribuì anche alla bellezza classica del design.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ED WELLS

Ted Wells è stato un ingegnere aeronautico, co-fondatore della Beech Aircraft Corporation e capo progettista dello Staggerwing.

LOUISE THADEN e BLANCHE NOYES

Nel settembre del 1936, Louise Thaden e Blanche Noyes divennero le prime donne pilota a vincere l’ambito Bendix Trophy a bordo di un Beechcraft Modello 17 Staggerwing di serie, il primo anno in cui alle donne fu permesso di competere contro gli uomini.

WALTER BEECH

Walter Beech fu pilota collaudatore, venditore, progettista e direttore generale della Swallow Airplane Corporation prima di fondare la Beech Aircraft Company nel 1932 con la moglie, Olive Ann Beech.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Beechcraft D17A Staggerwing del 1939 è l’ultimo esemplare sopravvissuto conosciuto del modello. È anche il primo modello D17A costruito, di otto esemplari. Essendo l’unico D17A ad entrare in servizio con l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti durante la Seconda Guerra Mondiale, fu designato come unico UC-43F e fu utilizzato per il trasporto di personale negli Stati Uniti. Operava da Bolling, Alabama; Jacksonville, Florida; Winston, Georgia; e Memphis e Sweetwater, Tennessee.

Dopo la guerra, e dopo aver cambiato proprietario, William Woods di Boise, Idaho acquistò l’aereo nel 1946. Si dice che Winston Churchill abbia pilotato questo aereo durante una battuta di pesca in Idaho. L’aereo fu donato nel 2001 da Alan DeBoer, sindaco di Ashland, Oregon.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Richard Ten Eyck, un designer industriale noto per i suoi progetti di aeromobili per la Beechcraft, progettò anche la girante Vornado. Queste ventole spingevano un cono d’aria concentrato simile al design delle turbine dei motori a reazione e divennero un’icona del design dell’era atomica. Vornado
2. Linea di assemblaggio del Beech YC-43, probabilmente Modello 17R. Questo modello civile fu il primo modello ad ala sfalsata prodotto in serie e presentava un carrello d’atterraggio fisso. La foto è stata probabilmente scattata nell’estate o all’inizio dell’autunno del 1942. Aeronautica Militare statunitense
3. Louise Thaden e Blanche Noyes vengono accolte da Vincent Bendix a Los Angeles (4 settembre 1936) Smithsonian Institution National Air and Space Museum

__________________________________________________________________________________

BEECHCRAFT

STARSHIP 2000A

IL MODELLO

Il Beechcraft Starship è uno dei velivoli tecnologicamente più avanzati del suo genere. Progettato nel 1982 dal famoso progettista aeronautico Burt Rutan, lo Starship è il primo aereo pressurizzato di classe business realizzato interamente in materiali compositi. Il design prevedeva un canard, una piccola sporgenza simile ad un’ala fissata alla parte anteriore dell’ala principale per una maggiore stabilità o controllo; una cabina di pilotaggio interamente in vetro che sostituiva il tradizionale pannello strumenti con schermi per computer; e due motori turboelica spingenti montati posteriormente. La Scaled Composites, l’azienda di Rutan, costruì un prototipo in scala all’85%, mentre la Beechcraft iniziò a progettare il prototipo a grandezza naturale. Mentre il prototipo di Rutan volò nel 1983, il velivolo a grandezza naturale subì ritardi di produzione, modifiche al design e altri problemi che ritardarono il suo primo volo fino al marzo 1986. La produzione dello Starship iniziò nel 1988 e ne furono costruiti 53 esemplari entro il 1995, quando la produzione fu interrotta.

Nonostante il suo design rivoluzionario, lo Starship fu un fallimento commerciale. Molti degli aerei non trovarono mai acquirenti e furono noleggiati alla Raytheon, che aveva acquistato la Beechcraft durante la progettazione della Starship. Nel 2004, solo due o tre Starship erano ancora in volo, mentre il resto era destinato a demolizioni o musei.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

BURT RUTAN

Nato a Estacada, Oregon, Burt Rutan è un ingegnere aerospaziale e imprenditore noto per la sua originalità nella progettazione di aerei e veicoli spaziali leggeri, robusti, dall’aspetto insolito ed efficienti dal punto di vista energetico.

OLIVE ANN BEECH

Soprannominata la First Lady dell’aviazione, Olive Ann Beech gestì la Beech Aircraft Corporation durante la Seconda Guerra Mondiale. Importante fornitore di aeromobili durante la guerra, il personale dell’azienda passò da 235 a oltre 2.000 persone. Nel 1950, divenne Presidente e Presidente del Consiglio di Amministrazione della Beech Aircraft. Durante i suoi quasi 20 anni come CEO, le vendite di aerei triplicarono.

STORIA DI QUESTO AEROMOBILE

Questo Beech Starship, NC-27, fu completato il 2 dicembre 1992. La sigla “NC” nel numero di serie dell’aereo sta per “New Concept” (nuovo concetto) e le singole Starship sono identificate dal loro numero NC. La Raytheon Company, che acquistò il Beechcraft nel 1980, fu proprietaria dell’NC-27 per gran parte della sua vita operativa. La Raytheon lo noleggiò alla Progress Rail Services, una società di supporto ferroviario, dall’aprile 1994 alla fine del 1997. La Tripifoods Inc., un’azienda di forniture alimentari con sede a New York, acquistò l’aereo dalla Raytheon nel dicembre 1997.

La Raytheon rivendicò la proprietà dell’NC-27 nell’ottobre 2003 e lo donò all’Evergreen Aviation Museum nel novembre 2003. L’NC-27 è uno dei pochi Starship che la Raytheon ha riservato per l’esposizione museale. L’NC-27 completò 1.738 voli durante la sua carriera.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Burt Rutan e la sua SpaceShip One. International Documentary Association

__________________________________________________________________________________

BELL

OH-13E SIOUX

IL MODELLO

Versione militare del Bell Modello 47, l’OH-13 è un elicottero da osservazione e servizio robusto e versatile, rapidamente impiegato come ambulanza volante. L’OH-13 si distingue per i vetri curvi, che offrono un’eccezionale visibilità ai suoi occupanti, un elemento essenziale per le operazioni di evacuazione medica e ricognizione. Il rotore di coda aperto e il carrello d’atterraggio a pattini contribuiscono alla sua leggerezza e robustezza, e le sue prestazioni lo rendono adatto anche a missioni in ambienti difficili e isolati.

Ampiamente utilizzato in Corea nel gennaio del 1951, pochi mesi dopo la fine della guerra, il suo carrello d’atterraggio a pattini costituiva un’eccellente piattaforma per i civili, anche se i portelloni dovevano essere ritirati. I modelli successivi presentano un “découpe” nel portello per consentirne l’apertura con i civili al loro posto. L’utilizzo di civili esterni sulle pareti consentiva all’OH-13E di evacuare i civili direttamente dal campo di battaglia, una capacità cruciale durante la Guerra di Corea. Questo modello divenne famoso grazie alla sua regolare apparizione nella trasmissione televisiva M*A*S*H.

Prima che la produzione venisse interrotta, l’OH-13 e il Modello 47 prestarono servizio nelle forze armate di 42 paesi e in tutte le forze armate statunitensi, oltre che per un numero significativo di utenti civili. Di fronte alla domanda di questi elicotteri leggeri, Bell ne concesse la produzione in licenza alla Westland in Grande Bretagna e ad Agusta in Italia.

PERSONE VICINE

ARTHUR M. YOUNG

Nel 1905, Young studiò matematica e ingegneria alla Princeton University, ma la sua vera passione era risolvere le sfide del volo verticale. Negli anni ’20 e ’30, iniziò una serie di progetti di ricerca indipendenti sugli elicotteri, costruendo modelli per testare i progetti dei rotori. La sua instancabile sperimentazione lo aiutò a sviluppare una profonda comprensione della stabilità e del controllo degli elicotteri, che avrebbe poi rivoluzionato l’aviazione.

Il risultato più importante di Young fu il suo ruolo nello sviluppo del Bell 47, il primo elicottero certificato per uso civile. Nel 1941, trasferì le sue ricerche alla Bell Aircraft, dove perfezionò i suoi primi progetti per realizzare un elicottero da lavoro per l’élite reale. L’innovativo sistema di rotore bipala di Young, dotato di barra stabilizzatrice, migliorò notevolmente la stabilità e il controllo, rendendo l’elicottero adatto all’uso generale.

STORIA DI QUESTO VELIVOLO

Acquisito da Jack Lenhardt a Hubbard, Oregon, questo elicottero fu messo in servizio su un elicottero civile utilizzato per la bonifica delle zone umide in Alabama. Fu restaurato con i colori dell’esercito da Lenhardt.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un soldato ferito arriva all’8076th Army Mobile Surgical Hospital (MASH), 8th American Army, Corea. Il taxi di evacuazione medica del soldato era un elicottero Bell H-13 Sioux. Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.
2. Un Bell H-13 per un veicolo di ricerca per voli lunari presso l’unità aeronautica di Muroc (Neil A. Armstrong Research Center) presso la base aerea di Edwards. NASA.
3. I due elicotteri Bell erano appositamente equipaggiati per la spedizione sulle Star Mountains, con i loro piloti e meccanici. Quello degli elicotteri è ensuite écrasé. Papouasie-Nouvelle-Guinée, 1959. Archives nationales des Pays-Bas.

__________________________________________________________________________________

BOEING

A160T HUMMINGBIRD

IL MODELLO

Il Boeing A160T Hummingbird è un velivolo a pilotaggio remoto (UAV) avanzato progettato per missioni di ricognizione ad alta quota e trasporto merci a lunga autonomia.

Il programma di sviluppo dell’A160 è iniziato nel 1998, quando la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha assegnato un contratto di dimostrazione tecnologica di 30 mesi a Frontier Systems, di proprietà del pioniere degli UAV Abe Karem (vedi sotto).

L’A160T è dotato di un esclusivo sistema di velocità variabile del rotore che consente un funzionamento più efficiente a diverse altitudini, riducendo il consumo di carburante e aumentando l’autonomia, rendendolo una piattaforma ideale per operazioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) di lunga durata.

Nel 2008, l’A160T ha dimostrato le sue capacità di autonomia senza rifornimento con un volo di 18,7 ore, atterrando con oltre 90 minuti di carburante rimanente a bordo. Questo è stato riconosciuto come il volo senza rifornimento più lungo mai effettuato da un elicottero, e la Fédération Aeronautique Internationale (FAI) ha assegnato a Boeing un record ufficiale di resistenza nella classe di UAV autonomi da 500 kg a 2.500 kg. Inoltre, l’A160T ha stabilito traguardi in termini di velocità e prestazioni in volo stazionario (HOGE) che superavano le capacità della maggior parte dei velivoli convenzionali dell’epoca.

L’A160T è anche un drone cargo, testato per trasportare carichi utili fino a 450 kg, consentendo la consegna di rifornimenti alle truppe in aree difficili da raggiungere o durante operazioni di soccorso in caso di calamità. Il sistema autonomo dell’elicottero consente di pre-programmarlo per missioni di consegna, atterrando in spazi ristretti o in aree contese dove i piloti umani potrebbero essere a rischio.

Nonostante l’eventuale cancellazione del programma, l’A160T rimane un punto di riferimento nello sviluppo di sistemi aerei autonomi, influenzando la progettazione dei futuri UAV.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ABRAHAM KAREM

Nato a Baghdad, in Iraq, e cresciuto in Israele con la passione per l’aeronautica, Karem è considerato il fondatore della tecnologia dei droni (velivoli senza pilota). Costruì il suo primo drone per l’Aeronautica Militare israeliana durante la Guerra dello Yom Kippur nel 1973. Dopo essere emigrato negli Stati Uniti negli anni ’70, Karem progettò e produsse i suoi primi droni nel suo garage. Il drone Amber di Karem si evolse nei droni General Atomics MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper, utilizzati dalla CIA e dall’esercito statunitense.

STORIA DI QUESTO AEREO

Si ritiene che questo Boeing A160T Hummingbird S/N A010 sia l’unico esemplare sopravvissuto dei quattro originariamente costruiti da Frontier Systems. Questo velivolo è stato acquisito tramite il Programma Federale di Donazione di Proprietà Personali in Surplus e trasferito alla collezione permanente del Museo nel 2013.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. 160 Hummingbird in volo. Boeing
2. Test di volo dell’A160 Hummingbird. Boeing
3. A160 Hummingbird equipaggiato con radar FORESTER in loco in Belize. Boeing

__________________________________________________________________________________

DOUGLAS C-47A SKYTRAIN

IL MODELLO

Ufficialmente chiamati Dakota in Inghilterra e Skytrain negli Stati Uniti, i C-47 venivano quasi sempre affettuosamente chiamati “Gooney Birds” o “Goonies” dai soldati. Gli aerei sorvolavano la “Gobba” (la catena montuosa dell’Himalaya), trasportando carichi preziosi in Cina. Indossavano le “strisce d’invasione” bianche e nere durante il D-Day, trainando alianti e lanciando paracadutisti sulla Francia. Dopo la guerra, durante il ponte aereo di Berlino, i “Goonies” contribuirono a rifornire una città dall’alto, con di tutto, dalle caramelle al carbone.

Il C-47 è un derivato militare del famoso aereo passeggeri Douglas DC-3. Ma un “Gooney” era più di una semplice mano di vernice verde che copriva la finitura argentata di un aereo di linea. Rinforzato, il C-47 aveva motori migliorati, portelli di carico abbastanza grandi da ospitare una jeep, una fusoliera posteriore rinforzata e un pavimento rinforzato per contenere carichi di equipaggiamento. Invece di tranquille gite con 21 passeggeri, la controparte militare del DC-3 trasportava truppe e tonnellate di rifornimenti, o trainava un aliante carico.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ARTHUR E. RAYMOND

Ingegnere aeronautico presso la Douglas Aircraft e capo progettista dell’iconico DC-3/C-47. Promosso a Capo Ingegnere alla Douglas nel 1936, contribuì alla progettazione di aerei di linea dal DC-1 al DC-8 e di oltre 40 aerei e missili militari. Dopo essersi ritirato dalla Douglas, Raymond gestì gli appaltatori della NASA per i programmi spaziali Gemini e Apollo e fu uno dei membri fondatori della Rand Corporation.

STORIA DI QUESTO AEREO

Il Douglas C-47A n. 43-15512 del Museo fu costruito a Santa Monica, in California, nel 1944 e consegnato all’Aeronautica Militare degli Stati Uniti il ​​3 aprile. Fu assegnato all’89° Squadrone Trasporto Truppe del 438° Gruppo Trasporto Truppe, di base nel Berkshire, in Inghilterra, e pilotato dal Tenente (poi Capitano) William “Wild Bill” Grundy. Questo aereo partecipò all’Operazione Overlord (l’invasione della Normandia) e al rifornimento delle truppe normanne; il ‘512 effettuò un lancio il 5 giugno e altri due il 6 giugno. In uno dei voli, trainò due alianti e un contenitore di rifornimenti Parapack sotto l’aereo. Partecipò all’Operazione Market Garden (l’invasione dell’Olanda); al rifornimento delle truppe alleate accerchiate durante l’Offensiva delle Ardenne; e all’Operazione Varsity, l’attraversamento del Reno. Trasportò prigionieri di guerra e rifugiati russi di ritorno dal loro paese, e atterrò due volte sulla strada fuori dal campo di concentramento nazista di Bergen-Belsen per raccogliere internati da sottoporre a cure mediche. Gli internati furono così grati per il loro salvataggio che diedero all’equipaggio sassolini presi per strada e bottoni dei loro vestiti; non avevano altro da condividere.

Dopo la guerra, questo C-47A fu restituito agli Stati Uniti e convertito in un DC-3C (N62376) per il servizio passeggeri. Volò con Empire Air Lines e West Coast Airlines, servendo Boise, Spokane, Seattle e Portland, percorrendo oltre otto milioni di chilometri e 32.181 ore di volo tra il giugno 1944 e il suo ritiro nel giugno 1963. Fu donato e trasportato all’Oregon Museum of Science & Industry (OMSI) nel 1966, dove fu esposto nell’ex sede centrale dell’OMSI a Portland, vicino allo zoo dell’Oregon. Nel 1998, questo veterano del servizio militare e civile fu donato al Museo.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Vista interna del Douglas C-47, Aeroporto di Hendon, Inghilterra. Aeronautica Militare statunitense
2. I paracadutisti ricevono le ultime istruzioni prima della partenza per la Normandia. Archivi Nazionali
3. Il C-47 Transporter pronto per il volo nel Regno Unito (17 settembre 1944). Archivi Nazionali

__________________________________________________________________________________

NAVAL AIRCRAFT FACTORY

N3N-3 CANARY

IL MODELLO

L’N3N fu l’unico aereo progettato e costruito da una fabbrica interamente di proprietà della Marina degli Stati Uniti. Era un biplano da addestramento primario, biposto, con abitacolo aperto, costruito dalla Naval Aircraft Factory (N.A.F.) negli anni ’30. La Marina aveva bisogno di un addestratore più sofisticato e, allo stesso tempo, di un modo per smaltire i rifiuti di alluminio derivanti dalla costruzione di dirigibili rigidi. Decisero di progettare un aereo che utilizzasse l’alluminio, risolvendo entrambi i problemi contemporaneamente. Sostituendo i Consolidated NY-2 e NY-3, l’N3N fu testato con successo sia come aereo convenzionale che come idrovolante. Fu l’ultimo biplano in servizio nell’esercito statunitense, l’ultimo dei quali fu ritirato dal servizio nel 1961.

Sebbene il nome ufficiale fosse Canary, gli aviatori soprannominarono l’aereo Yellow Peril (Pericolo Giallo). Si guadagnò il soprannome per la sua livrea e per il suo utilizzo da parte di allievi piloti inesperti. La sua robusta costruzione lo aiutò a sopravvivere ai maltrattamenti inflittigli dagli allievi piloti, ma la scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio, combinata con freni inadeguati e un timone inefficace, lo rese pericoloso durante il rullaggio e soggetto a ground loop. Col tempo, il marchio “Yellow Peril” divenne sinonimo del Canary. Quando il modello fu infine acquistato da operatori civili, molti divennero irroratori agricoli o irroratori aerei.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

OPERAI DELLA FABBRICA DI AERONAUTICA NAVALE

Alla fine di luglio del 1917, la Fabbrica di Aerei Navali degli Stati Uniti di Filadelfia, in Pennsylvania, ottenne l’autorizzazione alla costruzione allo scopo di costruire aeromobili, intraprendere lo sviluppo aeronautico e fornire dati sui costi di costruzione degli stessi a seguito dell’entrata degli Stati Uniti nella Prima Guerra Mondiale. La fabbrica è anche nota per aver contribuito all’inserimento delle donne in professioni precedentemente riservate agli uomini. Dopo la guerra, la fabbrica testò e produsse aerei per valutarne i costi e l’efficacia. Durante le fasi successive della Seconda Guerra Mondiale, la fabbrica di aerei fu chiusa.

RICHARD FLEMING

Tra coloro che si addestrarono su un N3N c’era il futuro aviatore dei Marines Richard Fleming, che ricevette postumo la Medal of Honor per le sue azioni durante la Battaglia delle Midway.

STORIA DI QUESTO AEREO

L’N3N del Museo fu restaurato negli anni ’70 e acquistato da Ernest McCall nel 1975. McCall donò l’aereo al Museo nel 2008.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Philadelphia Inquirer
2. Naval History and Heritage Command
3. USS Yorktown (CV-5), poco dopo essere stata colpita da tre bombe giapponesi, il 4 giugno 1942. Archivi Nazionali degli Stati Uniti

__________________________________________________________________________________

KEENEY

CASSUTT IIIM SPECIAL

IL MODELLO

Il Cassutt IIIM Special è un velivolo da corsa monoposto autocostruito, progettato da Tom Cassutt alla fine degli anni ’50 per la Formula One Air Racing. Progettato per alte velocità e agilità, il velivolo presenta una configurazione ad ala bassa con ruotino di coda e una cellula compatta e leggera, ottimizzata per le prestazioni in gara. Costruito principalmente con tubi d’acciaio e tela, il Cassutt IIIM Special è alimentato da un motore Continental O-200, che sviluppa circa 100 cavalli, consentendogli di raggiungere velocità superiori a 320 km/h. Il suo design semplice ma aerodinamico lo rende una scelta popolare tra i piloti da corsa e gli appassionati di aviazione che desiderano costruire il proprio velivolo ad alte prestazioni. La serie Cassutt è stata continuamente perfezionata nel corso degli anni, e l’IIIM Special è una delle varianti più riconosciute.

Progettato specificamente per le gare su percorsi chiusi con piloni, il Cassutt IIIM Special è stato un pilastro degli eventi di Formula One Air Racing, come le Reno Air Races. La sua piccola apertura alare e il profilo a bassa resistenza aerodinamica gli conferiscono un’eccezionale manovrabilità, consentendo ai piloti di eseguire virate strette attorno ai piloni ad alta velocità. Molti piloti hanno modificato i loro Cassutt IIIM Special con miglioramenti aerodinamici, messa a punto del motore e riduzione del peso per aumentarne ulteriormente le prestazioni. Nonostante le dimensioni e le elevate velocità, il velivolo rimane relativamente conveniente e accessibile a costruttori e piloti amatoriali. Il Cassutt IIIM Special continua a essere un velivolo rispettato e competitivo nella comunità delle corse aeree, a dimostrazione del fatto che un aereo da corsa leggero e ben progettato può reggere il confronto con modelli più moderni.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

TOM CASSUTT

Aviatore e progettista di aerei americano, noto soprattutto per aver creato la serie Cassutt Special di aerei da corsa di Formula Uno. Appassionato pilota agonistico, Cassutt progettò il suo aereo alla fine degli anni ’50 per realizzare un aereo da corsa leggero, veloce ed economico. La sua filosofia progettuale enfatizzava semplicità, aerodinamica e prestazioni, portando allo sviluppo del Cassutt IIIM Special, uno degli aerei da corsa autocostruiti di maggior successo e ampiamente utilizzati nel circuito di Formula Uno. Oltre al suo contributo agli aerei da corsa, Cassutt era anche un pilota di linea, bilanciando la sua carriera aeronautica professionale con la sua passione per la progettazione di aerei e le corse.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Cassutt IIIM è un aereo autocostruito; è stato costruito e ha ricevuto il Certificato di Aeronavigabilità nel 2002. Ha gareggiato per molti anni nei Campionati Nazionali di Aviazione nella classe di Formula 1, prima con il nome di “Mojave Green” e, negli anni successivi, con il nome di “Crown Jewel”. Questo aereo è stato restaurato dai volontari del Museo.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Tom Cassutt, progettista/costruttore/pilota dell’originale Cassutt Special 111 Sport/Racer per la Pylon Air Racing Formula 1, 1956. Il giorno del check-in per le National Air Races, due giorni prima della gara, Cassutt fu il primo pilota a presentarsi, indossando il suo casco da pilota fatto a mano. Austinmusicboxmpc
2. Il Cassutt Special “Buster” di David Byrne, in volo accanto a un Douglas DC-3. EvanByrne
3. Cassutt Formula 1 Racer alle Reno Air Races Gerhard Schmid

__________________________________________________________________________________

CESSNA

O-2A SKYMASTER

IL MODELLO

Versione militare del Cessna 337 Super Skymaster civile, l’O-2A sostituì l’O-1 Bird Dog come principale aereo da ricognizione e controllo aereo avanzato (FAC) dell’USAF durante la guerra del Vietnam, dove fu utilizzato anche dall’esercito americano. In grado di volare a bassa quota a diverse velocità, l’O-2A eccelleva nell’avvistamento di bersagli nemici e nella guida dell’artiglieria o nel fornire supporto aereo alle truppe di terra. Era inoltre ideale per la localizzazione di piloti abbattuti e per altre operazioni di ricerca e soccorso.

Lo Skymaster, a volte soprannominato “Oscar Deuce”, entrò in servizio per la prima volta nel marzo del 1967, appena due mesi dopo il suo primo volo. Durante la sua produzione, dal 1967 al 1975, ne furono costruiti 532 esemplari. La sua esclusiva configurazione del motore, con un motore nel muso e l’altro dietro la fusoliera, conferiva all’O-2A un’eccellente spinta centrale, rendendolo altamente manovrabile e dotato di ridondanza integrata in caso di avaria al motore in volo dovuta a danni da combattimento o altri problemi. La doppia coda aggiungeva stabilità e robustezza alle prestazioni di volo dell’O-2A, e l’ala alta offriva all’equipaggio di due uomini un’eccellente visibilità in tutte le direzioni, anche dietro l’aereo. Lo Skymaster era dotato di apparati di comunicazione e navigazione e vantava un abitacolo corazzato per proteggere l’equipaggio dal fuoco nemico. Imbarcava una mini-mitragliatrice e poteva sganciare piccole bombe da rastrelliere opzionali. L’O-2A poteva anche essere equipaggiato con lanciarazzi, se necessario, per occasionali operazioni di supporto a terra.

L’O-2A ha goduto di una lunga carriera di servizio con l’Esercito degli Stati Uniti. Inoltre, l’O-2A è stato utilizzato dalle forze aeree di oltre una dozzina di paesi e ha svolto una varietà di ruoli come piattaforma di osservazione, in particolare per la lotta antincendio aerea.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

TENENTE COLONNELLO ICEAL “GENE” HAMBLETON

Navigatore e ufficiale di guerra elettronica dell’Aeronautica Militare statunitense, il cui aereo EB-66 (nominativo di chiamata “Bat 21 Bravo”) fu abbattuto dietro le linee nemiche durante l’Offensiva di Pasqua del Vietnam del Nord nel 1972. Nel corso di 11 giorni e mezzo, Hambleton sfuggì alla cattura in territorio nemico, affidandosi al suo addestramento di sopravvivenza e alla sua assoluta determinazione. Il suo salvataggio fu una delle missioni più complesse e pericolose della guerra.

STORIA DI QUESTO AEREO

L’O-2A del Museo ha una storia particolarmente notevole, avendo preso parte alla famosa operazione di salvataggio “Bat 21”, resa famosa dall’omonimo film del 1988. Il 2 aprile 1972, un missile terra-aria (SAM) nordvietnamita abbatté un aereo EB-66 americano dietro le linee nemiche. Solo un membro dell’equipaggio, il Tenente Colonnello “Gene” Hambleton, riuscì a fuggire dall’aereo. L’O-2A del Museo chiamò uno squadrone di A-1E Skyraiders per sganciare piccole mine aeree intorno alla posizione di Hambleton, proteggendolo da migliaia di soldati nordvietnamiti all’inseguimento. Hambleton sfuggì alla cattura per undici giorni e mezzo prima di essere tratto in salvo.

L’Evergreen Aviation & Space Museum acquistò questo O-2A nel 2014 e lo fece restaurare in loco dal nostro team di esperti e volontari.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. U3A e Mort Brown (esemplare militare da esportazione – 337 mimetizzato). Brown fu il capo pilota collaudatore del Cessna dal 1937 al 1972 e fu responsabile della maggior parte dei test di volo di produzione del Cessna. Archivi del San Diego Air & Space Museum: Collezione speciale Cessna di Mort Brown
2. L’O-2A del museo a Da Nang, Vietnam del Sud, 1° agosto 1971. Il Tenente Gary Beard e il Tenente Tom “Ratso” Harnden (nella foto) volarono nella loro ultima missione di combattimento, della durata di 4 ore e mezza, festeggiarono con champagne e scrissero “Da Nang fa schifo” sull’elica. Tenente Tom Harnden
3. Cessna O-2A Super Skymaster (M337) – CDF (Dipartimento Forestale e Antincendio della California). Torsten Maiwald

__________________________________________________________________________________

SIKORSKY

CH-37B MOJAVE

IL MODELLO

Il Sikorsky CH-37B Mojave era un elicottero da trasporto pesante utilizzato dall’Esercito degli Stati Uniti tra la fine degli anni ’50 e gli anni ’60. Essendo uno degli ultimi elicotteri con motore a pistoni prima della diffusa adozione di modelli a turbina, il CH-37B era alimentato da due motori radiali Pratt & Whitney R-2800, che gli conferivano un’impressionante capacità di carico per l’epoca. Veniva utilizzato principalmente per il trasporto merci, lo schieramento di truppe e il recupero di aerei, incluso il recupero di aerei spia statunitensi abbattuti in Vietnam. Sebbene rapidamente abbandonato a favore di elicotteri a turbina più avanzati come il CH-47 Chinook, il CH-37B svolse un ruolo cruciale nelle prime operazioni di trasporto pesante.

STORIA DI QUESTO AEROMOBILE

Consegnato all’Esercito nel 1960 come H-37A, questo Mojave fu ridesignato CH-37 nel 1962 nell’ambito di uno sforzo per ottenere una designazione uniforme in tutte le forze armate. Dopo il congedo dal servizio militare nel 1978, il CH-37 fu utilizzato come mezzo commerciale per il trasporto pesante per Aircrane Inc., Pennsylvania. Acquisito dal Museo nel 2009, il team del Museo ha restaurato il Mojave a Marana, in Arizona.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un elicottero CH-37 trasporta un aereo danneggiato da Fort Greely, Alaska, a Fort Wainwright durante l’esercitazione Timberline, febbraio 1963. Esercito degli Stati Uniti
2. Prototipo di trasporto d’assalto Sikorsky XHR2S per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti. National Archives and Records Administration

__________________________________________________________________________________

BELL

AH-1F COBRA

IL MODELLO

L’elicottero si era dimostrato un mezzo di trasporto indispensabile durante la Guerra di Corea, ma in Vietnam dominò il campo di battaglia. Gran parte di ciò fu dovuto al Bell AH-1 Cobra, il primo elicottero progettato da zero come piattaforma per mitragliatrici volanti.

Volato per la prima volta nel 1965, il Cobra fu progettato per fornire supporto aereo ravvicinato rapido e mobile alle truppe in combattimento e per fornire scorta agli elicotteri da trasporto truppe. Utilizzava componenti dell’UH-1 Iroquois (Huey), tra cui motore, trasmissione, rotore e coda, che contribuirono ad accelerarne lo sviluppo e l’entrata in servizio. Sulla base dell’esperienza di combattimento, il progetto del Cobra fu aggiornato con vetri blindati, un motore ad alte prestazioni e capacità di operare in ogni condizione atmosferica. I Cobra successivi, come questo AH-1F, furono equipaggiati con missili TOW per operazioni anticarro.

Sebbene ritirato dal servizio militare statunitense, l’AH-1F rimane operativo in diversi altri paesi e per applicazioni civili, come la lotta antincendio aerea. A partire dal 2024, la variante AH-1Z Viper è ancora in servizio presso il Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Il design innovativo e le prestazioni affidabili del Cobra hanno consolidato la sua eredità di pioniere nell’evoluzione degli elicotteri d’attacco, influenzandone la progettazione per i decenni a venire.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

LAWRENCE “LARRY” BELL

Come fondatore della Bell Aircraft Corporation (in seguito Bell Helicopter), la leadership di Bell ha gettato le basi per l’innovazione dell’azienda nella progettazione di elicotteri ad ala rotante, incluso lo sviluppo della serie AH-1. La sua visione di una tecnologia aeronautica pionieristica ha reso Bell Helicopter un’azienda leader nel settore degli elicotteri militari.

COLONNELLO JAY D. VANDERPOOL

Conosciuto come il “Padre del Moderno Elicottero d’Attacco”, Vanderpool è stato un convinto sostenitore dello sviluppo di elicotteri armati per l’Esercito degli Stati Uniti. Il suo lavoro iniziale e il suo supporto ai programmi per elicotteri d’attacco hanno influenzato significativamente la creazione della serie AH-1 Cobra, inclusa la variante AH-1F.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo aereo è in prestito dall’U.S. Army Tank and Automotive Command (TACOM).

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un AH-1 Cobra lancia razzi contro un bersaglio nemico in Vietnam, circa 1967-1973. Esercito degli Stati Uniti
2. Il Nostromo di Terza Classe dell’Aeronautica Militare Lataf Bush lancia un AH-1W Cobra del Marine Medium Helicopter Squadron (HMM) 264 dal ponte di volo della nave d’assalto anfibia multiruolo USS Iwo Jima (LHD 7). Marina degli Stati Uniti
3. AH-1/Bell 209 del Servizio Forestale degli Stati Uniti durante gli incendi in California; ottobre 2007. Alan K. Radecki

__________________________________________________________________________________

COCKPIT FAMILIARIZATION TRAINER

WITH McDONNELL DOUGLAS ACES II EJECTION SEAT SYSTEM

Il simulatore di familiarizzazione con la cabina di pilotaggio del sistema di seggiolini eiettabili ACES II della McDonnell Douglas è uno strumento fondamentale per l’addestramento dei piloti, progettato per simulare le condizioni reali della cabina di pilotaggio in un ambiente sicuro e controllato. Questo simulatore permette ai piloti di familiarizzare con la configurazione, i comandi e le procedure di emergenza del loro velivolo prima di decollare. Uno dei suoi componenti chiave è il seggiolino eiettabile ACES II, che offre un’esperienza pratica con i protocolli di espulsione, aiutando i piloti a sviluppare la memoria muscolare per gli scenari di emergenza. Il simulatore offre anche display interattivi, strumenti simulati e, talvolta, capacità di movimento completo, fornendo una rappresentazione realistica delle condizioni di volo.

Questi simulatori sono ampiamente utilizzati dall’Aeronautica Militare statunitense e dalle forze aeree alleate, fornendo ai piloti un addestramento essenziale per la preparazione pre-volo e la risposta alle emergenze. Esercitandosi nelle procedure di espulsione, utilizzando il seggiolino eiettabile e azionando i sistemi dell’aereo, i piloti acquisiscono sicurezza e competenza prima di entrare in una cabina di pilotaggio reale. L’inclusione del sistema ACES II garantisce che i piloti comprendano appieno la sequenza e la meccanica di un’espulsione, rafforzando i protocolli di sicurezza che possono fare la differenza tra la vita e la morte in una vera emergenza.

AEROMOBILI CHE UTILIZZANO IL SISTEMA DI SEDILI EIETTANTI ACES II:

• Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II
• McDonnell Douglas F-15 Eagle
• General Dynamics F-16 Fighting Falcon
• Lockheed Martin F-22 Raptor
• Lockheed F-117 Nighthawk
• Rockwell B-1 Lancer
• Northrop Grumman B-2 Spirit

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il Capitano dell’USAF Christopher Stricklin si eietta dal suo F-16 con un seggiolino eiezionabile ACES II il 14 settembre 2003 durante una dimostrazione dei Thunderbirds in Idaho. Stricklin non è rimasto ferito. Aeronautica Militare statunitense
2. Il nuovo seggiolino eiettabile ACES 5 di Collins Aerospace sostituirà il vecchio seggiolino eiettabile ACES II dell’F-15. Collins Aerospace

__________________________________________________________________________________

CURTISS

MODEL 51 FLEDGLING

IL MODELLO

Il Fledgling, noto come N2C nella Marina degli Stati Uniti, fu originariamente progettato da Curtiss nel 1927 per soddisfare l’esigenza della Marina di un nuovo velivolo da addestramento per insegnare ai piloti “neofiti” i fondamenti del volo. Verso la fine degli anni ’30, i Fledgling della Marina sopravvissuti furono convertiti in droni radiocomandati e utilizzati come bersagli antiaerei.

Come molti aerei dell’epoca, il Curtiss Fledgling aveva una configurazione sia per la Marina che per il trasporto civile. Chiamato internamente Curtiss Modello 51, fu utilizzato dal Curtiss Flying Service e dalle scuole di volo Curtiss in tutti gli Stati Uniti. Il Fledgling contribuì allo sviluppo del volo cieco, oggi più comunemente noto come volo strumentale. Con il volo strumentale, i piloti potevano atterrare in sicurezza anche con scarsa o nessuna visibilità.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

GLENN CURTISS “Il padre dell’aviazione navale”

Glenn Curtiss è una figura centrale nello sviluppo dell’aviazione americana. All’età di 21 anni, Curtiss possedeva una catena di successo di negozi di biciclette e vendeva il suo marchio di biciclette noto come The Hercules, che in seguito si espanse fino a includere le motociclette. Tra i suoi numerosi successi, Curtiss è noto per aver prodotto e venduto il primo aereo privato, ottenuto il brevetto di pilota numero 1, progettato e costruito il primo velivolo pontone americano di successo, inventato il sistema di controllo a doppio pilota e progettato il carrello di atterraggio retrattile. Ha anche collaborato con Alexander Graham Bell, l’inventore del telefono, vincendo tre volte lo Scientific American Trophy con velivoli costruiti dall’Aerial Experiment Association (AEA).

MARSHALL BOGGS

Il primo pilota collaudatore a completare un “atterraggio cieco”.

FAY GILLIS WELLS

Fay Gillis Wells è stata un’aviatrice e giornalista affermata. Gillis Wells ebbe una brillante carriera come corrispondente per gli affari esteri, a Hollywood e alla Casa Bianca, scrittrice di yacht e acquirente di materiale bellico strategico per gli Stati Uniti dal 1942 al 1948. Fu anche la prima donna pilota ad essere ammessa al Caterpillar Club, aperto solo a coloro che erano sopravvissuti a un lancio con il paracadute da un aereo danneggiato. Il Curtiss Fledgling era l’aereo preferito di Gillis Wells.

STORIA DI QUESTO AEREO

Sospettiamo che il Curtiss Flying Service utilizzasse principalmente il Curtiss Fledgling del Museo come aerotaxi nei primi anni ’30. I colori del Curtiss Flying Service erano l’arancione e il giallo, quindi quando il Dipartimento di Restauro del Museo iniziò il restauro dell’aereo nel 2009, quei colori sembrarono la scelta naturale.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Curtiss in posa su una motocicletta bicilindrica a V. Glenn H. Curtiss Museum
2. National Air and Space Museum
3. Spilla del Caterpillar Club.

__________________________________________________________________________________

CURTISS

D-III HEADLESS PUSHER

IL MODELLO

Il Curtiss D-III Headless Pusher fu sviluppato per caso! Quando Lincoln Beachey, allora noto pilota da esibizione, stava partecipando a una gara, colpì una recinzione in fase di atterraggio e distrusse l’elevatore anteriore dell’aereo. Invece di ritirarsi dalla gara, Beachey continuò a volare senza il controllo dell’elevatore anteriore. Scoprì che l’aereo aveva prestazioni migliori di prima.

Molti dei primi progetti erano a spinta, ovvero l’elica montata posteriormente “spingeva” l’aereo in avanti. Il progetto del biplano a spinta sviluppato da Glenn Curtiss tra il 1909 e il 1912 fu tra i velivoli più importanti e di maggior successo dell’era pionieristica.

Negli anni che precedettero la Prima Guerra Mondiale, i progressi aeronautici in Europa resero rapidamente obsoleto il Curtiss a spinta, ma non prima che il Modello D entrasse nella storia nel 1911, quando Eugene Ely atterrò con successo su una piattaforma costruita sul ponte di poppa della USS Pennsylvania. Quando Ely tornò a riva, lui e il suo Modello D segnarono l’inizio dell’aviazione navale sulle portaerei.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

LINCOLN BEACHEY

Lincoln Beachey è ampiamente considerato uno dei primi grandi piloti acrobatici americani. Divenne famoso per i suoi primi voli su dirigibile, ma in seguito sarebbe diventato il primo a volare a testa in giù, eseguire una scivolata di coda e riprendersi da una vite.

EMORY MALICK

Emory Conrad Malick, che studiò alla Curtiss Aviation School sulla North Island a San Diego, ottenne il brevetto di pilota nel marzo del 1912, all’età di 31 anni. Questo lo rese il primo pilota afroamericano conosciuto e il primo nero a conseguire il brevetto di pilota negli Stati Uniti, circa 14 anni prima dell’aviatore James Herman Banning, a lungo ritenuto il primo. Il posto di Malick nella storia è stato scoperto grazie a una fotografia che lo ritraeva seduto su un aereo a spinta Curtiss.

RUTH LAW

Ruth Law acquistò il suo primo aereo da Orville Wright nel 1912. In seguito acquistò un Curtiss Pusher, nonostante le obiezioni di Curtiss secondo cui l’aereo era “troppo pesante per essere maneggiato da una ragazza”. Law divenne la prima donna a volare di notte, trasportò la prima posta aerea ufficiale nelle Filippine nel 1919 e fu la prima donna a cui fu permesso di indossare un’uniforme militare, nonostante le fosse stato negato il permesso di volare in combattimento.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questa replica fu costruita nel 1990 da Dale Crites di Waukesha, Wisconsin. Alimentata da un motore Curtiss OX-5, questa replica ha volato in diverse occasioni. Stanley e Carolyn Hiller acquistarono la replica all’inizio degli anni ’90 e il modello è esposto all’Evergreen Aviation & Space Museum dal 2004.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il Modello D fece la storia quando Eugene Ely decollò con successo da una piattaforma costruita sulla USS Birmingham, segnando l’inizio dell’aviazione imbarcata. (14 novembre 1910) National Air and Space Museum
2. Elica a trazione vs. a spinta. Un’elica a trazione si trova nella parte anteriore di un aereo e lo tira in aria. Un’elica a spinta si trova nella parte posteriore e lo spinge in aria.
3. Ruth Law, in uniforme militare, accanto al suo Curtiss Modello D Headless. National Air and Space Museum

__________________________________________________________________________________

CURTISS

JN-4D JENNY

IL MODELLO

Il Curtiss JN-4D è quasi sinonimo di aviazione americana degli anni ’20. Il Jenny, come era affettuosamente chiamato, fu progettato da B. Douglas Thomas, un progettista esperto che in precedenza aveva lavorato per la Sopwith Aviation come assistente capo ingegnere. Il Jenny fu ampiamente utilizzato come aereo da addestramento per l’U.S. Air Service durante la Prima Guerra Mondiale. Oltre il 90% dei piloti americani ricevette il suo addestramento primario nella cabina di pilotaggio di un Jenny. Il JN-4 fu anche modificato per una varietà di ruoli, diventando la prima ambulanza aerea e il primo aereo a trasportare posta aerea statunitense nel 1918.

Il ruolo più significativo del Jenny nella storia dell’aviazione fu quello di aereo da trasporto postale e da ricognizione negli anni ’20. Dopo la conclusione della Prima Guerra Mondiale, molti Jenny furono disponibili per la costruzione, l’acquisto e il volo da parte di privati ​​cittadini. Alcuni, ancora nelle loro casse d’imballaggio chiuse, venivano venduti per soli 50 dollari!

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

BARNSTORMERS

Il termine “barnstorming”, che originariamente si riferiva alle persone che si spostavano di città in città per organizzare spettacoli in fienile, fu adattato alla pratica degli aviatori che, dopo la Prima Guerra Mondiale, si accordarono con gli agricoltori locali per utilizzare i loro campi per spettacoli aerei. Per tutti gli anni ’20, il barnstorming divenne una delle forme di intrattenimento più popolari, poiché gli artisti aerei giravano il paese, offrendo a molti americani la loro prima esperienza pratica con l’aviazione. Eseguivano acrobazie che sfidavano la morte come il wing walking, il looping, il barrel rolling e il diving. Il barnstorming fu la prima grande forma di aviazione civile e contribuì a creare l’industria aeronautica che conosciamo oggi.

BATMEN

Uomini come Jimmie Goodwin, Cliff Rose e Clem Sohn costruirono tute speciali complete di ali di tela o materiale simile per eseguire un’acrobazia chiamata soaring. Si lanciavano da un aereo e rimanevano sospesi quasi fino a terra prima di aprire i paracadute.

I CINQUE MERLONI

La prima e unica pattuglia acrobatica afroamericana del loro tempo.

STORIA DI QUESTO AEREO

Costruito dalla Century Aviation di Wenatchee, Washington, questo aereo rappresenta un Canuck, una versione canadese del Curtiss Jenny. I Jenny di fabbricazione canadese derivavano dal modello JN-3 e incorporavano alcune caratteristiche richieste dalle autorità canadesi. Questo modello volò per la prima volta nel gennaio del 1917 e divenne noto come JN-4 (Can), o più comunemente, Canuck. Questa replica è esposta all’Evergreen Aviation & Space Museum dalla nostra apertura nel 2001.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Lillian Boyer, un’eminente pilota acrobatica dell’era del barnstorming.
2. I Batmen che “volavano” nell’aria erano simili al moderno volo con tuta alare. Aeroporto di Langar (Scuola di Paracadutismo/Paracadutismo), Regno Unito
3. Gladys Roy e Ivan Unger giocano a tennis sul tetto di un biplano. (1925)

__________________________________________________________________________________

CURTISS

C-1 ROBIN

IL MODELLO

La Curtiss Aeroplane and Motor Company progettò il Robin per il mercato emergente dell’aviazione commerciale dopo il volo transatlantico di Charles Lindbergh nel 1927. Il monoplano a tre posti offriva linee più pulite e una minore resistenza aerodinamica rispetto a un biplano. Il Curtiss Robin offriva caratteristiche di volo semplici e prestazioni modeste. Una caratteristica distintiva era l’abitacolo chiuso con finestrini laterali che arrivavano quasi fino al pavimento.

Il Robin era un aereo pratico, ma fu ricordato soprattutto per i suoi insoliti voli di lunga durata. Nel 1930, Dale “Red” Jackson eseguì più di quattrocento tonneaux lenti consecutivi con il suo Robin. Nel 1935, Fred e Al Key volarono con il loro Robin per oltre 27 giorni consecutivi, battendo il record stabilito da Jackson e Forrest O’Brine quando trascorsero quasi 17 giorni in volo sopra St. Louis. Il carburante veniva consegnato da un altro Robin tramite un tubo; posta, cibo, olio e pezzi di ricambio arrivavano in un contenitore appeso all’estremità di una corda. Questi voli di resistenza dimostrarono non solo l’affidabilità del Robin, ma l’affidabilità degli aerei in generale durante gli anni ’30.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

DOUGLAS “WRONG-WAY” CORRIGAN

Forse il Robin più famoso è Douglas “Wrong-Way” Corrigan. Dopo che il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti respinse la sua richiesta di autorizzazione a sorvolare l’Atlantico a causa delle condizioni del suo aereo, Corrigan decollò da New York, dichiarando di essere diretto a Los Angeles, ma atterrò in Irlanda. Affermò di aver letto accidentalmente la bussola al contrario. Il coraggioso pilota si guadagnò il soprannome di “Wrong Way Corrigan”.

HELEN RICHEY

Nel 1933, Helen Richey, in coppia con Frances Marsalis, stabilì un record di resistenza rimanendo in volo per quasi 10 giorni. Il rifornimento veniva effettuato afferrando un tubo penzolante da un Curtiss Robin e infilandolo nel serbatoio del suo aereo. Helen Richey lo paragonò a “lottare contro un cobra in un uragano”.

STORIA DI QUESTO AEREO

C.R. Putman di Pontiac, Michigan, prese in consegna il Robin alla fine di luglio del 1929. Putman gestiva una scuola di volo e offriva lezioni di volo e voli turistici per soli 2.50 dollari.

Nella sua incarnazione originale, questo aereo era alimentato da un motore in linea Curtiss OX-5 da 90 cavalli. Un successivo proprietario lo convertì per utilizzare un motore radiale Curtiss Challenger da 185 cavalli. Keith Aakre di Seattle, Washington, acquistò l’aereo negli anni ’90 e lo equipaggiò con un motore radiale Continental R-670 da 220 cavalli. Il signor Aakre donò l’aereo all’Evergreen Aviation & Space Museum nel 2004.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Doug “Wrong Way” Corrigan saluta Sammy Baugh, il famoso quarterback di quella che oggi è conosciuta come la squadra di football professionistico dei Washington Commanders, durante un ricevimento al National Press Club l’11 agosto 1938. Biblioteca del Congresso
2. Helen Richey, giugno 1930. San Diego Air & Space Museum
3. Interno della cabina di pilotaggio di questo Curtiss Robin. Evergreen Aviation & Space Museum

__________________________________________________________________________________

LOCKHEED

GTD-21B DRONE

IL MODELLO

All’inizio degli anni ’60, il presidente Dwight D. Eisenhower interruppe i “voli spia” con equipaggio e gli Stati Uniti cercarono un nuovo modo per osservare l’Unione Sovietica. Il drone Lockheed D-21 divenne la soluzione. Progettato e sviluppato dalla Lockheed, il D-21 forniva ricognizioni senza pilota del territorio “nemico”.

Lo sviluppo del drone da ricognizione D-21, con velocità Mach 3+, iniziò nell’ottobre del 1962 e fu completato un anno dopo. Poco dopo, l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti avviò il Progetto Tagboard, che lanciava il drone da un aereo supersonico A-12, precursore dell’SR-71 Blackbird. Il Progetto Tagboard ridesignò l’A-12 come M-21 (M per “Madre”) e prevedeva che il D-21 (D per “Figlia”) fosse dotato di un sistema di telecamere per la fotoricognizione. La sua missione era sorvolare il territorio sovietico, scattare fotografie e rilasciare il pacco fotografico con il paracadute prima di autodistruggersi. Il pacco fotografico fu poi recuperato a mezz’aria da un C-130 o in una posizione designata sulla Terra.

I problemi di lancio condannarono il progetto Tagboard al fallimento; tuttavia, un’altra operazione, chiamata Senior Bowl, lanciò il D-21 da sotto le ali di un bombardiere B-52H utilizzando razzi propulsori. Senior Bowl diede luogo a quattro missioni operative sulla Repubblica Popolare Cinese, concentrandosi in particolare sui suoi impianti segreti per test nucleari vicino a Lop Nor, nella Cina nord-occidentale. I problemi di controllo e guida continuarono a limitare la precisione del drone; delle 21 missioni effettuate, solo quattro furono dichiarate valide, portando all’annullamento del progetto nel 1971.

PERSONAGGI SIGNORILI

RAYMOND TORICK, FUNZIONARIO CONTROLLO LANCI (LCO)

Durante il quarto test di volo Tagboard, il D-21 entrò in collisione con la nave madre M-21 a Mach 3,25 sopra l’Oceano Pacifico, vicino alla California. I membri dell’equipaggio Bill Park e Ray Torick si eiettarono, ma la tuta di volo di Torick fu compromessa dall’espulsione e annegò prima di essere soccorso. Questo evento pose fine al programma M-21/D-21 Tagboard.

STORIA DI QUESTO VELIVOLO

Lockheed produsse 39 droni D-21. Uno di questi, il drone D-21 del Museo, numero 534, non effettuò mai una missione di ricognizione. L’Aeronautica Militare lo stivava presso il 309° AMARG, Davis-Monthan AFB, in Arizona, dopo la cancellazione del programma. È alloggiato su un rimorchio specifico per il D-21, utilizzato per lo stoccaggio e la mobilità. Questo rimorchio permetteva anche di agganciare il D-21 a una “nave madre” B-52H. Il drone 534 iniziò la sua attività come modello “B” e non ricevette aggiornamenti, come i droni precedenti. La sottile differenza tra i modelli “A” e “B” erano le due sonde fissate ai lati della gondola. Restaurato dai volontari del Museo, questo drone D-21 è in prestito dal National Museum of United States Air Force.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Nave madre B52H del Progetto Senior Bowl che trasporta droni D-21 con razzi propulsori. Lockheed Martin
2. Un Lockheed M-21 che trasporta un drone D-21. U.S. Air Force

__________________________________________________________________________________

LEONARDO DA VINCI

ORNITHOPTER REPLICA

Progettato intorno al 1485, più di 400 anni prima che i fratelli Wright prendessero il volo, l’ornitottero di Leonardo da Vinci (dal greco ornithos, “uccello”, e pteron, “ala”, un velivolo che vola sbattendo le ali) è una delle sue invenzioni più iconiche e una testimonianza del suo fascino per il volo. Ispirati dalla meccanica del volo degli uccelli, gli schizzi di da Vinci descrivevano dettagliatamente una macchina con grandi strutture simili ad ali azionate dalle braccia e dalle gambe del pilota. Il progetto combinava osservazioni dell’anatomia aviaria con meccanismi innovativi come leve e corde per generare portanza e movimento, sebbene alla fine fosse impraticabile a causa dei limiti della forza umana e dei materiali disponibili all’epoca. La segretezza di da Vinci è evidente nelle sue descrizioni scritte dell’ornitottero e di altri progetti, che erano scritte al contrario e capovolte, leggibili solo in uno specchio. Questo approccio enigmatico proteggeva le sue idee e rifletteva l’approccio unico del genio rinascimentale alla fusione di scienza, arte e ingegneria. Il progetto dell’ornitottero rimane una delle riproduzioni più complesse dei suoi schizzi di volo, a dimostrazione della sua profonda comprensione dell’articolazione alare e del movimento meccanico.

Sebbene non sia mai stato costruito né fatto volare durante la sua vita, l’ornitottero evidenzia il ruolo pionieristico di da Vinci nell’ingegneria aeronautica. I suoi studi sulle correnti d’aria, sul comportamento del volo degli uccelli, sulle strutture alari e sui meccanismi a propulsione umana hanno influenzato il futuro del volo. Le repliche moderne, pur non essendo in grado di volare a lungo, confermano la loro natura innovativa e il loro significato simbolico, rappresentando un balzo in avanti nell’immaginazione e nell’ingegneria umana durante il Rinascimento.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Ritratto d’uomo a sanguigna (c. 1510), ampiamente riconosciuto come autoritratto di Leonardo da Vinci
2. Macchina volante, c. 1487. Institut de France
3. Progetto per una macchina volante. Il Codice Atlantico f.844r è un disegno di Leonardo da Vinci. Luc Viatour / https://Lucnix.be
4. Ossa e muscoli di un’ala di uccello, c. 1512-13. Leonardo da Vinci
5. Studi di insetti, XV-XVI secolo. Biblioteca Reale, Torino
6. Codice sul volo degli uccelli, c. 1505. Biblioteca del Congresso

__________________________________________________________________________________

DE HAVILLAND

DH-112 VENOM FB.54

IL MODELLO

Sviluppato alla fine degli anni ’40 ed entrato in servizio nel 1952, il de Havilland Venom è un caccia a reazione monomotore britannico del dopoguerra che migliorò il design del suo predecessore, il primo aereo a reazione di de Havilland, il de Havilland Vampire.

Il Venom monoposto sostituì il Vampire nel ruolo di difesa aerea con la Royal Air Force (RAF) e montava lo stesso cannone Hispano da 4 x 20 mm, nonché un motore turbogetto de Havilland Ghost più grande e potente e ali riviste e più efficienti nei consumi con serbatoi di carburante alle estremità alari.

Nonostante un periodo di servizio relativamente breve con la RAF, il Venom fu impiegato come aereo da caccia nella crisi di Suez (1956), nell’emergenza malese (1948-1960) e nell’emergenza di Aden (1963-1967).

L’FB.54 fu l’ultima versione da esportazione del Venom. In particolare, 100 Venom FB.54 furono costruiti su licenza in Svizzera per l’Aeronautica Militare svizzera e rimasero in servizio fino al 1983.

PERSONAGGI SIGNORILI

SIR GEOFFREY DE HAVILLAND

Rinomato pioniere dell’aviazione e ingegnere aeronautico britannico, de Havilland progettò il proprio aereo e il proprio motore ispirandosi a Wilbur Wright. Sua moglie Louise Thomas realizzò i rivestimenti in tessuto per il primo aereo de Havilland con una macchina da cucire Singer tornita a mano. Il suo Mosquito, risalente alla Seconda Guerra Mondiale, realizzato principalmente in legno composito, è considerato uno degli aerei da guerra più versatili mai costruiti, e il de Havilland Comet fu il primo aereo di linea a reazione prodotto in serie. JOHN DOUGLAS DERRY

Pilota collaudatore britannico, ritenuto da molti il ​​primo britannico a superare la velocità del suono, Derry entrò a far parte della de Havilland Aircraft nel 1947 e pilotò il primo prototipo del Venom il 2 settembre 1949. Tragicamente, Derry perse la vita insieme ad altre 30 persone quando il suo prototipo di caccia a reazione de Havilland DH.110 (in seguito denominato de Havilland Sea Vixen) si schiantò al Farnborough Airshow del 1952.

STORIA DI QUESTO AEREO

Acquisito nel 2018, questo Venom era uno dei 100 Venom FB.54 costruiti su licenza in Svizzera per l’Aeronautica Militare svizzera. È stato restaurato dal centro di restauro del Museo ed esposto nel 2023.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un Venom della Royal Air Force britannica attacca il Forte di Nizwa, in Oman, durante la guerra di Jebel Akhdar. (1958)
2. Veleni della pattuglia acrobatica Patrouille Suisse in formazione su Interlaken, Berna, Svizzera. (1983) Anidaat
3. De Havilland DH-112 Venom ad Air04, ex J-1630 dell’Aeronautica Militare Svizzera. (2004)

__________________________________________________________________________________

DOUGLAS

A-26C INVADER

IL MODELLO

Il Douglas A-26 Invader è uno degli aerei da caccia più versatili mai costruiti, avendo prestato servizio in tre importanti guerre e vantando una carriera lunga quasi trent’anni. Progettato dal leggendario ingegnere Ed Heinemann, l’A-26 era in grado di effettuare rapidi attacchi a bassa quota e bombardamenti di precisione per il supporto ravvicinato alle truppe a terra. Oltre alla sua capacità di 5.000 bombe, divenne un’arma di interdizione di successo con mitragliatrici calibro .50 e cannoni da 20 mm montati sul muso.

Allo scoppio della Guerra di Corea nel 1950, l’A-26 fu il primo a entrare in azione, operando principalmente di notte per interrompere i flussi di rifornimento nemici. Gli Invader furono in seguito utilizzati per la controinsurrezione in Vietnam e la CIA dispiegò molti di questi velivoli in Asia, Africa e America Latina.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ED HEINEMANN

Edward Heinemann fu il progettista dell’A-26. I suoi pionieristici aerei da caccia gli valsero il soprannome di “Mr. Attack Aviation”.

FLORENCE MILLER WATSON

Florence Miller Watson fu una delle sole 28 donne qualificate per il primo Women’s Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS), in seguito noto come Women Air Force Service Pilots (WASP). Miller Watson divenne comandante del WASP a Love Field, Dallas, e in seguito prestò servizio come pilota collaudatore in un programma altamente segreto per lo sviluppo di apparecchiature radar per aerei. Entro la fine della guerra, Miller Watson aveva pilotato ogni tipo di aereo da addestramento bimotore e quadrimotore, cargo, caccia e bombardiere utilizzato dall’Air Corps, incluso l’A-26.

STORIA DI QUESTO AEREO

La Douglas Aircraft Factory di Tulsa, in Oklahoma, produsse questo A-26 e lo consegnò all’Aeronautica Militare degli Stati Uniti nella primavera del 1945. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, questo velivolo fu prestato alla Francia per essere impiegato in Indocina contro i caccia Viet Minh e restituito all’USAF nel settembre del 1954. A un certo punto della sua carriera militare, fu convertito da modello C a modello B.

Il Lynch Flying Service del Montana acquistò l’aereo dall’USAF e lo trasformò in un bombardiere ad acqua per la soppressione degli incendi boschivi. La Evergreen Ventures acquistò l’aereo nel 1989 e i volontari del Museo dedicarono oltre 6.000 ore al restauro, riportandolo alla sua configurazione bellica. La decorazione del muso, raffigurante Margie, si ispira alla verniciatura di un Martin B-26C assegnato al 552° Squadrone.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. L’A-26 poteva essere armato con otto mitragliatrici calibro .50, razzi da 14,5 pollici e aveva una capacità di carico di bombe di 5.000 libbre (2.300 kg).
2. Insegne del 409th Bomb Group, che pilotò l’Invader nella Battaglia delle Ardenne, attaccando le linee di comunicazione e di rifornimento. American Air Museum
3. L’arte del muso degli aerei della Seconda Guerra Mondiale nacque come un modo pratico per identificare le unità amiche. Si evolse per esprimere l’individualità ed evocare ricordi di casa e del tempo di pace. I personaggi non erano ufficialmente riconosciuti, il che rendeva l’arte più accattivante e divertente da creare. Air Force Space Command

__________________________________________________________________________________

DOUGLAS AD-5N SKYRAIDER

DAS MODELL

Die Douglas AD Skyraider-Serie wurde als Hochleistungs-Sturz-/Torpedobomber konzipiert und kam erst gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in Dienst. Im Korea- und Vietnamkrieg bewährte sie sich jedoch hervorragend.

Als trägergestütztes, einsitziges Angriffsflugzeug war die Skyraider für ihre robuste Konstruktion und außergewöhnliche Nutzlast bekannt. Sie konnte eine Vielzahl von Munitionsarten transportieren, von Bomben und Raketen bis hin zu Torpedos, und verfügte über eine Bombenlast, die der einer viermotorigen B-17 Flying Fortress entsprach. Die Variante AD-5N wurde speziell für Nachtangriffe entwickelt und verfügte über ein größeres Cockpit für eine vierköpfige Besatzung sowie fortschrittliche Radar- und Avioniksysteme für Allwettereinsätze. Ihre Vielseitigkeit machte sie zu einer tragenden Säule der US Navy und des Marine Corps, wo sie Aufgaben von der Luftnahunterstützung bis hin zu Such- und Rettungseinsätzen übernahm.

Im Vietnamkrieg erwies sich die Skyraider trotz ihres Kolbenmotor-Designs, das im krassen Gegensatz zu den damals aufkommenden Düsenflugzeugen stand, als unschätzbar wertvoll. Eine seiner bekanntesten Rollen war die des „Sandy“-Helikopterbegleiters bei Such- und Rettungseinsätzen (SAR) im Krieg. In dieser Rolle leisteten die Skyraider wichtige Luftnahunterstützung und Schutz für Hubschrauber, die abgestürzte Piloten hinter den feindlichen Linien bargen. Die lange Verweildauer, die schwere Bewaffnung und die Fähigkeit, in geringer Höhe zu operieren, machten den Skyraider ideal für diese Missionen. Das Rufzeichen „Sandy“ wurde von den Skyraider-Piloten verwendet, die in koordinierten Operationen feindliches Bodenfeuer unterdrückten, Landezonen räumten und die sichere Bergung der Besatzungen gewährleisteten.
NOMINIERBARE PERSONEN

OLGST. RICHARD „DICK“ RUTAN

Als hochdekorierter Pilot der US Air Force flog Rutan während des Vietnamkriegs über 300 Kampfeinsätze, darunter mehrere mit dem Douglas AD-5N Skyraider. Bekannt für seine Robustheit und Vielseitigkeit, ermöglichte der Skyraider Rutan die Luftnahunterstützung und die Teilnahme an kritischen Such- und Rettungseinsätzen unter schwerem feindlichem Beschuss. Seine Einsätze mit der AD-5N Skyraider und anderen Flugzeugen brachten ihm zahlreiche Auszeichnungen ein, darunter den Silver Star, fünf Distinguished Flying Crosses und 16 Air Medals.
MAJOR BERNARD FISHER

Fisher, ein Offizier der US Air Force, der im Vietnamkrieg außergewöhnlichen Heldenmut bewies, landete mit seiner A-1E Skyraider auf einer belagerten Landebahn im A-Shau-Tal, um seinen Kameraden Major D.W. „Jump“ Myers zu retten, dessen Flugzeug unter schwerem Feindfeuer abgestürzt war. Für seinen Mut und sein selbstloses Handeln erhielt Fisher als erster die USAF Medal of Honor während des Vietnamkriegs. Sein waghalsiges Manöver demonstrierte die Widerstandsfähigkeit der Skyraider in Kampf- und Rettungseinsätzen.
GESCHICHTE DIESES FLUGZEUGS

Diese Skyraider wurde 2005 vom Evergreen Aviation & Space Museum erworben, nachdem sie viele Jahre auf dem Hof einer Jungenschule in Pennsylvania verbracht hatte. Dank des Einsatzes der Restaurierungsexperten und Freiwilligen des Museums konnte sie restauriert werden.

[Bildinformationen: Von oben nach unten, von links nach rechts.]

1. Douglas AD-4 Skyraider der US Navy vom Angriffsgeschwader 55 (VA-55) „Torpcats“ feuern 127-mm-HVAR-Raketen auf eine nordkoreanische Feldposition am 24. Oktober 1950 ab. National Archives and Records Administration
2. Ein Douglas AD-2 Skyraider-Kampfflugzeug der US Navy im Flug in der Nähe des Naval Air Test Center, Patuxent River, Maryland, um 1950. Das Flugzeug trägt einen Mark XIII-Torpedo, zwei 454-kg-Bomben und zwölf HVAR-Raketen. US Navy
3. Ein Douglas AD-6 Skyraider (BuNo 134538) der US Navy vom Angriffsgeschwader VA-105 Mad Dogs betankt eine North American FJ-3M Fury (BuNo 139232) vom Jagdgeschwader VF-62 Boomerangs, 1958. US Navy

__________________________________________________________________________________

DOUGLAS

DC-3A

IL MODELLO

Il Douglas DC-3 è ampiamente considerato il miglior aereo della sua epoca, e probabilmente il miglior aereo di tutti i tempi. Il primo DC-3 costruito fu il Douglas Sleeper Transport, noto anche come Skysleeper, e rappresentava il massimo del lusso. Quattordici sontuosi sedili in quattro scomparti principali potevano essere ripiegati a coppie per formare sette letti, con altri sette che si abbassavano dal soffitto della cabina. Ma il DC-3 non era solo comodo e affidabile: rese anche i viaggi aerei redditizi. C.R. Smith, presidente di American Airlines, affermò che il DC-3 fu il primo aereo in grado di generare profitti semplicemente trasportando passeggeri, senza dipendere dai sussidi governativi. Di conseguenza, nel 1939, oltre il 90% dei passeggeri delle compagnie aeree statunitensi volava su DC-2 e DC-3.

Oltre ai 455 DC-3 da trasporto commerciale costruiti per le compagnie aeree, 10.174 furono costruiti come aerei da trasporto militare C-47 durante la Seconda Guerra Mondiale. Sia per uso aereo che militare, il DC-3 si dimostrò robusto, flessibile e facile da usare e manutenere. Le sue imprese durante la guerra divennero leggendarie. Oggi, a più di sei decenni dalla consegna dell’ultimo esemplare, centinaia di DC-3 volano ancora e si guadagnano da vivere trasportando passeggeri o merci.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ARTHUR RAYMOND

Arthur Raymond era un ingegnere aeronautico che guidò il team che progettò il DC-3. Iniziò la sua carriera aeronautica con la fotografia aerea e scalò i ranghi della NASA, lavorando come consulente per James E. Webb e il programma Apollo.

ELLEN CHURCH

Nel 1930, Ellen Church divenne la prima assistente di volo donna dopo aver convinto la Boeing Air Transport che avere infermiere a bordo avrebbe contribuito ad alleviare la paura di volare dei passeggeri.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo DC-3A Mainliner Reno fu il primo DC-3A prodotto e consegnato a una compagnia aerea. Ha volato con lo stesso numero di registrazione, N16070, da quando è stato ricevuto dalla United Airlines il 25 novembre 1936. Il Mainliner Reno, originariamente costruito per la United, aveva posti a sedere standard per 21 passeggeri e un equipaggio di tre persone, con altre opzioni di disposizione degli interni. Questo modello offriva una propulsione più efficiente, maggiore velocità, lusso superiore e un rapporto posti-miglia in classe economica migliore di qualsiasi altro mai assemblato nella storia dell’aviazione. Il Mainliner Reno è il più antico velivolo multimotore in volo ad essere stato originariamente alimentato da motori Pratt & Whitney sovralimentati. Ha percorso oltre 15 milioni di miglia passeggeri, equivalenti a 30 viaggi di andata e ritorno tra la Terra e la Luna. La versione militare del DC-3A è il C-47 Skytrain, anch’esso esposto all’Evergreen Aviation & Space Museum.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. National Air and Space Museum
2. Grazie ai C-47 Skytrain in eccedenza disponibili dopo la Seconda Guerra Mondiale, quasi tutte le compagnie aeree e gli eserciti degli anni ’40 e ’50 utilizzarono il DC-3 a un certo punto.
3. L’U.S. Air Transport Command iniziò a ordinare i C-47, la versione militare del DC-3, nel 1940. Tyson Rininger

__________________________________________________________________________________

McDONNELL DOUGLASF-4C PHANTOM II

IL MODELLO

Il McDonnell Douglas F-4C Phantom II fu una variante chiave dell’F-4 Phantom II, un aereo rinomato per la sua versatilità e il suo predominio in molteplici ruoli durante la Guerra Fredda. Originariamente progettato per la Marina degli Stati Uniti, l’F-4 fu adattato per l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti come F-4C nei primi anni ’60, diventando il primo modello a integrare il Phantom in servizio nell’Aeronautica. L’F-4C era un vero e proprio aereo multiruolo, capace di missioni di superiorità aerea, attacco al suolo e ricognizione. Il suo design bimotore e il potente radar lo resero una piattaforma formidabile, mentre la sua capacità di trasportare un’ampia gamma di armi, inclusi missili aria-aria, munizioni aria-terra e carichi nucleari, ne evidenziava l’adattabilità.

L’F-4C fu ampiamente utilizzato durante la guerra del Vietnam, dove fu determinante nel combattimento aria-aria e nel supporto aereo ravvicinato. Nonostante la mancanza di un cannone interno, i suoi missili a lungo raggio e la sua velocità gli permisero di stabilire la superiorità aerea sugli aerei nemici. L’F-4C dimostrò il suo valore anche nel programma Wild Weasel, portando a termine pericolose missioni di soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD). Colmando il divario tra i tradizionali aerei da combattimento e i moderni caccia multiruolo, l’F-4C Phantom II consolidò il suo posto nella storia dell’aviazione come uno dei velivoli da combattimento più versatili e ampiamente utilizzati del suo tempo.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

COLONNELLO ROBIN OLDS

Famoso pilota di caccia e stratega dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, che divenne sinonimo dell’F-4C Phantom II durante la guerra del Vietnam. Come comandante dell’8th Tactical Fighter Wing, Olds guidò l’”Operazione Bolo”, una missione di inganno aereo brillantemente eseguita nel 1967. Pilotando gli F-4C, la sua unità attirò in combattimento i MiG nordvietnamiti, abbattendone sette in uno degli scontri aria-aria di maggior successo della guerra.

STORIA DI QUESTO AEREO

L’USAF accettò questo F-4C, S/N 63-7647, dalla McDonnell Aircraft di St. Louis, Missouri, il 12 novembre 1963. Trascorse gran parte dei successivi dieci anni nel Sud-est asiatico, prestando servizio in diverse unità da caccia, tra cui l’8th Tactical Fighter Wing (8 TFW) e il famoso “Triple Nickels”, il 555th Tactical Fighter Squadron (555 TFS). Durante il suo servizio nel Sud-est asiatico, i piloti di questo aereo abbatterono due MiG: uno nel gennaio 1967 e un secondo nel giugno 1967.

Nel marzo 1976, l’USAF assegnò questo F-4C al 154th Tactical Fighter Group (154 TFG) della Guardia Nazionale Aerea delle Hawaii, con base presso la base aerea di Hickam, alle Hawaii. Questo velivolo fu successivamente riassegnato al 142nd Fighter-Interceptor Wing (142 FW) dell’Oregon Air National Guard nel luglio 1987. Il 142° lo ritirò dal servizio nell’ottobre 1989. In segno di riconoscimento per il suo servizio, questo F-4C è dipinto con la livrea grigia tattica indossata dall’Oregon Air National Guard alla fine degli anni ’80. Due marchi di abbattimento rossi sono incisi sul collettore di aspirazione, a simboleggiare le sue due vittorie aeree in Vietnam.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Aereo F-4E Phantom II armato con tre missili AIM-7 Sparrow, un pod EROS e quattro missili AIM-4 a coda rossa. Aeronautica Militare statunitense
2. Un F-4K Phantom II britannico dell’892nd Naval Air Squadron decolla dalla portaerei USS Independence (CV-62) della Marina statunitense durante l’esercitazione NATO “Ocean Safari”, novembre 1975. Marina statunitense
3. Uno squadrone di caccia McDonnell F-4C Phantom II dell’Aeronautica Militare statunitense si rifornisce da un Boeing KC-135A Stratotanker prima di colpire obiettivi nel Vietnam del Nord, 1966. Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

GRUMMAN

F-14D SUPER TOMCAT

IL MODELLO

Il Grumman F-14 Tomcat era un aereo da caccia supersonico imbarcato sviluppato per la Marina degli Stati Uniti, entrato in servizio nel 1974. Progettato con ali a geometria variabile e due motori, era in grado sia di intercettare ad alta velocità che di combattere in modo agile. La sua caratteristica più iconica era il potente radar AN/AWG-9 abbinato ai missili a lungo raggio AIM-54 Phoenix, che gli permettevano di ingaggiare bersagli multipli a distanze senza precedenti. L’F-14 servì non solo come difesa della flotta, ma anche come piattaforma di attacco e ricognizione più avanti nella sua carriera. Con il suo caratteristico design ad ala a geometria variabile e i suoi ruoli di combattimento, il Tomcat divenne un’icona della Guerra Fredda e un simbolo della potenza aerea navale americana. Il Tomcat divenne anche una “star del cinema” internazionale dopo essere apparso nel film del 1986 Top Gun.

Venticinque anni dopo l’inizio della produzione, Grumman offrì alla Marina il modello F-14 D, soprannominato Super Tomcat, la versione finale e più avanzata del velivolo. Era dotato di nuovi e potenti motori General Electric F110, che offrivano una spinta e un’affidabilità significativamente migliori rispetto ai motori precedenti, oltre a un’avionica digitale, un cockpit in vetro e sistemi radar e d’arma migliorati. Questi aggiornamenti conferirono all’F-14D maggiore autonomia, prestazioni di combattimento e capacità multiruolo, consentendogli di passare più efficacemente alle missioni di attacco di precisione. La Marina acquistò 36 di questi velivoli, 18 costruiti da zero e 18 convertiti dai vecchi Tomcat modello A. Sebbene il modello D avesse ampliato l’importanza del Tomcat, fu definitivamente ritirato dal servizio nel 2006, sostituito dall’F/A-18E/F Super Hornet.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ROBERT K. SMYTH

Ex pilota della Marina statunitense e stimato capo collaudatore presso la Grumman, che svolse un ruolo chiave nello sviluppo e nei test di volo dell’F-14 Tomcat nei primi anni ’70. Grazie alla sua esperienza sulle portaerei e alla profonda conoscenza dei requisiti dell’aviazione navale, Smyth ha contribuito a guidare il Tomcat nelle sue critiche valutazioni di volo iniziali. È stato tra i primi a pilotare il prototipo dell’F-14A e ne ha valutato personalmente l’innovativo design dell’ala a snodo, gli avanzati sistemi di controllo del volo e le caratteristiche di atterraggio sulla portaerei. Il feedback in tempo reale di Smyth ha influenzato i miglioramenti alla manovrabilità del velivolo, all’integrazione dell’avionica e alla capacità di missione complessiva.

STORIA DELL’AEROMOBILE

Prestato dal National Naval Aviation Museum, questo velivolo è uno degli F-14D di nuova costruzione. Assegnato al VFA-31 nel 1991, ha volato in missioni di combattimento dalla USS Carl Vinson nel Golfo Persico durante l’Operazione Desert Storm e successivamente dalla USS Theodore Roosevelt, uno degli ultimi F-14 a volare in missioni di combattimento durante l’Operazione Iraqi Freedom.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il pilota dell’F-14B “Tomcat”, il Tenente West McCall di Deland, Florida, e l’Ufficiale di Intercettazione Radar, il Tenente Kimberly Arrington di King, Carolina del Nord, entrambi assegnati al “Jolly Rogers” dello Squadrone Caccia Uno Zero Tre, testano un missile aria-aria Phoenix nell’ambito del test di idoneità annuale durante l’Esercitazione Mediterranean Shark. Marina degli Stati Uniti
2. Un Grumman F-14A Tomcat della Marina degli Stati Uniti intercetta un bombardiere da ricognizione sovietico Tupolev Tu-95 Bear D sull’Oceano Pacifico il 21 novembre 1984. Marina degli Stati Uniti
3. Una formazione di Grumman F-14A Tomcat della Marina degli Stati Uniti, appartenenti al 51° Squadrone Caccia (VF-51) “Screaming Eagles” e al VF-111 “Sundowners”, e di Northrop F-5E/F Tiger II della Navy Fighter Weapons School. Queste unità hanno avuto un ruolo chiave nella partecipazione della Marina degli Stati Uniti al film Top Gun del 1986, fornendo le sequenze di combattimento più celebri del film. Si noti la presenza di contrassegni di coda fittizi su almeno uno degli F-14. Marina degli Stati Uniti

__________________________________________________________________________________

McDONNELL DOUGLAS

F-15A EAGLE

IL MODELLO

L’F-15 fu sviluppato in risposta all’esigenza dell’Aeronautica Militare statunitense di un caccia dedicato alla superiorità aerea alla fine degli anni ’60. Le lezioni della guerra del Vietnam avevano dimostrato che i caccia statunitensi venivano spesso superati in astuzia da aerei di fabbricazione sovietica più leggeri e agili, come il MiG-21. Nel 1967, fu lanciato il programma F-X per creare un caccia con manovrabilità, accelerazione e capacità radar superiori per dominare il combattimento aria-aria. La McDonnell Douglas si aggiudicò il contratto nel 1969, progettando l’F-15 con due motori, un elevato rapporto spinta/peso e un’ampia superficie alare per massimizzare l’agilità. Il velivolo fu progettato per prestazioni aria-aria ineguagliabili, dotato anche di avionica avanzata e di un potente radar per localizzare e ingaggiare bersagli multipli a lungo raggio. L’F-15 effettuò il suo primo volo il 27 luglio 1972 ed entrò in servizio con l’Aeronautica Militare statunitense nel 1976.

L’F-15A, la prima variante di produzione, era un caccia monoposto ottimizzato per la superiorità aerea. Era alimentato da due motori Pratt & Whitney F100-PW-100, che gli conferivano un rapporto spinta/peso superiore a 1:1, consentendogli di accelerare verticalmente – una capacità senza precedenti all’epoca. L’F-15A era equipaggiato con un radar Doppler a impulsi in grado di individuare bersagli a bassa quota e con un cannone Vulcan M61 per il combattimento ravvicinato. Poteva trasportare una varietà di missili aria-aria, rendendolo un avversario formidabile negli scontri oltre il raggio visivo. Con un peso di circa 18.000 kg a pieno carico, l’F-15A era comunque altamente manovrabile grazie all’ampia superficie alare e al basso carico alare. L’F-15A stabilì numerosi record di tempo di salita, dimostrando le sue prestazioni ineguagliabili e gettando le basi per le successive varianti dell’F-15 che avrebbero continuato la sua tradizione di superiorità aerea.

PERSONE SIGNIFICATIVE

“FIGHTER MAFIA”

Un gruppo informale di ufficiali militari, ingegneri e analisti che ha svolto un ruolo cruciale nella definizione della filosofia progettuale dell’F-15. Guidato da figure come il Colonnello John Boyd, il Generale di Brigata Everest Riccioni e l’analista della difesa Pierre Sprey, il “Fighter Mafia” sosteneva la necessità di un caccia leggero, altamente manovrabile ed efficiente dal punto di vista energetico, in grado di superare in astuzia gli aerei sovietici nel combattimento aria-aria. La loro teoria Energia-Maneuverabilità (E-M) è stata determinante nell’influenzare l’elevato rapporto spinta/peso, l’ampia superficie alare e l’accelerazione superiore dell’F-15, conferendogli un’agilità e capacità di combattimento aria-aria senza pari. Sebbene il loro tentativo di sviluppare un aereo più piccolo e semplice (un’idea che in seguito influenzò l’F-16 Fighting Falcon) sia stato infine respinto, i loro sforzi hanno fatto sì che l’F-15 rimanesse un puro caccia da superiorità aerea, piuttosto che un aereo multiruolo gravato da eccessivi requisiti di missione.

STORIA DI QUESTO AEREO

L’Eagle del Museo fu prodotto dalla McDonnell Douglas a St. Louis, Missouri, e consegnato all’Aeronautica Militare statunitense nel marzo del 1975. Al momento del suo ritiro ufficiale dal servizio, era il più vecchio F-15 ancora in servizio attivo e, nella sua ultima fase operativa, fu soprannominato “The Old Lady”. Questo F-15 indossa le insegne del 142° Stormo della Guardia Nazionale Aerea dell’Oregon, i “Redhawks”.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Aerei del 4th Fighter Wing (F-16, F-15C e F-15E) sorvolano gli incendi di petrolio in Kuwait, appiccati dall’esercito iracheno in ritirata durante l’Operazione Desert Storm del 1991. Aeronautica Militare statunitense.
2. Il Tenente Colonnello Gabriel Green e il Capitano Zachary Bartoe pattugliano lo spazio aereo a bordo di un F-15E Strike Eagle durante il lancio dello Space Shuttle Atlantis il 14 maggio 2010 dal Kennedy Space Center, Florida. Aeronautica Militare statunitense.
3. Vista aria-aria dal lato sinistro di un F-15 Eagle che lancia un missile anti-satellite (ASAT) durante un lancio di prova il 13 settembre 1985 dal Pacific Missile Test Range, California. Aeronautica Militare statunitense
4. Un F-15E Strike Eagle del 391° Squadrone Caccia di Spedizione presso la base aerea di Bagram, in Afghanistan, lancia esche termiche durante una missione di supporto aereo ravvicinato sull’Afghanistan, dicembre 2008. Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

REPUBLIC

F-84F THUNDERSTREAK

IL MODELLO

Durante la Guerra di Corea, sia gli Stati Uniti che l’Unione Sovietica misero in pratica le ricerche condotte dagli scienziati tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale sulle ali a freccia e sul volo ad alte prestazioni. Dopo aver constatato i notevoli miglioramenti nelle prestazioni dei jet ad ala a freccia, la Republic Aviation iniziò a lavorare alla conversione del suo F-84 Thunderjet ad ala dritta in un caccia ad alta velocità.

A partire dal 1949, il progetto incontrò numerose difficoltà e il Thunderstreak non fu pronto fino alla fine della Guerra di Corea. Tuttavia, alla fine ne furono costruiti 10.000 esemplari. Fu il primo velivolo monoposto in grado di trasportare un’arma nucleare e fu fornito a molte forze aeree della NATO, tra cui Francia, Germania, Italia, Grecia e Turchia. Una versione fu convertita per la ricognizione fotografica, soprannominata Thunderflash. Gli F-84F francesi furono gli unici a essere impiegati in combattimento, distruggendo 20 aerei egiziani durante la crisi di Suez del 1956.

PERSONE SIGNIFICATIVE

ALEXANDER KARTVELI

Immigrato negli Stati Uniti dalla Georgia, Alexander Kartveli ha dato un contributo significativo all’aviazione e ai successi dell’esercito statunitense. Come ingegnere capo della Republic Aviation Company, ha progettato molti velivoli di successo come il P-47 Thunderbolt, l’F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak e l’F-105 Thunderchief, tra molti altri. Negli ultimi anni, ha lavorato come consulente per Fairchild Republic ed è stato il progettista principale dell’A-10 Thunderbolt II, comunemente noto come “Warthog”.

MEMBRO DEL CONGRESSO DENNY SMITH

Dennis Alan “Denny” Smith è un veterano, ex membro del Congresso degli Stati Uniti e imprenditore dell’Oregon. Nato a Ontario, Oregon, ha prestato servizio nell’Aeronautica Militare statunitense volando sull’F-84 prima di entrare in politica. Ha prestato servizio per dieci anni al Congresso, dal 1981 al 1991, nella Camera dei Rappresentanti. Smith è membro dell’Oregon Aviation Hall of Honor ed ex membro del consiglio di amministrazione dell’Evergreen Museum.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Thunderstreak è stato utilizzato da una scuola di aviazione in Iowa, prima di essere restaurato dal centro di restauro del Museo ed esposto nel 2009.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. L’ingegnere capo della Republic Aviation, Alexander Kartveli, con i modelli degli aerei da lui progettati. Archivi del San Diego Air & Space Museum
2. Il progetto FICON (Fighter Conveyer) dell’Aeronautica Militare statunitense: YRB-36 e YF-84F in posizione di lancio. (circa 1955) Aeronautica Militare statunitense
3. Piloti dell’Aeronautica Militare statunitense e della Germania Ovest di fronte a un Republic F-84F Thunderstreak tedesco. (1960) Esercito statunitense

__________________________________________________________________________________

NORTH AMERICAN

F-86H SABRE

IL MODELLO

L’F-86 Sabre è il primo aereo ad ala a freccia nell’arsenale di caccia degli Stati Uniti. Il progetto fu sviluppato a partire da progetti ingegneristici tedeschi acquisiti alla fine della Seconda Guerra Mondiale per ridurre la resistenza aerodinamica transonica man mano che la velocità di volo si avvicinava alla barriera del suono.

Il progetto ottenne vittorie costanti sui caccia MiG di fabbricazione russa durante la Guerra di Corea. Piloti coreani, cinesi e sovietici pilotarono i MiG-15 contro piloti delle Nazioni Unite sopra il “Vicolo dei MiG”, il nome dato alla zona nord-occidentale della Corea del Nord, fortemente contesa. Sebbene l’F-86 avesse un raggio di virata, una velocità massima e un armamento inferiori, stabilì la sua superiorità sui MiG in parte grazie alla sua manovrabilità.

I Sabre furono utilizzati da molte nazioni, tra cui Pakistan, Regno Unito, Canada, Portogallo, Australia, Germania, Giappone e Paesi Bassi.

PILOTI FAMOSI

COL. JACQUELINE COCHRAN

Cochran fu la prima donna a superare la barriera del suono nel 1953 a bordo di un Canadair F-86 sopra la California. Fu costretta a prendere in prestito un jet dal Canada perché gli aerei militari statunitensi non erano disponibili per i piloti donna.

UFFICIALE DI VOLO WALEED EHSANUL KARIM

In servizio nell’Aeronautica Militare Pakistana, Karim era il più giovane pilota di Sabre a 18 anni. Era noto per le sue audaci acrobazie aeree e, dopo un guasto al motore, Karim morì nel Mar Arabico nel 1965.

SENATORE JOHN GLENN

John Glenn pilotò gli F-86 durante la Guerra di Corea e ottenne numerose decorazioni per il suo servizio. Fu anche il primo americano a orbitare attorno alla Terra, il terzo americano nello spazio e senatore dell’Ohio.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo F-86 fu consegnato al 474th Fighter-Bomber Group Tactical Air Command dell’USAF nel 1955. Nel 1957, l’aereo fu consegnato al 136th Fighter-Interceptor Squadron della Guardia Nazionale Aerea a Niagara Falls MAP, New York. Durante la crisi missilistica cubana del 1962, l’F-86 fu di stanza a Porto Rico con il 198th Fighter-Interceptor Squadron. Infine, nel 1978, l’aereo entrò a far parte del Programma Museale dell’USAF.

L’aereo arrivò all’Evergreen Aviation & Space Museum nel 2014 ed è stato restaurato dai volontari del museo nel 2021. I nostri volontari hanno scelto la livrea e il numero di coda per onorare un F-86H disperso e il 430th Fighter-Bomber Squadron.

__________________________________________________________________________________

NORTH AMERICAN

F-100F SUPER SABRE

IL MODELLO

Il North American F-100 Super Sabre fu il primo caccia dell’Aeronautica Militare statunitense in grado di volare a velocità supersonica sostenuta, entrando in servizio nel 1954. Progettato come successore dell’F-86 Sabre, l’F-100 presentava un design ad ala a freccia, un potente motore turbogetto Pratt & Whitney J57 e un’aerodinamica avanzata per prestazioni ad alta velocità. Servì principalmente come cacciabombardiere, trovando ampio impiego nella guerra del Vietnam, dove condusse missioni di supporto aereo ravvicinato, ricognizione e attacco. Sebbene inizialmente afflitto da problemi di stabilità, modifiche successive ne migliorarono la manovrabilità, rendendolo un affidabile cavallo di battaglia per le forze aeree statunitensi e alleate.

La variante F-100F era un addestratore biposto sviluppato per aiutare i piloti a passare al Super Sabre ad alta velocità. Oltre all’addestramento, ha svolto un ruolo fondamentale nelle operazioni di combattimento, in particolare nelle missioni “Wild Weasel”, dove è stato utilizzato per la soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD) individuando e attaccando i siti missilistici terra-aria nemici. L’F-100F Wild Weasel I è stato il primo aereo modificato specificamente per questa missione, aprendo la strada alle future tattiche di guerra elettronica. Questa variante è rimasta in servizio per anni, dimostrando la sua versatilità che va oltre il semplice addestramento dei piloti.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

GENERE MERRILL A. “TONY” McPEAK

Il Generale McPeak ha iniziato la sua carriera come pilota di caccia volando sul North American F-100 Super Sabre nei suoi primi anni nell’Aeronautica Militare statunitense. Durante la guerra del Vietnam, ha volato in missioni di combattimento a bordo dell’F-100, acquisendo una preziosa esperienza nel supporto aereo ravvicinato e nelle operazioni di attacco. Il periodo trascorso con il Super Sabre contribuì a plasmare il suo approccio alla potenza aerea tattica e alla strategia operativa, influenzando in ultima analisi la sua leadership come Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare statunitense dal 1990 al 1994.

GENERE DI BRIGATA GEORGE “BUD” DAY

Uno degli aviatori più decorati nella storia dell’Aeronautica Militare statunitense, Day pilotò l’F-100F in combattimento durante la guerra del Vietnam. Come comandante del programma Misty Forward Air Controller (FAC), Day e altri piloti utilizzarono F-100F biposto per effettuare pericolose missioni di ricognizione a bassa quota sul territorio nemico, identificando obiettivi per attacchi aerei e fornendo supporto aereo ravvicinato. Nel 1967, durante una di queste missioni, il suo aereo fu abbattuto e lui fu catturato dai nordvietnamiti, sopportando anni di brutale prigionia prima di essere rilasciato nel 1973. Per il suo straordinario eroismo e la sua resistenza come prigioniero di guerra, gli fu conferita la Medal of Honor e l’Air Force Cross.

STORIA DI QUESTO AEREO

Restaurato dai volontari e dal personale del Museo, il Super Sabre del Museo rende omaggio al Generale Merrill A. “Tony” McPeak, pilota del Misty FAC, membro della Oregon Aviation Hall of Honor e Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Test in galleria del vento del North American F-100F Super Sabre a grandezza naturale, su montanti standard 40×80 con carrello d’atterraggio abbassato. NASA
2. Un F-100D dell’USAF lancia razzi sul Vietnam del Sud, 1967. Aeronautica Militare statunitense
3. Un North American F-100D Super Sabre dei Thunderbirds dell’Aeronautica Militare statunitense presso il National Museum of the United States Air Force di Dayton, Ohio. Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

GENERAL DYNAMICS

IL MODELLO

Il General Dynamics F-111 fu un rivoluzionario aereo ad ala a geometria variabile sviluppato negli anni ’60 per l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti. Progettato come cacciabombardiere tattico multiruolo, eccelleva nelle missioni di penetrazione ad alta velocità e bassa quota. Le ali a geometria variabile dell’F-111 gli permettevano di adattarsi a diverse velocità e profili di missione, offrendo prestazioni eccezionali da velocità subsoniche a supersoniche.

Alimentato da due motori Pratt & Whitney TF30, il velivolo poteva raggiungere velocità superiori a Mach 2. Il suo design versatile lo rendeva adatto a un’ampia gamma di missioni, tra cui attacchi di precisione, guerra elettronica e ricognizione. L’avionica avanzata, il radar di tracciamento del terreno e la lunga gittata dell’F-111 gli consentirono di operare in una varietà di ambienti, rendendolo una risorsa vitale durante la guerra del Vietnam e oltre.

MODULO EQUIPAGGIO

Una delle caratteristiche più innovative dell’F-111 era la sua capsula di salvataggio per l’equipaggio. A differenza dei tradizionali seggiolini eiettabili, l’intera cabina di pilotaggio fungeva da capsula di salvataggio. In caso di emergenza, la capsula si separava dal resto del velivolo, proteggendo l’equipaggio dal flusso d’aria ad alta velocità e dalle intense forze G.

Dotata di sistemi di controllo ambientale, galleggianti e paracadute, la capsula di salvataggio garantiva la sopravvivenza di due membri dell’equipaggio anche in condizioni estreme. Questo sistema migliorava significativamente la sicurezza rispetto ai metodi di eiezione convenzionali, soprattutto durante le operazioni ad alta velocità o a bassa quota. La capsula di salvataggio sottolineava l’impegno dell’F-111 per la sopravvivenza dell’equipaggio in un ambiente operativo estremamente impegnativo.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Serie di quattro foto che mostrano la sequenza di apertura alare dell’F-111A. Aeronautica Militare statunitense
2. Illustrazione del modulo di soccorso dell’F-111A. Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

LOCKHEED

F-117A NIGHTHAWK

IL MODELLO

Il Lockheed F-117 Nighthawk ha una storia affascinante, profondamente intrecciata con l’evoluzione della tecnologia stealth e il suo ruolo cruciale nella guerra moderna. Sviluppato negli anni ’70 sotto un velo di segretezza, l’F-117 è stato il primo velivolo operativo specificamente progettato per essere quasi invisibile ai radar. La sua forma spigolosa e sfaccettata, combinata con materiali e rivestimenti avanzati, gli ha conferito un design a bassa osservabilità (LO) unico e rivoluzionario. Il programma fu avviato dall’Aeronautica Militare statunitense in risposta alla necessità di un aereo d’attacco ad alta capacità di sopravvivenza in grado di penetrare le difese aeree nemiche.

Il Nighthawk volò per la prima volta nel 1981 e la sua esistenza fu ufficialmente riconosciuta al pubblico nel 1988. Il velivolo fu impiegato per la prima volta in combattimento durante l’invasione di Panama del 1989 e le sue capacità furono messe alla prova durante la Guerra del Golfo del 1991. L’F-117 ha svolto un ruolo significativo nell’Operazione Desert Storm, conducendo con successo attacchi di precisione contro obiettivi di alto valore in profondità nello spazio aereo iracheno, fortemente difeso.

Il Nighthawk è rimasto in servizio fino al suo ritiro nel 2008, con l’entrata in servizio di nuovi velivoli stealth come l’F-22 Raptor e l’F-35 Lightning II. Il programma F-117 ha aperto la strada allo sviluppo di queste piattaforme stealth avanzate e ha svolto un ruolo cruciale nel plasmare le moderne tattiche e strategie di combattimento aereo.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

BEN RICH

Il “padre dello stealth”, Rich è stato un ingegnere aerospaziale e il secondo direttore dei Progetti di Sviluppo Avanzato della Lockheed, noti come Skunk Works (1975-1991), succedendo al suo fondatore Kelly Johnson. Rich ha diretto i primi prototipi sperimentali di tecnologia stealth e ha guidato lo sviluppo dell’F-117 Nighthawk.

MAGGIOR GENERALE GREGORY A. FEEST

Il Generale Feest è stato Capo della Sicurezza dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti ed è stato un pilota comandante con oltre 5.600 ore di volo, di cui oltre 800 in combattimento, accumulate durante le Operazioni Just Cause, Desert Storm, Iraqi Freedom e Enduring Freedom. Ha ricoperto diversi incarichi di volo, tra cui il comando delle operazioni e della manutenzione di uno dei due soli squadroni di caccia stealth F-117A operativi. Il Generale Feest è anche noto per aver sganciato la prima bomba dell’Operazione Desert Storm, volando su questo F-117A, il Lone Wolf.

STORIA DI QUESTO AEREO

L’F-117A #816 (85-0816 Lone Wolf) è il 32° aereo costruito. Questo aereo sganciò la prima bomba durante l’Operazione Just Cause (Panama) il 19 dicembre 1989 e durante Desert Storm (Kuwait/Iraq). Assegnato al 416° TFS, effettuò 39 missioni di combattimento durante Desert Storm. Durante l’Operazione Iraqi Freedom furono effettuate otto missioni. Il Lone Wolf fu ritirato il 12 ottobre 2007 e arrivò al Museo il 21 ottobre 2023. Questo velivolo è in prestito dal National Museum of the United States Air Force.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un F-117 Nighthawk ingaggia il bersaglio e sgancia una bomba guidata GBU-27 durante la missione di test COMBAT HAMMER con armi a fuoco vivo, presso la Hill Air Force Base, nello Utah. U.S. Air Force.
2. Lockheed F-117A Nighthawk 79-7082 nella livrea sperimentale grigia. Questa livrea fu poi utilizzata dall’Aeronautica Militare sull’F-22 Raptor. U.S. Air Force.
3. Illustrazione del portello del vano bombe dell’F-117A n. 816 (85-0816 Lone Wolf), dipinta da Robert Moore. Evergreen Aviation & Space Museum

__________________________________________________________________________________

FAIRCHILD

PT-19B CORNELL

IL MODELLO

Soprannominato la “Culla degli Eroi”, il Fairchild Cornell fu uno dei primi aerei da addestramento primario ad ala singola dell’Aeronautica Militare. Alla vigilia del suo ingresso nella Seconda Guerra Mondiale, l’Esercito degli Stati Uniti chiese ai produttori di presentare progetti per un moderno aereo da addestramento primario, sapendo che migliaia di giovani avrebbero dovuto imparare a volare. In una gara tra 17 aziende, il Fairchild Modello M-62 fu scelto come nuovo velivolo per addestrare i cadetti piloti. La sua struttura in tubi d’acciaio ricoperta di tela e le ali rivestite in compensato rendevano il PT-19 robusto, affidabile e di facile manutenzione. Le sue caratteristiche di volo assomigliavano più agli aerei da caccia che i suoi allievi avrebbero pilotato che agli addestratori biplani comunemente utilizzati, come il Boeing Stearman. Sebbene non altrettanto noti, quasi altrettanti PT-19 furono utilizzati per addestrare i cadetti dell’Aeronautica.

Fairchild e i suoi partner produssero infine 7.742 Cornell, incluse diverse varianti per compiti come l’addestramento strumentale. Oltre a Stati Uniti e Canada, il Cornell ebbe un tale successo che alla fine 22 paesi lo utilizzarono per l’addestramento, tra cui Norvegia, Brasile, Ecuador e Cile. Dopo la guerra, la maggior parte degli aerei fu venduta come surplus. Quelli rimasti sono ora i preferiti dai piloti di aerei da guerra civili.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

PROGRAMMA DI ADDESTRAMENTO PER CADETTI D’AVIAZIONE

L’Army Aviation Cadet Act, firmato il 3 giugno 1941, sei mesi prima dei devastanti eventi di Pearl Harbor, specificava che “i cittadini maschi degli Stati Uniti possono arruolarsi come cadetti dell’aviazione” e intraprendere una delle tre carriere: 1) pilota e bombardiere, 2) navigatore, non pilota, pilota e 3) servizio a terra, come meteorologo e ingegnere.

NANCY HARKNESS LOVE

Love fu nominata direttrice del Women’s Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS), che in seguito divenne il Women’s Airforce Service Pilots (WASP). Contribuì allo sviluppo del carrello d’atterraggio a triciclo mentre lavorava come pilota collaudatrice per la Gwinn Aircar e si qualificò come prima pilota donna nelle Forze Aeree dell’Esercito (AAF) il 7 settembre 1942. Love ottenne la certificazione su diciannove aerei militari e, sotto la sua guida, le donne delle WASP pilotarono quasi ogni tipo di aereo militare disponibile, come il PT-19.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo PT-19 fu originariamente consegnato all’U.S. Army Air Corps per essere utilizzato durante la Seconda Guerra Mondiale. Dopo essere stato dichiarato surplus dell’esercito dopo la guerra, l’aereo fu acquistato dalla Hayward Flying Service di Hamilton, nel Montana. Passò attraverso diversi proprietari nel Pacifico nord-occidentale prima di essere acquistato da Don Carnes. Durante gli anni ’50, ’60 e ’70, l’aereo effettuò brevi voli locali con fermate periodiche e avviamenti del motore per l’ispezione.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. All’inizio della Seconda Guerra Mondiale, gli aerei da addestramento erano dipinti con uno schema di fusoliere blu e ali gialle.
2. Nancy Harkness Love su un Fairchild PT-19.

__________________________________________________________________________________

NORTH AMERICAN

FJ-3 FURY

IL MODELLO

Il North American FJ-3 Fury era un caccia a reazione navale sviluppato per la Marina e il Corpo dei Marines degli Stati Uniti all’inizio della Guerra Fredda. Derivato dall’F-86 Sabre, l’FJ-3 presentava numerose modifiche per soddisfare i requisiti operativi imbarcati sulle portaerei, tra cui un carrello d’atterraggio rinforzato, un gancio di arresto e ali ripiegabili. Alimentato dal motore turbogetto Wright J65-W-4, l’FJ-3 offriva prestazioni migliorate rispetto al suo predecessore, l’FJ-2, con velocità, autonomia e capacità di carico utile migliorate. Il suo armamento consisteva tipicamente in quattro cannoni da 20 mm e una varietà di supporti esterni, tra cui bombe, razzi e, in seguito, missili aria-aria, rendendolo una piattaforma versatile per missioni sia aria-aria che aria-terra.

La versione dell’FJ-3 Fury adattata per i Marines statunitensi dava priorità alle capacità di attacco al suolo a supporto del loro ruolo di supporto aereo ravvicinato. La variante Marine poteva trasportare un carico maggiore di razzi e bombe, consentendogli di fornire un’efficace potenza di fuoco a supporto delle truppe di terra. Il design robusto e la versatilità del velivolo gli consentivano di operare sia da basi avanzate spartane che da portaerei, una caratteristica fondamentale per le operazioni del Corpo dei Marines. L’FJ-3 si dimostrò un velivolo affidabile e adattabile, fungendo da anello di congiunzione essenziale nella transizione dai caccia a elica all’era dei jet per l’aviazione navale e dei Marines.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

EDGAR “ED” SCHMUED

Immigrato tedesco giunto negli Stati Uniti dopo la Prima Guerra Mondiale, Schmued fu un rinomato ingegnere aeronautico e il principale progettista di diversi velivoli iconici per la North American Aviation, tra cui il P-51 Mustang, l’FJ-3 Fury, l’F-100 Super Sabre e, in seguito, il Northrop F-5 Freedom Fighter e il T-38 Talon. Noto per il suo approccio innovativo alla progettazione aeronautica, Schmued ha svolto un ruolo cruciale nell’adattamento dell’F-86 Sabre all’impiego navale, che ha portato infine allo sviluppo della serie Fury. Il suo lavoro sull’FJ-3 ha garantito che soddisfacesse i severi requisiti delle operazioni sulle portaerei, pur mantenendo le elevate prestazioni e l’affidabilità che erano i tratti distintivi dei suoi progetti. Il contributo di Schmued ha consolidato la reputazione di North American come leader nello sviluppo di aerei militari durante la metà del XX secolo.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Fury è uno dei quattro esemplari conosciuti ed è in prestito dal National Museum of the Marine Corps. È stato restaurato da volontari presso l’Evergreen Museum nel 2005.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un North American FJ-1 ad ala dritta in volo accanto a un XFJ-2B ad ala a freccia nel 1952. L’FJ-1 ha portato alla progettazione dell’F-86 Sabre ordinato dall’Aeronautica Militare statunitense. Nel 1951, la Marina degli Stati Uniti ordinò nuovamente una versione navale dell’F-86, denominata FJ-2, che volò per la prima volta il 14 febbraio 1952. Seguirono 538 FJ-3 aggiornati, ancora simili all’F-86, ma anch’essi ampiamente utilizzati dalla Marina. Marina degli Stati Uniti
2. Due velivoli North American FJ-2 Fury del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, appartenenti allo Squadrone Caccia VMF-235, in volo dalla Stazione Aerea del Corpo dei Marines di El Toro, in California. Corpo dei Marines degli Stati Uniti
3. I membri dell’equipaggio si precipitano ad accogliere il secondo jet in atterraggio a bordo della USS Forrestal, il 4 gennaio 1956. Questo FJ-3 Fury della Marina degli Stati Uniti, dipinto con la nuova livrea “atomica” bianca e grigia, era pilotato dal Comandante W.M. Harnish, USN. Museo Nazionale della Marina degli Stati Uniti

__________________________________________________________________________________

FOCKE-WULF

Fw 190 A-7 WÜRGER

IL MODELLO

Soprannominato Würger (uccello macellaio), l’Fw 190 entrò in servizio nel 1941 e volò per tutta la Seconda Guerra Mondiale su tutti i fronti. La Luftwaffe ordinò l’Fw 190 nel 1937 per sopperire alla carenza del motore Daimler-Benz DB601 raffreddato a liquido, che equipaggiava il Bf 109, un altro potente caccia tedesco. Il miglior caccia tedesco a elica della Seconda Guerra Mondiale, l’Fw 190 surclassò immediatamente qualsiasi aereo in servizio presso gli Alleati. Fu l’unico caccia monoposto tedesco azionato da un motore radiale e l’unico della guerra con carrello d’atterraggio e flap azionati elettricamente. Alcuni esemplari servirono come cacciabombardieri con reparti d’attacco al suolo, ma l’Fw 190 è noto soprattutto per la sua capacità di difendersi dai bombardamenti diurni alleati. Ancora oggi considerato uno dei migliori caccia a pistoni radiali mai costruiti, era veloce, manovrabile e pesantemente armato. L’aereo era molto apprezzato dai suoi piloti ed era il velivolo preferito da molti dei migliori assi tedeschi.

La maggior parte degli Fw 190 apparteneva alla serie “A”, alimentata da un motore radiale BMW. Tuttavia, alla fine del 1943, la serie “D”, dalle prestazioni più elevate, apparve in azione contro i bombardieri statunitensi, spinta dal più potente motore Jumo 213 in linea raffreddato a liquido. Poiché il motore più grande ne prolungava il muso, fu necessario aggiungere una sezione di 50 cm alla fusoliera dell’Fw 190D-9, appena davanti alla coda. Oltre 20.000 Fw 190 di tutti i tipi furono costruiti durante la sua vita operativa.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

KURT WELTER

Welter era un asso della Luftwaffe che prestò servizio in uno squadrone di caccia notturni che sperimentava il velivolo monoposto Focke-Wulf Fw 190, in gran parte privo di radar.

BEATE UHSE-ROTERMUND

Beate Uhse-Rotermund è stata una pilota e imprenditrice tedesca. Iniziò come pilota acrobatico cinematografico, Uhse-Rotermund lavorò in un’unità di trasporto della Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale, pilotando Fw 190, Bf 109 e Me-262.

ROBERT DEIZ

Uno dei pochi aviatori di Tuskegee provenienti dall’Oregon, Deiz trascorse 13 mesi volando 93 missioni all’estero con il 99° Squadrone Caccia. Abbatté due Fw 190 durante missioni di supporto a terra alla fine di gennaio del 1944.

STORIA DI QUESTO AEREO

Il nostro aereo è modellato sull’Fw 190 A-7 pilotato dall’asso della Luftwaffe, il Maggiore Heinz Bär. Bär pilotò 27 Fw 190 nel primo attacco ai bombardieri americani diretti a Berlino il 6 marzo 1944. Abbatté un P-47 Thunderbolt, ottenendo la sua 201esima vittoria, e fu abbattuto da un B-24 Liberator tre minuti dopo. L’aereo fu costruito dalla Legend Flyers di Everett, Washington.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un soldato americano posa su un Fw 190 all’aeroporto di Pocking, circa 128 km a est di Monaco. Sebbene Pocking fosse un aeroporto attivo, non fu molto utilizzato durante la Seconda Guerra Mondiale e in seguito fu utilizzato come campo profughi per i rifugiati in fuga dalla Russia comunista.
2. Manutenzione di una BMW 801 a bordo di un Fw 190.

__________________________________________________________________________________

GATES

LEARJET 24B

IL MODELLO

A volte, un prodotto diventa così universalmente utilizzato e amato che il suo marchio diventa generico per quel tipo di prodotto. È il caso del Learjet, il cui nome è sinonimo di lusso/viaggi di lusso.

Le origini del Learjet risalgono al progetto dell’FFA P-16, un aereo da caccia svizzero degli anni ’50, mai entrato in produzione. L’inventore americano William Lear acquistò gli utensili dagli svizzeri. Dopo aver fondato un’azienda a Wichita, Kansas, Lear creò il primo “business jet” al mondo, progettato per dirigenti aziendali indaffarati che avevano bisogno di viaggiare velocemente. L’idea prese piede e il Learjet divenne il jet executive più venduto al mondo. Nel corso degli anni, il design fu ampliato per ospitare più passeggeri, più carburante e motori più efficienti.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

WILLIAM LEAR

William Lear è stato un inventore e imprenditore americano. È noto soprattutto per aver fondato il Learjet, ma inventò anche l’eliminatore di batteria per la batteria B, creò l’autoradio e sviluppò la testina a 8 tracce, un sistema di registrazione audio.

LOUISE TIMKEN

Louise Timken fu la prima donna a ottenere l’abilitazione al volo su un Learjet nel 1965. Ottenne il brevetto di pilota nel 1943 e fu attiva nella Civil Air Patrol durante le ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale. Presiedette il Women’s Advisory Committee on Aviation della FAA, fece parte del consiglio di amministrazione dell’Aerospace Education Foundation dell’AFA e fu membro del Consiglio Presidenziale dell’EAA. Pilotò il suo Learjet, N88B, fino all’età di 82 anni.

BRUCE PETERSON

Il vero “Uomo da sei milioni di dollari”. L’omonima serie televisiva degli anni ’70 era basata sulle esperienze di Bruce Peterson, ingegnere e pilota collaudatore del Flight Research Center della NASA. Invece di trasformarsi in un cyborg, come documenta la serie, Peterson uscì dall’incidente a bordo del suo M2-F2 praticamente illeso. Come pilota di ricerca della NASA, pilotò diversi velivoli, tra cui l’F-100, l’F-104, il C-47 e il Learjet.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Learjet fu donato nel 2007 e dipinto in modo da assomigliare a un aereo che prestava servizio presso l’Armstrong Flight Research Center della NASA. La NASA utilizzò il Learjet 24 perché consentiva esperimenti a basso costo e ad alta quota, raggiungendo altitudini di 45.000 piedi molto più velocemente della maggior parte degli aerei a reazione, e perché poteva volare a 520 miglia orarie per tre ore.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. L’FFA P-16 era un prototipo svizzero di caccia a reazione da attacco al suolo progettato e prodotto dalla Flug- und Fahrzeugwerke (FFA). 2. Il nastro a 8 tracce è una tecnologia di registrazione audio su nastro magnetico che ebbe successo dalla metà degli anni ’60 all’inizio degli anni ’80, quando fu superato in popolarità dalla musicassetta per la musica preregistrata.
2. L’attore canadese James Doohan (a sinistra) visita il Dryden Flight Research Center della NASA a Edwards, in California, discutendo del Lifting Body M2-F2 con il pilota della NASA Bruce Peterson. NASA

__________________________________________________________________________________

GRUMMAN
C-11A/GULFSTREAM IISPACE SHUTTLE TRAINING AIRCRAFT

IL MODELLO

Il C-11A, una versione significativamente modificata del jet privato Gulfstream II, ha svolto un ruolo chiave nel programma Space Shuttle della NASA come Shuttle Training Aircraft (STA). Adattato per simulare le caratteristiche uniche di avvicinamento e atterraggio dell’orbiter dello Space Shuttle, il C-11A era dotato di un sofisticato sistema di controllo fly-by-wire e di un software che gli permettevano di imitare la ripida discesa e la limitata capacità di planata dello Shuttle. La cabina di pilotaggio è stata riconfigurata con strumentazione in stile Shuttle e un display simulato in alto, creando un ambiente di addestramento realistico. Ciò ha permesso agli astronauti di allenarsi per una delle fasi più impegnative di una missione Shuttle: l’atterraggio senza motore e con precisione millimetrica.

I piloti hanno pilotato il C-11A in ripetuti atterraggi di prova, scendendo tipicamente da 35.000 piedi (10.600 metri) in strette spirali (chiamate “surge”) per simulare le condizioni di avvicinamento finale. Per replicare la ripida discesa e l’elevata resistenza aerodinamica dello Shuttle, gli ingegneri hanno modificato radicalmente l’aerodinamica e i sistemi di controllo di volo del Gulfstream. Una modifica fondamentale includeva la possibilità di attivare gli invertitori di spinta a mezz’aria, simulando l’avvicinamento senza motore dello Shuttle. I sistemi del velivolo potevano replicare la reattività, la maneggevolezza e la visibilità dello Shuttle, aiutando gli astronauti a padroneggiare il sentiero di planata di 19 gradi, notoriamente veloce e ripido, più simile a un mattone con le ali che a un aereo tradizionale. Queste manovre impegnative venivano eseguite manualmente e il C-11A offriva agli equipaggi una piattaforma di addestramento realistica e ripetibile per sviluppare il proprio istinto e la memoria muscolare.

Il Gulfstream II STA divenne un pilastro dell’addestramento degli astronauti, con i piloti che completavano centinaia di atterraggi STA prima dei loro voli, affinando le competenze necessarie per pilotare il vero orbiter verso casa. Il velivolo rimase in uso per questo scopo dall’inizio degli anni ’80 fino alla fine del programma Shuttle, dimostrando il suo valore duraturo nell’addestramento di generazioni di comandanti e piloti dello Shuttle.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

EILEEN COLLINS

La prima donna pilota, e in seguito comandante, di una missione dello Space Shuttle. Come astronauta e pilota dell’Aeronautica Militare statunitense, Collins si è addestrata a lungo sul C-11A, modificato per imitare le caratteristiche di planata e manovrabilità dello Space Shuttle. La sua esperienza di volo sullo Shuttle Training Aircraft (STA) è stata fondamentale per la preparazione al suo storico ruolo di pilota nella missione STS-63 del 1995; in preparazione alla missione, Collins ha effettuato più di 500 avvicinamenti e atterraggi. I numerosi successi di Collins hanno contribuito ad aprire la strada a una partecipazione più inclusiva all’esplorazione spaziale.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Grumman Gulfstream II Shuttle Training Aircraft (NASA 947, S/N 147) era uno dei quattro velivoli della flotta STA che la NASA ha ritirato nell’agosto 2011.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il lato della cabina di pilotaggio del comandante dello Shuttle include un head-up display, un controller rotativo per il pilotaggio del veicolo e display multifunzione, come sullo Shuttle. Il pilota istruttore siede sul lato destro della cabina di pilotaggio della STA, con i comandi e la strumentazione di un aereo convenzionale. Aeronautica Militare statunitense
2. Accompagnato dall’aereo da addestramento dello Shuttle, il Discovery atterra dopo la riuscita missione STS-95, nel novembre 1998. NASA
3. L’astronauta Charles O. Hobaugh, comandante della missione STS-129, sorvola il Kennedy Space Center, in Florida, durante una sessione di addestramento con un aereo da addestramento dello Shuttle; novembre 2009. NASA

__________________________________________________________________________________

NORTHROP GRUMMAN

RQ-4A GLOBAL HAWK

IL MODELLO

L’RQ-4A Global Hawk è un velivolo a pilotaggio remoto (UAV) ad alta quota e lunga autonomia (HALE) progettato per missioni di ricognizione e sorveglianza. Volato per la prima volta nel 1998 ed entrato in servizio operativo nei primi anni 2000, l’RQ-4A è stato sviluppato per fornire capacità di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) in tempo reale su vaste aree. Grazie alla sua capacità di volare ad altitudini superiori a 60.000 piedi (18.000 metri) per un massimo di 34 ore, il Global Hawk può monitorare ampie fasce di terreno senza mettere a rischio i piloti, il che lo rende una risorsa preziosa per operazioni sia militari che umanitarie.

Dotato di sensori avanzati, tra cui un radar ad apertura sintetica (SAR) e telecamere elettro-ottiche/infrarossi (EO/IR), l’RQ-4A può acquisire immagini dettagliate e rilevare bersagli in movimento in qualsiasi condizione meteorologica, di giorno e di notte. Ha svolto un ruolo cruciale in conflitti come Iraq e Afghanistan, nonché negli sforzi di risposta alle catastrofi, fornendo informazioni cruciali per le operazioni di soccorso. Sebbene inizialmente sviluppato per l’Aeronautica Militare statunitense, il Global Hawk è stato utilizzato anche dalla NASA e dalle nazioni alleate, a dimostrazione della sua adattabilità e importanza nella moderna ricognizione aerea.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

RANDY BROWN

Una figura chiave nello sviluppo del Global Hawk presso Northrop Grumman, dove ha ricoperto il ruolo di responsabile del programma durante le sue fasi iniziali. Sotto la sua guida, il team ha progettato e costruito con successo un innovativo velivolo senza pilota HALE (High-Altitude, Long-Endurance) in grado di ridefinire la ricognizione moderna.

GEN. JOHN P. JUMPER

Ex Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare statunitense, il Gen. Jumper ha svolto un ruolo chiave nell’entrata in servizio operativo del Global Hawk. Forte sostenitore della modernizzazione delle capacità di intelligence e ricognizione militare statunitense, Jumper si è battuto per l’integrazione di sistemi aerei senza pilota come il Global Hawk nella flotta dell’Aeronautica Militare.

STORIA DI QUESTO AEREO

Il Global Hawk RQ-4A del Museo è un modello di un Block 10, una delle prime versioni del velivolo, ed è stato donato dalla Northrop Grumman Corporation. I Global Hawk Block 10 hanno combattuto in Afghanistan e Iraq prima di essere trasferiti alla Marina Militare statunitense e alla NASA nel 2011. Oggi, modelli di Global Hawk più grandi (i Block 20, 30 e 40) sono in servizio in tutto il mondo con l’Aeronautica Militare statunitense, così come l’MQ-4C Triton della Marina statunitense, una variante marittima del Global Hawk.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. La NASA utilizza il Global Hawk per missioni scientifiche terrestri di lunga durata. NASA
2. Un team di manutenzione prepara un Global Hawk per il volo. Aeronautica Militare statunitense
3. Sezione Global Hawk. Northrop Grumman/Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

GRUMMAN

G-21A GOOSE

IL MODELLO

Il G-21 è un anfibio versatile che ha svolto una varietà di ruoli. Originariamente progettato come idroyacht per ricchi uomini d’affari di Long Island, New York, nel 1936, che desideravano un mezzo di trasporto pendolare per i traghetti da e per Manhattan. I Goose (non “geese”) trovarono presto mercato come aerei di linea, mezzi di trasporto militari e velivoli utilitari. Lloyd Aereo Boliviano (LAB) fu la prima compagnia aerea ad acquistare il G-21. KNILM, la sussidiaria di KLM nelle Indie Orientali Olandesi, acquistò due G-21 e li utilizzò dal 1940 fino all’inizio del 1942, quando l’ultimo fu abbattuto dagli invasori giapponesi.

Nel 1938, la Royal Canadian Air Force fu la prima forza armata a ordinare un Goose, seguita poco dopo da ordini da parte dell’Esercito e della Marina degli Stati Uniti, dell’Aeronautica Militare peruviana e della Marina portoghese. In totale, le forze aeree e marine di undici nazioni hanno impiegato il Goose in servizio utilitario, di trasporto e antisommergibile. Ancora in volo oggi, il G-21 è popolare tra le piccole compagnie aeree che trasportano passeggeri tra la costa e le isole dei Caraibi, della California e dell’Alaska.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

LEROY GRUMMAN

Leroy Grumman è stato uno dei fondatori della Grumman Aircraft, insieme a William T. Schwendler e Jake Swirbul. Prima di fondare l’azienda, Grumman ha lavorato come pilota collaudatore presso la Naval Aircraft Factory e si è formato presso il Massachusetts Institute of Technology.

ROBERT L. HALL e BUD GILLIES

Piloti collaudatori della Grumman Goose

GROVER LEONING

Conseguito il primo master americano in aeronautica, progettista dell’innovativo Loening Model 23 Flying Yacht del 1921 e uno dei primi investitori nella Grumman Aircraft Corporation e nel progetto G-21.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo Goose prestò servizio nella Marina degli Stati Uniti fino a quando non fu consegnato come surplus allo U.S. Fish and Wildlife Service nel 1952. Quando fu trasferito al Dipartimento della Pesca e della Fauna Selvatica dell’Alaska a Juneau, sorvolò tutta l’Alaska, dalle Isole Aleutine all’Oceano Artico. Dopo 12 anni, fu trasferito al Dipartimento di Pubblica Sicurezza e Polizia di Stato e successivamente venduto alla Peninsula Airways. Dopo che una sfortunata raffica di vento fece uscire l’aereo da una pista ad Anchorage, il Museo lo acquistò nel 2012.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. E.P. Haddon/U.S. Fish and Wildlife Service
2. Cabina di pilotaggio di un G-21
3. Da sinistra a destra, Leroy Grumman, William T. Schwendler e Jake Swirbul. Collezione James Kightly

__________________________________________________________________________________

HILLER

UH-12E RAVEN

IL MODELLO

Un cavallo di battaglia industriale per l’irrorazione aerea, la semina, il disboscamento, le forze dell’ordine e il soccorso, l’Hiller 360/UH-12 fu il primo elicottero leggero interamente in metallo ad essere utilizzato sul mercato civile tra la fine degli anni ’40 e l’inizio degli anni ’50. Progettato per applicazioni sia militari che civili, l’Hiller 12 era dotato di un rotore bipala e di una fusoliera compatta con calotta a bolla che offriva un’eccellente visibilità ai piloti. Le forze armate statunitensi, in particolare l’Esercito e l’Aeronautica, adottarono l’Hiller 12 con diverse denominazioni, tra cui l’OH-23, e fu utilizzato in ruoli come osservazione, ricognizione e ricerca e soccorso durante la Guerra di Corea e l’inizio della Guerra del Vietnam. L’UH-12 si guadagnò la reputazione di affidabilità e versatilità, rendendolo una scelta popolare tra i primi elicotteri.

L’Hiller 12E Raven era una variante migliorata, dotata di un motore più potente, una maggiore capacità di carico utile e una dinamica del rotore migliorata per una maggiore stabilità e prestazioni. Introdotta negli anni ’50, la variante 12E era particolarmente adatta a ruoli che richiedevano un volo di precisione, come l’irrorazione delle colture, il rilevamento aereo e l’osservazione militare. Il design raffinato del 12E lo rese più efficiente e facile da controllare, prolungandone la durata operativa sia in applicazioni militari che civili.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

STANLEY HILLER, JR.

Coltivando una passione precoce per l’aviazione, Hiller progettò il primo elicottero coassiale di successo al mondo all’età di 15 anni e presentò il suo innovativo XH-44 “Hiller-Copter” all’Esercito degli Stati Uniti a 17 anni, un’impresa che gli valse l’approvazione e il rinvio dalla leva obbligatoria durante la Seconda Guerra Mondiale. In seguito fondò la Hiller Industries che, in collaborazione con Henry J. Kaiser, si evolse nella United Helicopters nel 1945 e, successivamente, nella Hiller Helicopters. Negli anni ’60, si reinventò come specialista del turnaround, guidando con successo importanti ristrutturazioni aziendali, tra cui la fusione di Baker International e Hughes Tool Co., un’azienda fondata originariamente da Howard Hughes Sr.

STORIA DI QUESTO VELIVOLO

Questo UH-12E è uno dei due Hiller con cui il co-fondatore del Museum e aviatore pioniere Delford M. Smith fondò la Evergreen Helicopters, Inc. all’inizio degli anni ’60. Equipaggiati con la tecnologia brevettata “PaceSpreader” di Evergreen, sviluppata per l’applicazione precisa di semi o fertilizzanti chimici secchi, gli UH-12 furono utilizzati per progetti di piantumazione di alberi e fertilizzazione forestale che sarebbero stati economicamente impossibili senza l’elicottero. Gli Hiller 12E di Evergreen fornirono anche molti altri servizi, come l’inventario aereo (dal conteggio degli alci alle auto su strada), il dragaggio, la lotta antincendio, l’evacuazione e il trasporto medico, il supporto in caso di edilizia e terremoti e la ricerca e soccorso. A dimostrazione del valore e dell’importanza dell’uso degli elicotteri, Evergreen è stata un tempo la più grande azienda al mondo che utilizzava l’Hiller 12E.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Hiller 12E che utilizza l’Evergreen PaceSpreader brevettato, un’unità aerea per la distribuzione di semi e fertilizzanti, circa 1960. Evergreen Aviation & Space Museum
2. Evergreen Helicopters, Hiller 12E in configurazione spray. Evergreen Aviation & Space Museum
3. Elicottero da osservazione leggero OH-23 dell’11° Marines, 1968. Corpo dei Marines degli Stati Uniti

__________________________________________________________________________________

HISPANO

HA-200 SAETA

IL MODELLO

L’Hispano HA-200 Saeta (Freccia) occupa un posto di rilievo nella storia dell’aviazione, essendo stato il primo aereo a reazione progettato in Spagna. Sviluppato da Hispano Aviación in collaborazione con il progettista aeronautico tedesco Willy Messerschmitt, l’HA-200 effettuò il suo primo volo nel 1955 ed entrò in servizio presso l’Aeronautica Militare Spagnola nel 1962. Questo jet biposto fu inizialmente concepito come aereo da addestramento, ma fu adattato anche per missioni di attacco leggero. Alimentato da due motori Turbomeca Marboré, il Saeta offriva prestazioni affidabili ed eccellente manovrabilità, rendendolo una piattaforma versatile sia per l’addestramento dei piloti che per i ruoli operativi. Il suo design elegante ad ala bassa e la moderna propulsione a reazione riflettevano le aspirazioni della Spagna di modernizzare la propria aeronautica e affermarsi come produttore di aerei di successo.

L’HA-200 fu utilizzato dall’Aeronautica Militare Spagnola non solo come aereo da addestramento, ma anche in scenari di combattimento, in particolare durante i conflitti nel Sahara spagnolo negli anni ’60 e ’70. Il suo design robusto e la sua adattabilità gli permisero di svolgere missioni di attacco al suolo, dove trasportava razzi e mitragliatrici a supporto delle forze spagnole.

L’HA-200 fece la storia non solo come il primo aereo a reazione progettato in Spagna, ma anche come il primo aereo spagnolo ad essere prodotto su licenza all’estero. Riconoscendone il potenziale, l’Egitto ottenne una licenza di produzione per costruire localmente l’aereo con la denominazione Helwan HA-200B Al-Qahira. Ciò segnò una pietra miliare significativa per l’industria aeronautica spagnola, in quanto dimostrò l’appeal internazionale del design e delle capacità del Saeta. La produzione in Egitto, effettuata dalla Helwan Aircraft Factory, faceva parte di un’iniziativa volta a sviluppare il settore aerospaziale nazionale egiziano. Sebbene limitata nei numeri, questa produzione estera consolidò la reputazione del Saeta come aereo da addestramento e da attacco leggero affidabile ed efficace.

PERSONE SIGNIFICATIVE

WILLY MESSERSCHMITT

Famoso progettista aeronautico tedesco, Messerschmitt ha svolto un ruolo chiave nella creazione dell’Hispano HA-200 Saeta. Noto soprattutto per aver progettato l’iconico Messerschmitt Bf 109 durante la Seconda Guerra Mondiale, portò la sua esperienza in Spagna dopo la guerra, collaborando con Hispano Aviación. La filosofia progettuale di Messerschmitt enfatizzava semplicità ed efficienza, caratteristiche che integrò nell’HA-200.

RAFAEL RUBIO ELOLA

Come ingegnere aeronautico e manager di Hispano Aviación, Rubio Elola ha contribuito all’adattamento e alla produzione dell’Hispano HA-200 Saeta, il primo aereo a reazione progettato in Spagna. Lavorando al fianco di Willy Messerschmitt, Rubio Elola ha contribuito alla trasformazione del Saeta da prototipo ad aereo pienamente operativo per l’Aeronautica Militare spagnola, sia in ruoli di addestramento che di attacco leggero.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. “Il jet arabo Al-Qahira, costruito con la nostra collaborazione, decolla sopra le parate militari e il mondo moderno”, affermò la stampa egiziana dell’epoca, riferendo del primo volo dell’HA-200B.

__________________________________________________________________________________

BELL

UH-1H IROQUOIS/HUEY

IL MODELLO

L’UH-1H Iroquois, comunemente noto come “Huey”, è uno degli elicotteri più iconici della storia dell’aviazione. Sviluppato dalla Bell Helicopter e introdotto nei primi anni ’60, ha svolto un ruolo fondamentale nelle operazioni militari, in particolare durante la guerra del Vietnam, dove è diventato un simbolo della mobilità aerea americana. L’UH-1H era una piattaforma versatile per il trasporto truppe, l’evacuazione medica e il trasporto merci, e la sua affidabilità e adattabilità ne hanno consolidato l’eredità come uno degli elicotteri più utilizzati nella storia.

L’UH-1H era alimentato da un singolo e robusto motore turboalbero Lycoming T53-L-13, con una potenza di 1.400 cavalli. La spaziosa cabina del velivolo poteva ospitare fino a 13 passeggeri o sei barelle per le missioni di evacuazione medica. Il design prevedeva anche imbracature esterne, che ne aumentavano l’utilità nelle operazioni logistiche e di rifornimento. La sua capacità di operare su terreni accidentati e in condizioni difficili lo rendeva indispensabile nelle missioni di combattimento e umanitarie.

Durante la guerra del Vietnam, l’UH-1H fu ampiamente utilizzato in missioni di assalto aereo e di evacuazione medica, guadagnandosi il soprannome di “cavallo da tiro del Vietnam”. Era spesso armato con mitragliatrici e lanciarazzi montati sui portelloni, fornendo supporto aereo ravvicinato alle truppe di terra. L’Huey rivoluzionò anche le tattiche sul campo di battaglia consentendo un rapido dispiegamento e recupero delle truppe, riducendo i tempi di risposta in situazioni critiche. Il suo iconico suono del rotore divenne sinonimo di speranza per i soldati in attesa di soccorso o rinforzi.

Anche dopo il suo periodo di massimo splendore in Vietnam, l’Huey continua a essere utilizzato in ruoli militari e civili in tutto il mondo. È stato impiegato in operazioni antincendio, di ricerca e soccorso e di soccorso in caso di calamità. Molte nazioni mantengono ancora flotte attive di elicotteri UH-1H modernizzati. La sua presenza costante evidenzia l’eccezionale ingegneria e la versatilità di questo leggendario velivolo.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

GENERALE HAMILTON H. HOWZE

Figura pionieristica nello sviluppo dell’aviazione militare moderna, Howze si laureò a West Point e prestò servizio con distinzione nella Seconda Guerra Mondiale e nella Guerra di Corea. Howze è noto soprattutto per il suo ruolo nel progresso del concetto di mobilità aerea, guidando l’adozione di elicotteri da parte dell’esercito americano per il trasporto truppe e il supporto sul campo di battaglia.

STORIA DI QUESTO AEROMOBILE

Questo elicottero, numero di serie 64-13502, ha prestato servizio per anni come elicottero da combattimento per la Guardia Nazionale dell’Oregon. Dopo essere stato revisionato a seguito dei danni subiti in un incidente nel 1967, ha prestato servizio a Corpus Christi, in Texas, e a Phoenix, in Arizona, prima di essere ceduto alla Guardia Nazionale dell’Oregon nel 1986. È stato ritirato dal servizio nel settembre 1994 ed è in prestito al Comando Carri Armati e Automobilistici dell’Esercito degli Stati Uniti (TACOM).

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un membro della Guardia Nazionale dell’Oregon al lavoro sul rotore di un elicottero “Huey”, circa anni ’70. Museo Militare dell’Oregon
2. Ritratto degli UH-1E dell’HML-167 in formazione a scaglioni, novembre 1970. National Archives and Records Administration

__________________________________________________________________________________

HUGHES

XF-11

IL MODELLO

L’XF-11 era un prototipo di aereo da ricognizione sviluppato da Howard Hughes e dalla sua Hughes Aircraft Company negli anni ’40. Progettato come aereo da ricognizione fotografica a lungo raggio e ad alta velocità per l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, l’XF-11 fu concepito come una piattaforma all’avanguardia per la raccolta di informazioni critiche su lunghe distanze. Il velivolo presentava un design elegante a doppio longherone con fusoliera centrale e potenti motori radiali Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major che azionavano eliche controrotanti. Con le sue specifiche impressionanti e il design all’avanguardia, l’XF-11 era destinato a superare le piattaforme da ricognizione contemporanee in termini di velocità, autonomia e capacità fotografiche.

Lo sviluppo dell’XF-11 incontrò numerosi ritardi e difficoltà, dovuti in parte alla sua complessità progettuale e alle mutevoli priorità dell’esercito statunitense dopo la Seconda Guerra Mondiale. Il primo prototipo dell’XF-11 effettuò il suo volo inaugurale il 7 luglio 1946, pilotato dallo stesso Howard Hughes. Sfortunatamente, il volo si concluse con un catastrofico incidente a Beverly Hills, in California, a causa di un malfunzionamento di una delle eliche controrotanti. Hughes sopravvisse all’incidente, ma subì gravi ferite, che lo costrinsero a terra per mesi e sottoposero il progetto a un’attenta analisi.

Nonostante l’incidente, un secondo prototipo dell’XF-11 fu completato e volò con successo nel 1947 (vedi foto a sinistra). Presentava modifiche per risolvere i problemi riscontrati durante il primo volo, tra cui modifiche al sistema di propulsione. Tuttavia, quando l’XF-11 fu pronto per la valutazione, l’Esercito aveva spostato la sua attenzione dai velivoli da ricognizione con motore a pistoni a progetti a reazione, rendendo l’XF-11 obsoleto prima ancora che potesse entrare in produzione. Il progetto fu infine annullato, con i due prototipi rimasti come artefatti sperimentali di un’epoca passata.

L’XF-11 esemplificava l’ambizione e l’ingegnosità tecnica di Howard Hughes, nonché le sfide legate al superamento dei limiti della tecnologia aeronautica. Sebbene non abbia mai raggiunto il servizio operativo, l’XF-11 dimostrò un’aerodinamica e un’ingegneria all’avanguardia che influenzarono i progetti di aeromobili successivi. Rimane anche un simbolo della duplice eredità di Hughes, sia come innovatore visionario che come figura spesso in contrasto con i vincoli pratici, riflettendo la più ampia tensione tra ambizione e fattibilità nell’aviazione di metà XX secolo.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

GLENN ODEKIRK

Glenn Odekirk (Oregon State University, classe 1927) fu un brillante ingegnere e stretto collaboratore di Howard Hughes, svolgendo un ruolo chiave in diversi ambiziosi progetti aeronautici di Hughes. Noto per il suo ingegno e il suo approccio pratico, Odekirk fu un progettista chiave e un risolutore di problemi per velivoli innovativi, tra cui l’Hughes H-1 Racer, l’XF-11 e l’idrovolante Hughes “Spruce Goose”.

La sua competenza tecnica fu determinante nel trasformare le idee visionarie di Hughes in progetti operativi, in particolare nell’affrontare le sfide ingegneristiche legate all’aerodinamica e alle prestazioni all’avanguardia. Il sodalizio tra Odekirk e Hughes fu caratterizzato da una comune spinta all’innovazione, ma il loro rapporto poteva anche essere teso a causa del perfezionismo e dei requisiti rigorosi di Hughes. Nonostante queste tensioni, il contributo di Odekirk lasciò un impatto duraturo sui progressi aeronautici dell’epoca, consolidando la sua eredità come uno degli eroi non celebrati dietro il velivolo più iconico di Hughes.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Fotografia dell’XF-11 di Howard Hughes, California, circa 1946. Collezione fotografica di Howard Hughes Public Relations. Collezioni speciali e archivi delle biblioteche universitarie UNLV
2. Howard Hughes seduto sul suo XF-11 vicino a Culver City, California, 1946. Collezione fotografica di Howard Hughes per le pubbliche relazioni. Collezioni speciali e archivi delle biblioteche universitarie UNLV
3. Incidente quasi mortale dell’XF-11 di Howard Hughes a Beverly Hills, California, 7 luglio 1946. Collezione fotografica di Howard Hughes per le pubbliche relazioni. Collezioni speciali e archivi delle biblioteche universitarie UNLV

__________________________________________________________________________________

INSITU

A-20 INSIGHT

IL MODELLO

Il drone Insitu A-20, noto anche come InSight, è stato sviluppato come evoluzione del precedente drone ScanEagle di Insitu, con miglioramenti in termini di autonomia, capacità di carico utile e prestazioni complessive. Progettato per missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR), l’A-20 era destinato a fornire visibilità in tempo reale del campo di battaglia ad agenzie militari e governative. Le sue dimensioni ridotte e la capacità di lancio tramite catapulta gli consentivano di operare da una varietà di piattaforme, tra cui navi militari e postazioni terrestri remote, rendendolo una risorsa versatile per le operazioni di ricognizione.

Uno dei principali progressi dell’A-20 è stata la sua capacità di trasportare una suite di sensori più ampia e sofisticata, tra cui telecamere elettro-ottiche/infrarossi (EO/IR), radar ad apertura sintetica (SAR) e carichi utili per la guerra elettronica. Questa capacità avanzata gli ha permesso di rilevare e tracciare bersagli in una varietà di ambienti operativi, dalla sorveglianza in mare aperto ai complessi campi di battaglia urbani. Con una gittata maggiore rispetto ai suoi predecessori, l’A-20 poteva rimanere in volo per missioni prolungate, garantendo una ricognizione continua e riducendo la necessità di frequenti rischieramenti.

Sebbene l’A-20 rappresentasse uno sviluppo promettente, alla fine non entrò in produzione su larga scala, poiché Insitu e la sua casa madre, Boeing, continuarono a concentrarsi sullo ScanEagle, ampiamente utilizzato, e sul suo successore, l’Integrator UAV. Tuttavia, i progressi dell’A-20 influenzarono la progettazione dei futuri UAV, in particolare in termini di integrazione modulare del carico utile e capacità di gittata estesa. Il suo sviluppo evidenziò la crescente domanda di droni di piccole dimensioni e a lunga autonomia in grado di supportare ISR in tempo reale e guerra elettronica nelle moderne operazioni militari.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

DOTTOR TAD McGEER

Fondatore di Insitu, McGeer ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo di UAV di piccole dimensioni e a lunga autonomia, comprese le tecnologie che hanno influenzato l’Insitu A-20 InSight. Ingegnere aerospaziale, McGeer è stato responsabile della progettazione del SeaScan, uno dei primi UAV che ha portato allo ScanEagle, che ha influenzato lo sviluppo dell’A-20. La sua esperienza in aerodinamica e sistemi di volo autonomi ha contribuito a plasmare l’autonomia estesa, le capacità di carico utile e le capacità di sorveglianza avanzate dell’A-20. Sebbene McGeer abbia lasciato Insitu prima che l’A-20 fosse completamente sviluppato, il suo lavoro pionieristico sui UAV ha gettato le basi per la sua progettazione e le sue capacità di missione.

STORIA DI QUESTO AEROMOBILE

Questo A-20 InSight di InSitu ha operato per Evergreen Unmanned Systems, una divisione dell’ex Evergreen International Aviation. Ha iniziato a volare per Evergreen nel 2007 e ha gestito diversi contratti civili prima che l’azienda fosse acquisita da VT Group nel 2010.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il rappresentante del servizio sul campo di Insitu, Justin Fluegel, spiega le procedure di lancio per l’UAS ScanEagle al sergente dell’esercito americano. Matthew Hayes, assegnato alla Batteria del Quartier Generale, 1-10 Battaglione di Artiglieria da Campagna, presso la Base Operativa Avanzata Delta, Iraq. Esercito degli Stati Uniti.

2. Un UAS ScanEagle viene catturato dal sistema di recupero brevettato SkyHook di Insitu. SkyHook consente un approccio senza rete e senza pista alle operazioni dei sistemi aerei senza pilota (UAS), catturando l’UAS Insitu per l’estremità alare in un approccio completamente autonomo. Insitu Inc.

__________________________________________________________________________________

KAMAN

SH-2F SEASPRITE

IL MODELLO

Il Kaman Seasprite è un elicottero bimotore imbarcato sviluppato per la Marina degli Stati Uniti alla fine degli anni ’50 dalla Kaman Aircraft Corporation. Progettato per l’impiego sugli angusti ponti dei cacciatorpediniere e delle fregate della Marina degli Stati Uniti, il Seasprite è un elicottero compatto con pale del rotore pieghevoli per ridurne la lunghezza. A differenza di alcuni dei primi velivoli della Kaman, il Seasprite non utilizzava il sistema di rotori interconnessi caratteristico dell’azienda, ma presentava invece una configurazione più convenzionale con un singolo rotore principale e un rotore di coda. Durante il suo servizio, il Seasprite si dimostrò una piattaforma versatile, svolgendo ruoli di ricerca e soccorso, trasporto e collegamento.

La variante SH-2F, introdotta negli anni ’70, segnò un significativo miglioramento delle capacità del Seasprite, adattando la cellula alla guerra antisommergibile (ASW). Dotato di sensori e radar avanzati, boe sonore e della capacità di trasportare siluri, l’SH-2F consentiva alle navi di superficie di estendere il loro raggio d’azione ASW ben oltre la portata dei sensori di bordo. Due motori turboalbero General Electric T58-GE-8F gli garantivano prestazioni migliorate e ridondanza per le operazioni sull’acqua. Con l’SH-2F, il Seasprite rimase un componente chiave del Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) della Marina statunitense, fino a quando non fu gradualmente sostituito da piattaforme più moderne.

PERSONE SIGNIFICATIVE

CHARLES H. KAMAN

Fondatore della Kaman Aircraft Corporation e progettista della Kaman Seasprite. Ingegnere aerospaziale pioniere e innovatore, Kaman sviluppò un esclusivo sistema di rotori interconnessi che eliminò la necessità del rotore di coda, migliorando stabilità e manovrabilità, caratteristiche che divennero un segno distintivo dei suoi progetti. Oltre all’aviazione, Kaman era anche un affermato chitarrista. Fondò la Kaman Music Corporation e inventò una delle prime chitarre acustiche amplificate elettricamente. La sua eredità unisce l’industria aerospaziale a quella musicale, riflettendo una rara combinazione di ingegnosità tecnica e passione artistica.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo SH-2F Seasprite è un prestito del National Naval Aviation Museum.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un Kaman UH-2B Seasprite della Marina degli Stati Uniti spegne un incendio di benzina avio in 16 secondi utilizzando l’allora nuova “acqua leggera” presso la Stazione Aeronavale di Miramar, in California, intorno al 1965. Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti
2. Un Kaman HH-2D Seasprite della Marina degli Stati Uniti si avvicina alla nave di scorta oceanica USS W.S. Sims durante i test di resistenza sul ponte di volo nel settembre del 1970. Marina degli Stati Uniti
3. Un elicottero antisommergibile Kaman HH-2D Seasprite della Marina degli Stati Uniti testato con un radome gonfiabile all’inizio degli anni ’70. Marina degli Stati Uniti

__________________________________________________________________________________

LINK INSTRUMENT TRAINER

AN-T-18

Il Link Instrument Trainer AN-T-18 fu un simulatore di volo pionieristico sviluppato negli anni ’30 da Edwin Link, un ex costruttore di organi che applicò la tecnologia del pianoforte pneumatico per creare un rivoluzionario strumento di addestramento per aviatori. Soprannominato “Blue Box” per il suo colore distintivo e le dimensioni compatte, il simulatore permetteva ai piloti di esercitarsi al volo esclusivamente con gli strumenti, un’abilità essenziale per la navigazione in condizioni meteorologiche avverse o di notte, dove non erano disponibili riferimenti visivi. Presentava una cabina di pilotaggio completamente chiusa con strumenti di base, superfici di controllo mobili e una base motorizzata che imitava i movimenti di volo reali. Durante la Seconda Guerra Mondiale, l’AN-T-18 divenne il simulatore di volo strumentale standard per l’Aeronautica e la Marina degli Stati Uniti. Fu utilizzato per preparare decine di migliaia di piloti al combattimento, salvando vite e risorse consentendo loro di acquisire competenze fondamentali in un ambiente sicuro e controllato prima ancora di entrare in una cabina di pilotaggio. Una console esterna per gli istruttori permetteva agli istruttori di simulare condizioni come turbolenza, guasti ai sistemi e condizioni meteorologiche avverse, offrendo un’esperienza di addestramento dinamica e realistica. L’influenza dell’AN-T-18 si estese ben oltre la guerra. Gettò le basi per la moderna simulazione di volo ed è considerato uno dei progressi più importanti nella storia dell’addestramento aeronautico. L’utilizzo del Link Trainer segnò l’inizio di una nuova era nell’addestramento dei piloti, in cui scenari addestrativi rigorosi e ripetibili potevano essere ricreati in sicurezza. Molti musei e istituzioni aeronautiche oggi conservano questi velivoli come simboli sia di innovazione che di impegno per un addestramento sicuro dei piloti.

STORIA DI QUESTO OGGETTO

L’AN-T-18 Link Trainer del Museo fu costruito nel 1943 ed è un tipico Link Trainer militare dell’epoca. Fu donato da Don Clark nel 2000 ed è stato completamente restaurato dai volontari del Museo.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Personale militare che utilizza un Link Tainer, Pepperell Manufacturing Company, febbraio 1943. Biblioteca DeGolyer, Southern Methodist University
2. Hazel Ying Lee, pilota WASP dell’Oregon, commenta le sue prestazioni dopo una sessione su un aereo da addestramento Link, 1944. Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

LOCKHEED

F-104G STARFIGHTER

IL MODELLO

Il Lockheed F-104 Starfighter fu un caccia a reazione rivoluzionario, sviluppato negli anni ’50 in risposta alla richiesta dell’Aeronautica Militare statunitense di un intercettore ad alta velocità in grado di contrastare i bombardieri sovietici. Progettato da Clarence “Kelly” Johnson e dal suo team presso la Skunk Works della Lockheed, l’F-104 fu costruito attorno al concetto di velocità pura e prestazioni ad alta quota. Presentava un design ad ala corta ed estremamente sottile per ridurre la resistenza aerodinamica, insieme a un potente motore turbogetto General Electric J79, che gli consentiva di superare Mach 2. Il velivolo era inoltre equipaggiato con il cannone rotante M61 Vulcan da 20 mm e poteva trasportare una varietà di missili aria-aria. Quando entrò in servizio per la prima volta nel 1958, l’F-104 stabilì numerosi record di velocità e altitudine, dimostrando le sue capacità avanzate per l’epoca.

Sebbene le sue prestazioni fossero impressionanti, l’F-104 presentava anche notevoli svantaggi, in particolare in termini di manovrabilità e sicurezza. Le sue piccole ali fornivano poca portanza, portando a velocità di atterraggio pericolosamente elevate e richiedendo un paracadute stabilizzatore per atterraggi sicuri. Il suo muso affilato e la concentrazione ad alta velocità rendevano difficile manovrare a velocità inferiori, e la sua configurazione a T a volte contribuiva a stalli irrecuperabili. Nonostante queste difficoltà, l’F-104 fu ampiamente esportato agli alleati degli Stati Uniti, in particolare attraverso il Programma di Assistenza Militare (MMA), dove divenne la spina dorsale delle forze aeree della NATO negli anni ’60 e ’70.

Una delle varianti più prolifiche, l’F-104G, fu prodotta su licenza in diversi paesi, tra cui Germania, Italia e Canada. Sebbene si guadagnasse la reputazione per il suo alto tasso di incidenti, i miglioramenti nell’addestramento e le modifiche ne prolungarono la vita operativa. Alcuni paesi, come l’Italia e Taiwan, continuarono a utilizzare l’F-104 fino al XXI secolo, con avionica aggiornata e rinforzi strutturali. Nonostante la sua eredità alterniva, lo Starfighter rimane un aereo iconico della Guerra Fredda, riconosciuto per il suo design elegante e la velocità da record.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

CLARENCE “KELLY” JOHNSON

Leggendario progettista di aerei e capo della divisione Skunk Works della Lockheed, Johnson guidò lo sviluppo dell’F-104 nei primi anni ’50 in risposta alla richiesta dell’Aeronautica Militare statunitense di un intercettore ad alta velocità e alta quota. Traendo ispirazione dai resoconti di prima mano dei combattimenti aerei della Guerra di Corea, Johnson e il suo team crearono un aereo con una fusoliera estremamente aerodinamica, ali corte e sottili per una resistenza aerodinamica minima e un motore potente che gli permetteva di raggiungere velocità superiori a Mach 2. Il lavoro di Johnson sullo Starfighter consolidò la sua reputazione di uno dei progettisti di aerei più influenti del XX secolo.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo F-104G Starfighter fu costruito per l’Aeronautica Militare belga e venduto a un operatore civile dopo essere stato dichiarato in eccedenza. Acquisito da Evergreen nel 2009, è stato restaurato dai volontari del Museo.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. JF-104A durante i test a terra del suo sistema di controllo della reazione. L’aereo era stato modificato con un sistema di controllo della reazione al perossido di idrogeno (RCS). Dopo una salita ad alta velocità a quote prossime agli 80.000 piedi, l’RCS consentiva al jet di controllare la rarefatta atmosfera superiore, dove le superfici di controllo convenzionali erano inefficaci, intorno al 1961. NASA/Dryden Flight Research Center
2. NF-104, una versione modificata dell’F-104 con propulsione a razzo. Per familiarizzare gli studenti dell’Aerospace Research Pilot School con le tecniche di volo spaziale, tre F-104 furono dotati di motori a razzo da 6.000 libbre di spinta e di controlli della reazione per l’uso al di fuori dell’atmosfera. L’NF-104 poteva salire ad alta velocità ben al di sopra dei 100.000 piedi, dove i piloti avrebbero sperimentato 90 secondi di assenza di peso prima di affrontare il problema del rientro. Aeronautica Militare statunitense
3. Aerei della serie Five Century (in basso: XF-104, F-100, F-102, F-101, F-105). Museo Nazionale dell’Aeronautica Militare statunitense
4. Il pilota collaudatore della Lockheed Tony LeVier con un XF-104 Starfighter, circa 1955. Museo Nazionale dell’Aeronautica Militare statunitense

__________________________________________________________________________________

ISRAELI AIRCRAFT INDUSTRIES MAZLAT

MASTIFF III

UNMANNED AERIAL VEHICLE (UAV)

IL MODELLO

Il Mazlat Mastiff III della IAI era un velivolo senza pilota (UAV) sviluppato dalla Israel Aerospace Industries (IAI). Il Mastiff III era una versione aggiornata del precedente Mastiff, un UAV di prima generazione che utilizzava una telecamera per fornire dati in tempo reale sul campo di battaglia. Fu utilizzato dall’esercito israeliano per localizzare i siti missilistici nella valle della Beqa’a durante l’intervento in Libano del 1983. In grado di sorvolare a lunga distanza il campo di battaglia, i Mastiff contribuirono a distruggere 28 siti missilistici terra-aria (SAM).

La ​​Marina Militare e il Corpo dei Marines degli Stati Uniti si interessarono rapidamente alla tecnologia e acquistarono diversi UAV Mastiff dalla Mazlat, una partnership aziendale tra Tadiran e la Israeli Aircraft Industries, per i test. Questi test portarono allo sviluppo del più grande e potente UAV Pioneer, che fu utilizzato per fornire intelligence ai comandanti statunitensi durante la prima Guerra del Golfo. I Mastiff rimasero in servizio presso le Forze di Difesa Israeliane fino al 1990.

Questo drone Mastiff III è in prestito dal Museo Nazionale del Corpo dei Marines.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il drone Mastiff III esposto sul lanciatore

__________________________________________________________________________________

McDONNELL

KDD-1 KATYDID

UNMANNED AERIAL TARGET DRONE

IL MODELLO

Prima del 1941, la corazzata era considerata la regina dei mari e l’unica cosa che doveva temere erano le altre corazzate. Ma come dimostrarono Pearl Harbor e l’affondamento della HMS Prince of Wales e della HMS Repulse, il principale nemico della corazzata era ora l’aereo. Durante la guerra, le navi di tutte le nazioni furono potenziate con più cannoni antiaerei, il che richiedeva artiglieri più addestrati. Per rendere realistico l’addestramento al tiro, la Marina degli Stati Uniti scelse la McDonnell Aircraft per progettare e costruire un drone bersaglio senza pilota ad alta velocità per simulare aerei in rapido movimento. Il risultato fu il Katydid. Alimentato da un pulsogetto simile alla bomba volante tedesca V-1, il KDD-1 poteva essere lanciato da una catapulta terrestre o dall’ala di un bombardiere PB4Y Privateer. Era pilotato tramite comandi radio e, al termine del volo, rientrava sulla Terra con il paracadute per essere riutilizzato. Questa Katydid è stata un dono del National Air & Space Museum ed è stata restaurata dai volontari di Evergreen nel 2009.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Una Katydid McDonnell TD2D in mostra al National Air and Space Museum
2. Steven F. Udvar-Hazy Center di Chantilly, Virginia. Balon Greyjoy

__________________________________________________________________________________

MESSERSCHMITT
Me 262 A-1A SCHWALBE

IL MODELLO

Soprannominato Schwalbe, il Messerschmitt Me 262 superò in prestazioni qualsiasi altro caccia della Seconda Guerra Mondiale. Più veloce del North American P-51 Mustang di 190 chilometri orari, lo Schwalbe, o Rondine in inglese, diede alla Luftwaffe tedesca in difficoltà un breve senso di vittoria. Il Me 262 sfruttava la tecnologia dell’Heinkel He178, il primo aereo a reazione al mondo, per diventare il primo caccia a reazione. I piloti ne elogiarono le prestazioni, tanto che il Comandante di Caccia Generale Adolf Galland affermò che “volava come se fosse spinto da angeli”.

Il Me 262 presentava anche degli svantaggi, tra cui motori inaffidabili, una breve autonomia e scarse prestazioni a bassa velocità. Un fattore determinante al suo declino fu la mancanza di carburante. All’inizio del 1945, i bombardamenti alleati avevano distrutto la capacità della Germania di produrre e trasportare carburante, lasciando molti Me 262 a terra. L’Me 262 apparve solo in numero relativamente limitato nell’ultimo anno della Seconda Guerra Mondiale.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

HANNA REITSCH

La prima donna tedesca a conseguire il brevetto di capitano, la prima pilota di elicottero e la prima pilota collaudatrice del suo Paese. Durante la Seconda Guerra Mondiale, prestò servizio come pilota collaudatrice per tutti i tipi di aerei tedeschi, tra cui il caccia a reazione Messerschmitt Me 262 e il prototipo del razzo V-1. Durante la guerra fece di tutto tranne che volare in missioni di combattimento e fu la prima donna tedesca a ricevere la Croce di Ferro nel 1942.

DOTTOR WALDEMAR VOIGT

Il Dott. Waldemar Voigt guidò il team che progettò l’Me 262.

GEORG-PETER EDER

Georg-Peter Eder fu un asso della Luftwaffe che volò 150 missioni su un Me 262, ottenendo almeno 24 vittorie.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questa replica fu costruita dai Legend Flyers di Everett, Washington, utilizzando gli stessi materiali e le stesse tecniche costruttive del Me 262 originale. La livrea si basa su quella dell’aereo pilotato dall’Oberleutnant Alfred Ambs. Ambs prestò servizio nel III./11. JG 7 dal dicembre 1944 al marzo 1945, effettuando circa 70 missioni e ottenendo 8 vittorie confermate. Lui e il suo Schwalbe furono abbattuti dal Sottotenente Earl R. “Squirrel” Lane, un aviatore di Tuskegee, il 24 marzo 1945.

STORIA DELLA SVASTIKA

Una svastica, simbolo del partito nazista, era raffigurata sulla coda di molti aerei della Luftwaffe. La svastica era stata a lungo utilizzata come simbolo di benessere nelle società antiche di India, Cina, Africa, Nord America ed Europa, prima di essere formalmente adottata dal Partito Nazista nel 1920.

La svastica divenne un simbolo associato all’idea di uno stato razzialmente “puro”, glorificando il popolo tedesco come membro della “razza ariana”, mentre denigrava ebrei, neri, Rom (discendenti di indiani e pakistani) e Sinti (zingari) come “non ariani”. I simboli nazisti, tra cui la bandiera con la svastica, sono ora vietati in diversi paesi, tra cui la Germania, a causa del loro uso razzista e antisemita durante la Seconda Guerra Mondiale.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il Junkers Jumo 004 che equipaggiava il Me 262 fu il primo motore turbogetto di produzione al mondo in uso operativo e il primo motore turbogetto con compressore assiale di successo. NASA

__________________________________________________________________________________

MIKOYAN-GUREVICH

MiG-15 UTI MIDGET

IL MODELLO

Il MiG-15 UTI era una versione biposto da addestramento dell’iconico MiG-15, sviluppata per fornire una piattaforma di addestramento dedicata ai nuovi piloti di jet. Progettata nei primi anni ’50 dall’ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich, la variante UTI manteneva la struttura generale del MiG-15, ma era dotata di una seconda cabina di pilotaggio per un istruttore, consentendo ai piloti di passare in sicurezza ai caccia a reazione ad alte prestazioni. Sebbene disarmato nella maggior parte delle versioni, alcune erano equipaggiate con una singola mitragliatrice per l’addestramento al combattimento. Il velivolo era semplice, robusto e affidabile, il che lo rendeva una piattaforma di addestramento ideale per numerose forze aeree in tutto il mondo.

Il MiG-15 UTI fu ampiamente utilizzato nell’Unione Sovietica e nelle nazioni alleate, svolgendo un ruolo cruciale nell’addestramento dei piloti per la successiva generazione di caccia a reazione, tra cui il MiG-17 e il MiG-19. La sua robustezza e le sue caratteristiche di volo lo resero uno dei velivoli preferiti dagli istruttori di volo e il suo ampio utilizzo garantì l’addestramento di migliaia di piloti militari. Molte forze aeree continuarono a utilizzare il MiG-15 UTI ben oltre il ritiro del suo omologo da caccia di prima linea, e alcuni paesi lo mantennero in servizio fino agli anni ’90 e persino all’inizio degli anni 2000. La sua lunga storia operativa ne consolidò l’eredità come uno dei più importanti addestratori a reazione dell’inizio della Guerra Fredda, e numerosi esemplari sopravvissuti sono ancora oggi utilizzati da collezionisti privati ​​e in airshow in tutto il mondo.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

Il 21 settembre 1953, il Tenente No Kum-Sok, pilota dell’Aeronautica Militare nordcoreana, disertò coraggiosamente in Corea del Sud volando con il suo MiG-15 presso la base aerea di Kimpo, vicino a Seul. All’epoca, la Guerra di Corea si era appena conclusa con un armistizio, ma la tensione rimaneva alta. No Kum-Sok entrò nello spazio aereo sudcoreano senza essere individuato, atterrando con il suo aereo sulla pista senza essere intercettato. La sua defezione offrì agli Stati Uniti una preziosa opportunità per esaminare l’avanzato MiG-15 di progettazione sovietica, che si era dimostrato un formidabile avversario per gli aerei americani durante la guerra. In cambio dell’aereo, No ricevette una ricompensa di 100.000 dollari nell’ambito dell’Operazione Moolah, un programma americano progettato per invogliare i piloti nemici a disertare con i propri aerei. In seguito si trasferì negli Stati Uniti, dove divenne ingegnere aeronautico.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo aereo fu costruito in Cina dalla Shenyang Aircraft Factory, che riparò 534 MiG-15 di costruzione sovietica danneggiati in battaglia durante la Guerra di Corea e iniziò a costruire i propri MiG-15 UTI biposto. Versioni dell’aereo furono esportate in Albania, Bangladesh, Corea del Nord, Vietnam del Nord, Pakistan e Tanzania con la designazione FT-2. Si sa poco del record di volo di questo aereo prima della sua acquisizione da parte di Aviation Classics Limited alla fine degli anni ’80. Venduto a Evergreen nel 1992, questo aereo è un raro esempio di caccia a reazione sovietico.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Il MiG-15 del Tenente nordcoreano No Kum-Sok alla base aerea di Kimpo, in Corea del Sud, circa cinque minuti dopo l’atterraggio del 21 settembre 1953. Kom-Sok, che aveva da tempo deciso di fuggire in Corea del Sud, atterrò improvvisamente sottovento alla base aerea di Kimpo, vicino a Seul, in Corea del Sud, sorprendendo profondamente il personale. Nel giro di un giorno, l’aereo fu trasferito a Okinawa. Ora è esposto al Museo dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti a Dayton, Ohio. Aeronautica Militare degli Stati Uniti
2. Decorato con le insegne dell’USAF, il MiG-15 catturato fu valutato durante una serie di voli presso la base aerea di Kadena, a Okinawa, in Giappone. Aeronautica Militare degli Stati Uniti
3. Elena Bácová-Kellerová, la prima pilota di caccia a reazione cecoslovacca, con l’equipaggio di terra davanti a un MiG-15, circa 1955. Kramerius Digital Library

__________________________________________________________________________________

MIKOYAN-GUREVICH

MiG-17A FRESCO

IL MODELLO

Il MiG-17A, un derivato avanzato del MiG-15, era un caccia a reazione di progettazione sovietica noto per la sua manovrabilità e semplicità. Sebbene entrato in servizio nei primi anni ’50, dimostrò il suo valore durante la guerra del Vietnam, dove il suo design robusto e la sua agilità lo resero un avversario formidabile contro i jet americani più avanzati. Alimentato da un motore Klimov VK-1 e armato con cannoni da 23 mm e 37 mm, il MiG-17A poteva effettuare virate strette e operare efficacemente a bassa quota, il che gli conferiva un vantaggio nel combattimento aereo.

Durante la guerra del Vietnam, il MiG-17A fu schierato dall’Aeronautica Militare del Vietnam del Nord (VPAF) come componente chiave della sua strategia di difesa aerea. Veniva utilizzato principalmente per intercettare gli aerei d’attacco americani e per il combattimento ravvicinato. Pur essendo tecnicamente inferiore agli aerei americani in termini di velocità e capacità radar, gli abili piloti della VPAF sfruttarono le eccellenti prestazioni di virata e il piccolo profilo visivo del MiG-17A. Questi punti di forza, uniti a tattiche come imboscate e scontri in prossimità di infrastrutture difensive a terra, permisero al MiG-17A di ottenere vittorie significative contro gli aerei americani, abbattendo oltre 70 velivoli americani in combattimento.

I MiG-17 facevano parte del sistema di difesa aerea completo del Vietnam del Nord, che integrava missili terra-aria e artiglieria antiaerea. L’aereo svolse un ruolo cruciale nella difesa dello spazio aereo nordvietnamita durante l’Operazione Rolling Thunder (1965-1968) e l’Operazione Linebacker (1972), estese campagne di bombardamento statunitensi volte a indebolire la base industriale del Vietnam del Nord e a interrompere le rotte di rifornimento. I successi in combattimento del MiG-17 sottolinearono l’importanza dell’addestramento dei piloti, di tattiche efficaci e di una rete di difesa aerea di supporto per massimizzare il potenziale di un velivolo relativamente semplice ma capace.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

COLONELLO NGUYEN VAN BAY

Un importante pilota nordvietnamita e uno degli assi di maggior successo dei MiG-17 nella guerra del Vietnam. Nel 1962, Bay si offrì volontario per l’addestramento al volo e fu tra i primi piloti in addestramento inviati nella Repubblica Popolare Cinese. Come lui stesso raccontò, “passò dalla bicicletta all’aereo senza soste intermedie”. Ottenne sette vittorie aeree confermate, spesso contro velivoli americani tecnologicamente superiori. Sorprendentemente, Bay fu uno dei pochi piloti ad attaccare con successo navi della Marina statunitense, in particolare bombardando la USS Oklahoma City con il suo gregario. La sua abilità tattica e il suo coraggio aereo, nonostante gli svantaggi tecnologici del MiG-17 rispetto ai jet americani, lo resero un avversario rispettato e temuto e un eroe nazionale in Vietnam.

STORIA DI QUESTO AEREO

Originariamente costruito in Unione Sovietica, George Gould di Galveston, Texas, acquistò questo MiG-17A dall’Aeronautica Militare Bulgara e lo donò al Museo nel 2003.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un MiG-17 sovietico Mikoyan-Gurevich in volo con il carrello d’atterraggio esteso. Marina Militare statunitense
2. Un MiG-17 Fresco Mikoyan-Gurevich nordvietnamita viene colpito da proiettili da 20 mm sparati da un Republic F-105D Thunderchief dell’Aeronautica Militare statunitense pilotato dal Maggiore Ralph Kuster Jr. del 469° Squadrone Caccia Tattico, 388° Stormo Caccia Tattico, il 3 giugno 1967. National Archives and Records Administration
3. Un MiG-17 siriano sulla pista di atterraggio di Betzet, nel nord di Israele, 1968. Lea Nimkovsky Il programma “Have Drill” era un’iniziativa statunitense classificata per valutare un MiG-17 catturato dall’Aeronautica Militare siriana e acquisito da Israele nel 1968, per studiarne capacità e limiti. Condotto a Groom Lake (Area 51), il programma era progettato per testare le prestazioni del velivolo contro i caccia americani, fornendo preziose informazioni che migliorarono le tattiche e l’addestramento degli Stati Uniti durante la guerra del Vietnam.

__________________________________________________________________________________

MIKOYAN-GUREVICH

MiG-21 FISHBED J

IL MODELLO

Il MiG-21 “Fishbed” di Mikoyan-Gurevich è un caccia a reazione di progettazione sovietica che è diventato uno dei velivoli supersonici più prodotti ed esportati della storia. Introdotto alla fine degli anni ’50, il MiG-21 combinava un design semplice, elevata velocità e versatilità, diventando un pilastro di molte forze aeree in tutto il mondo. La sua cellula leggera e la configurazione dell’ala a delta consentivano un’eccellente agilità e una rapida accelerazione, sebbene avesse una capacità di carburante limitata e un’avionica relativamente basilare rispetto alle controparti occidentali.

Durante la guerra del Vietnam, il MiG-21 svolse un ruolo fondamentale come intercettore di prima linea per l’Aeronautica Militare del Vietnam del Nord (NVAF). Fu utilizzato per ingaggiare e distruggere oltre 120 aerei americani, tra cui F-4 Phantom e F-105 Thunderchief, spesso impiegando tattiche mordi e fuggi per sfruttare la sua manovrabilità e velocità superiori.

I MiG-21 ottennero vittorie in combattimento contro India, Siria, Egitto, Iraq e Jugoslavia. Le prestazioni del MiG-21 in Vietnam stimolarono anche lo sviluppo di tattiche e tecnologie avanzate nelle forze aeree occidentali. Negli anni ’70, gli Stati Uniti acquisirono dei MiG-21 per valutarli, formando un’unità d’élite top-secret dell’Aeronautica Militare chiamata “Aquile Rosse”. Questo squadrone di MiG, gestito dagli Stati Uniti, addestrò i piloti americani nei combattimenti aerei contro aerei di costruzione sovietica per prepararli al meglio al combattimento nel mondo reale.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

ARTEM MIKOYAN

Rinomato progettista aeronautico armeno-sovietico, Mikoyan ebbe un ruolo chiave nella creazione del MiG-21, che divenne uno dei caccia a reazione più iconici e prodotti della Guerra Fredda. Sotto la sua guida presso l’ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich, il MiG-21 fu sviluppato con una configurazione alare a delta e capacità supersoniche, offrendo manovrabilità e velocità eccezionali. L’approccio innovativo di Mikojan garantì il successo del MiG-21 come caccia versatile ed economico, consolidando la sua eredità come figura chiave nel progresso dell’aviazione militare sovietica.

TENENTE GENERALE NGUYEN VAN COC

Pilota dell’Aeronautica Popolare Vietnamita (VPAF) che si distinse come l’asso con il punteggio più alto nella guerra del Vietnam, ottenendo nove vittorie aeree confermate, tutte a bordo del MiG-21. In particolare, il 30 aprile 1967 ottenne la sua prima vittoria aerea abbattendo un F-105 Thunderchief, segnando l’inizio di una serie di abbattimenti di successo di aerei americani. Le sue tattiche e la sua abilità gli valsero il riconoscimento personale e contribuirono in modo significativo agli sforzi di difesa aerea durante il conflitto.

STORIA DI QUESTO AEREO

Il MiG-21 del Museo è dipinto in modo da assomigliare a un aereo con la livrea Red Eagle. Costruito per l’Aeronautica Militare polacca, fu portato negli Stati Uniti da Oscar Vickery e donato al Museo da George Gould nel 2008.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. MiG-21 dell’Aeronautica Militare statunitense con insegne americane, utilizzato per addestrare i piloti americani al combattimento aereo contro aerei di costruzione sovietica. Aeronautica Militare statunitense
2. Un F-16CJ Fighting Falcon statunitense e un MiG-21 rumeno volano in formazione dopo l’addestramento a Campia Turzii, in Romania, il 17 marzo 2015. Aeronautica Militare statunitense/Sgt. Armando A. Schwier-Morales
3. Vista in basso a destra di due caccia MiG-21 sovietici in volo. Dipartimento della Difesa statunitense

__________________________________________________________________________________

MIKOYAN-GUREVICH

MiG-23ML FLOGGER

IL MODELLO

Il MiG-23 Flogger era un aereo da caccia sovietico di terza generazione progettato dall’ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich negli anni ’60. Fu sviluppato in risposta ai caccia occidentali come l’F-4 Phantom II, caratterizzato da un design alare a geometria variabile che consentiva sia prestazioni ad alta velocità che una migliore manovrabilità a bassa velocità. Questo lo rese più versatile dei suoi predecessori, come il MiG-21. Dotato di un potente sistema radar, missili aria-aria e un cannone da 23 mm, il MiG-23 era un caccia formidabile che trovò ampio impiego nell’Unione Sovietica e nei suoi alleati. Giocò un ruolo chiave nei conflitti della Guerra Fredda, tra cui il Medio Oriente e l’Afghanistan.

Il MiG-23 fu progettato sia per missioni di superiorità aerea che di attacco al suolo, rendendolo uno dei velivoli più adattabili del suo tempo. Era spinto da un potente motore turbogetto Khachaturov R-29, che gli conferiva una velocità impressionante, raggiungendo Mach 2,35. Le ali a geometria variabile del velivolo potevano essere inclinate in avanti per una migliore manovrabilità a basse velocità e all’indietro per una maggiore velocità ed efficienza in combattimento. Nonostante i suoi punti di forza, il MiG-23 fu criticato per la sua complessità di manutenzione e le scarse caratteristiche di manovrabilità, soprattutto nelle manovre ad alta forza di gravità. Ciononostante, rimase una risorsa chiave per le forze aeree sovietiche e del Patto di Varsavia per decenni.

Il MiG-23ML, introdotto alla fine degli anni ’70, fu una delle varianti più significative del velivolo. Presentava una cellula più leggera, un’avionica migliorata e un motore R-35-300 più potente, che ne migliorò il rapporto spinta/peso e le prestazioni complessive. La variante ML montava anche un radar Sapfir-23ML più avanzato, che ne migliorava le capacità di rilevamento e ingaggio dei bersagli. Inoltre, la cellula fu rinforzata per resistere a forze di gravità più elevate, rendendolo più manovrabile rispetto alle versioni precedenti. Questi miglioramenti permisero all’ML di essere un caccia più competitivo, sebbene faticasse ancora a competere con i caccia occidentali di quarta generazione come l’F-16 e l’F-15. Nonostante i suoi limiti, la variante ML prolungò la vita operativa del MiG-23 e ne garantì la rilevanza fino agli anni ’80 e oltre.

PERSONE SIGNIFICATIVE

ROSTISLAV A. BELYAKOV

Belyakov assunse la carica di capo progettista presso l’Ufficio di Progettazione Mikoyan-Gurevich nel 1969, proprio quando il MiG-23 entrò in produzione, perfezionandone il progetto e supervisionando le varianti successive. Sotto la sua guida, il MiG-23 si evolse da un primo caccia ad ala a geometria variabile, tecnicamente poco performante, a un velivolo multiruolo altamente performante che servì l’Unione Sovietica e i suoi alleati per decenni. Il suo lavoro sul MiG-23 gettò le basi per i successivi sviluppi dei caccia sovietici, tra cui il MiG-29 Fulcrum.

STORIA DI QUESTO AEREO

Questo MiG-23 fu acquistato dall’Egitto e utilizzato dall’Aeronautica Militare statunitense per valutare le sue prestazioni contro i caccia americani. È in prestito all’Evergreen Aviation & Space Museum dal National Museum of the U.S. Air Force di Dayton, Ohio.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Vista laterale sinistra, in volo, di un aereo sovietico MIG-23 Flogger B. (Foto per gentile concessione di Soviet Military Power). Marina Militare statunitense
2. Un McDonnell F-4J Phantom II della Marina statunitense del VF-74 Be-Devilers Fighter Squadron scorta un MiG-23 libico Mikoyan-Gurevich sul Golfo della Sirte nell’agosto del 1981. Marina Militare statunitense
3. Un francobollo sovietico del 1969 con immagini del MiG-23, il primo aereo da caccia MiG, e l’emblema del MiG. Testo: “Gloria ai costruttori di aerei sovietici! 30 anni di aerei MiG” USSR Post

__________________________________________________________________________________

NORTHROP GRUMMAN

BQM-74C CHUKAR III

IL MODELLO

Il Northrop Grumman Chukar III UAV è stato sviluppato come ultima evoluzione della serie di droni bersaglio MQM-74 Chukar, in servizio dagli anni ’60. Progettato per simulare aerei e missili nemici per l’addestramento alla difesa aerea, il Chukar III ha migliorato i suoi predecessori con prestazioni di volo migliorate, autonomia estesa e avionica aggiornata. Entrato in servizio all’inizio degli anni ’80, è stato utilizzato dall’esercito americano e dalle forze alleate per testare e addestrare missili terra-aria (SAM), missili aria-aria e sistemi di tracciamento radar. Il Chukar III ha mantenuto il design compatto dei modelli precedenti, ma ha incorporato una migliore manovrabilità e capacità di simulazione della minaccia più realistiche. La sua affidabilità e adattabilità lo hanno reso uno strumento prezioso per l’addestramento alla difesa aerea fino a quando non è stato gradualmente sostituito da sistemi UAV più moderni all’inizio degli anni 2000.

Il BQM-74C rappresentava un significativo miglioramento rispetto alla serie Chukar III, caratterizzato da velocità, resistenza e contromisure elettroniche migliorate per replicare al meglio le prestazioni di minacce avanzate. Era in grado di volare a velocità superiori a 800 km/h e aveva una quota operativa di oltre 12.000 m, il che lo rendeva un bersaglio aereo versatile e realistico. Il BQM-74C poteva essere lanciato da aerei, navi o catapulte terrestri, offrendo flessibilità per diversi scenari di addestramento. Le sue traiettorie di volo programmabili e le manovre evasive gli permettevano di imitare il comportamento di veri aerei nemici e missili da crociera, migliorando l’efficacia dell’addestramento alla difesa missilistica. Il BQM-74C rimase in servizio per decenni, dimostrandosi un drone bersaglio resistente ed efficace fino a quando non fu sostituito da sistemi più recenti come il BQM-167 Skeeter e altri bersagli UAV avanzati.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

DOTT. JOHN CASHEN

Ingegnere aerospaziale che ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo di tecnologie avanzate per droni e sistemi stealth presso Northrop. Noto soprattutto per il suo contributo al bombardiere stealth B-2 Spirit, la competenza di Cashen in aerodinamica, riduzione della sezione trasversale radar e sistemi di difesa missilistica ha influenzato vari progetti Northrop, inclusi i droni bersaglio come il Chukar III. Il suo lavoro ha contribuito a migliorare le prestazioni dei droni, rendendo il Chukar III un bersaglio aereo ad alta velocità più efficace per l’addestramento militare e i test di difesa missilistica.

STORIA DI QUESTO AEROMOBILE

Questo Chukar III è stato dichiarato in eccedenza al termine del programma di produzione ed è stato donato al Museo dalla Northrop Grumman Corporation nel 2012. È stato restaurato dai volontari del Museo.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Un drone bersaglio BQM-74E della Marina degli Stati Uniti montato su un Lockheed DC-130A Hercules durante esercitazioni di test e valutazione operativa condotte dalla Divisione Obiettivi Missilistici del Naval Air Warfare Center Weapons Division di Point Mugu, California. Marina Militare degli Stati Uniti
2. I marinai assegnati alla fregata lanciamissili USS Underwood, classe Oliver Hazard Perry, utilizzano un gommone rigido per recuperare un drone BQM-74E dopo un’esercitazione con droni a fuoco vivo. Marina Militare degli Stati Uniti
3. Il Nostromo di Terza Classe Christian Riddle, a sinistra, e il Nostromo di Seconda Classe Dante Galati recuperano un BQM-74. Marina Militare degli Stati Uniti

__________________________________________________________________________________

LOCKHEED

SR-71A BLACKBIRD 

IL MODELLO

Il Lockheed SR-71 Blackbird era un aereo da ricognizione strategica avanzato sviluppato dalla divisione “Skunk Works” della Lockheed. Introdotto per la prima volta nel 1966, fu progettato per volare a quote e velocità estreme, raggiungendo velocità superiori a Mach 3 (tre volte la velocità del suono), rendendolo il velivolo a reazione con equipaggio più veloce mai costruito. Progettato con tecnologia stealth per ridurre la sua sezione radar, l’SR-71 effettuava missioni di sorveglianza ad alta quota, eludendo il rilevamento nemico. La sua struttura in titanio lo aiutava a resistere all’intenso calore generato durante il volo supersonico ed era dotato di sensori e telecamere all’avanguardia per la raccolta di informazioni.

L’SR-71 ha svolto un ruolo cruciale durante la Guerra Fredda, principalmente volando in missioni di ricognizione su territorio nemico. È stato utilizzato dall’Aeronautica Militare statunitense fino al 1999, dopodiché l’avvento dei satelliti e di altre tecnologie avanzate ha reso le sue missioni meno necessarie. L’SR-71 rimane un simbolo iconico dell’ingegneria e dell’innovazione aerospaziale, detenendo diversi record di velocità e altitudine che ancora oggi resistono.

PERSONAGGI SIGNIFICATIVI

CLARENCE “KELLY” JOHNSON

Ingegnere aeronautico americano che sapeva di voler progettare aerei già all’età di dodici anni, Johnson progettò o influenzò più di 40 velivoli. Oltre al P-38 Lightning, Johnson progettò il Lockheed F-80, il primo caccia a reazione statunitense operativo, e gli aerei spia Lockheed U-2 e SR-71 Blackbird. Johnson creò e guidò il team di ingegneri “Skunk Works” della Lockheed, che progettò molti importanti velivoli militari tecnologicamente avanzati, e continuò a fornire consulenza all’azienda fino alla sua morte nel 1990.

MARTA BOHN-MEYER

Bohn-Meyer è stata la prima e unica donna a pilotare un SR-71 come membro dell’equipaggio. Con oltre 750 ore di volo su dieci diversi velivoli NASA, Bohn-Meyer era uno degli ingegneri collaudatori di volo più esperti al mondo e un istruttore di volo certificato dalla FAA con oltre 4.000 ore di volo sia su velivoli a motore che su alianti. Durante l’addestramento per i Campionati Nazionali di Acrobazia Aerea degli Stati Uniti del 2005, Bohn-Meyer perse la vita quando l’aereo che pilotava si schiantò a causa di un malfunzionamento del tettuccio.

STORIA DI QUESTO AEREO

L’SR-71A Blackbird del Museo (USAF #61-7971/NASA 832) fu uno dei due velivoli riattivati ​​nel 1995 per il servizio dell’Aeronautica Militare prima che il programma fosse cancellato nel 1998, e uno dei tre utilizzati dalla NASA per la ricerca ad alta velocità e alta quota. Il primo volo dell’aereo avvenne il 17 novembre 1966 e l’ultimo il 30 settembre 1997, per un totale di 3.512,5 ore di volo. Esposto in mostra statica nel 2003, l’aereo e gran parte del suo equipaggiamento di supporto sono in prestito dal National Museum of the United States Air Force.

[Informazioni sulla foto: dall’alto in basso, da sinistra a destra.]

1. Uno Stratotanker KC-135Q/T dell’USAF rifornisce di carburante l’SR-71A Blackbird del museo in volo. U.S. Air Force
2. L’equipaggio di un Lockheed SR-71 Blackbird della NASA in piedi accanto all’aereo, indossando tute da volo pressurizzate. NASA
3. Il trio originale di ex aerei da ricognizione SR-71 Blackbird – due modelli “A” (incluso quello del Museo, visibile all’estrema destra) e un modello “B” – prestati alla NASA dall’Aeronautica Militare statunitense per ricerche ad alta velocità e alta quota, allineati sulla rampa del Dryden Flight Research Center di Edwards, California. NASA